Когато говорихме за Як-1, Миг-3 и ЛаГГ-3, много читатели си припомниха именно този самолет. Да речем, ако отидох на серия I-180, подравняването щеше да бъде напълно различно. И така - интригери под прикритие съсипаха отлична кола и направиха възможно всички посредници да доставят нашите ВВС, не разбират какво е под прикритието на самолети.
Нека мислим и разсъждаваме. Както подобава на хората, които са умни и обективни.
Две грешки на дизайнера Поликарпов
Николай Николаевич Поликарпов е, разбира се, звезда в нашата история.
Можете да казвате каквото искате, но докато Яковлев, Лавочкин, Гуревич, Илюшин учеха първите си планери и самолети да летят, бойците на Поликарпов покриваха небето ни.
Това е факт, както се казва, "dray". Това не трябва да се забравя. Точно както не трябва да се забравя, че руснакът Николай Николаевич Поликарпов е можел да се озове в добре нахранена и обещаваща Америка през 20-те години на миналия век със своя учител, великия Сикорски.
Но така се случи и великият Сикорски продължи работата си в Америка, а големият Поликарпов … Нека обаче изчакаме до анализа на личния случай.
Факт е, че цялата ни галактика е по -късно. И първо бяха Туполев и Поликарпов. И тези двама гиганти, под навеса на крилата си, позволиха да растат цяла група дизайнери. Но не това е целта.
Въпросът е какъв беше I-180. И това, което самият Поликарпов видя в този самолет.
1937 година. Възползвайте се, така да се каже, Bf-109 в Испания. Всички съветски конструктори на самолети се втурнаха да създадат подобен план за самолети с двигатели с водно охлаждане.
Всички освен Поликарпов.
Въпросът защо е направил това ще остане въпрос за дълго време. Най-вероятно Николай Николаевич първоначално реши да разчита на по-упорити двигатели с въздушно охлаждане. Е, кралят на бойците имаше право да го направи. И в крайна сметка се оказа прав …
Каква мисъл тогава завладя Поликарпов? Подобряване на летателните характеристики на самолетите чрез използване на двуредови радиални двигатели с голям брой цилиндри. 12 до 16.
Идеята, както показва практиката на Втората световна война, беше добра. Самолетите с двуредови „звезди“станаха най-добрите бойци (и не само) на онази война.
Имаше ли такъв мотор в СССР? Очевидно не. Имаше друг проект. М-85.
Основата за проекта на новия двигател М-85 беше слаб френски мотор "Mistral-Major" от компанията "Gnome-Ron". Двигателят не беше Mistral и беше доста условен като основен, тъй като произвеждаше само 850 конски сили.
Първата грешка на Николай Николаевич беше изчислението на този конкретен двигател. И веднага след като производството на М-85 беше овладяно в Запорожие, именно за него започна да се разработва И-180.
Тук си струва да се разбере, че Поликарпов е имал надежден и напълно овладян двигател. M-25, известен още като "Райт-циклон R-1820-F3", успешно инсталиран през същите години на I-15, I-15bis, I-16 и I-153.
Но Поликарпов гледаше много по -далеч. И той видя перспектива, която ясно присъстваше. И през следващите години линията от двигатели напредваше, имаше М-86 (900 к.с.), М-87 (950 к.с.), М-88 (1100 к.с.). Но по време на началото на работата по I-180 имаше само много „суров“M-85 с всички последвали последствия. И това беше първата грешка на Поликарпов.
Това беше принудителна грешка, тъй като самолетът беше необходим както фактически, така и политически. И страната, и Поликарпов имаха нужда от него лично, защото … защото имаше причини да пусне този самолет в серия.
И втората фатална грешка беше бързината, с която беше извършена работата по I-180. Буквално година след старта М-87 беше напълно разгърнат и би било възможно да се построи самолет. Но уви, същият полет се случи през 1938 г.
Но няма да съдим толкова много, след войната в Испания, където Bf-109 внезапно дебютира, и прехвърлянията от място на място, които паднаха върху конструкторското бюро на Поликарпов, и много голям товар на конструкторското бюро, което участва в създаването на няколко проекта, ще говори и за Поликарпов.в допълнение към I-180 (VIT-1, VIT-2 и бъдещия Су-2).
Като цяло е лесно да се съди много години по -късно … Но Поликарпов имаше повече от достатъчно завистници. А тези, които искат да го изгонят от дизайнерския Олимп още повече.
Творчеството в съветски стил
И през 1938 г., въз основа на проекта от 1937 г. на изтребителя I-165 с двигател М-88, Поликарпов разработва проекта I-180.
Това беше самолет, много подобен по дизайн и оформление на I-16. Големият размер на двигателя води до увеличаване на цялата конструкция, така че самолетът не е "магаре", а нещо "по -дебело".
Планира се въоръжаването на I-180 с четири синхронни картечници ShKAS: две да бъдат инсталирани над двигателя и две в основата на крилото. В бъдеще крилатите картечници лесно биха могли да бъдат заменени с оръдия. Крилото позволи подобна операция, струва си да си припомним, че I-16 напълно разреши такава процедура, но всъщност самолетите бяха много сходни по пропорции.
Д. Л. Томашевич стана водещ дизайнер на новата машина.
Трябва да се отбележи, че моторните танци не подминаха дори краля на бойците. Проектът I-165 беше отложен, защото за него … нямаше двигател! Много ново, нали?
По-точно имаше двигател, но … Но съществуващият M-88R се различаваше от простия M-88 по това, че имаше скоростна кутия. И съответно той поиска витло с размер най -малко 3,2 метра за намалената си скорост.
Ясно е с какво това заплаши боеца. Повдигнат нос, влошаващ рулирането, по -високи (и следователно крехки) подпори на колесника и т.н. Но дори и с M-88R не беше, слава Богу, затова проектът беше отложен.
И те започнаха да проектират привидно подобен самолет на базата на I-165, но първоначално планиран за M-88R. Томашевич реши да се измъкне от ситуацията, като използва в проекта нов модел на витлото VISH-23E, който според изчисленията е трябвало да компенсира използването на „грешния“двигател.
И през лятото на 1938 г. започва изграждането на прототип I-180. Всичко това е нищо, но през есента започна щурм, причинен от Месершмитите в Испания.
Тук трябва да разберете следното: изтребителят е изпратен за строителство в експерименталния завод № 156 в Москва. Всичко изглежда логично и само доказва важността на проекта.
Не точно.
И ето какво: Експерименталният завод № 156 беше наистина умел и мощен екип с отлична база. Но само вижте какво е направило това растение! Той беше в конструкторското бюро на Туполев! И той построи всякакви гиганти като "Максим Горки", "Родина", самолети RD за Чкалов и Громов и т.н. Голям клас самолети. И дори гигантски.
И тук - тук сте боец …
Така че всичко е ясно, помним, че през 1937 г. Туполев, Петляков, Бартини, Мясишчев и много други се озоваха в „Туполев шарага“, или ЦКБ-29 на НКВД. Изоставеният завод е прехвърлен в първия проект, който се сблъсква с всички последващи последствия.
И последствията бяха. Поликарпов многократно е докладвал за ниското качество на произведените самолетни компоненти, няма как да не докладва. Но просто не беше реалистично да се направи нещо драстично.
И тогава се случи нещо, което трябваше да се случи. В завода е изпратен "комисар" от НКАП. Човек, според мен, е напълно неподходящ за това.
Семьон Илич Беляйкин. Участник в Гражданската война, военен комисар на дивизионното училище и началник на политическия отдел на 7 -а Владимирска стрелкова дивизия. Награден е с орден на Червеното знаме, но не за военни заслуги, а в чест на 10 -годишнината на Червената армия.
От 1931 г. до юни 1938 г. работи в Московския авиационен институт, достига до длъжността директор на института. И изведнъж той беше изпратен в самолетен завод, заместник -директор. Странно, нали?
От 23 февруари 1938 г. - началник на 1 -во главно управление на Народния комисариат на СССР по отбранителната промишленост. Наблюдаваше самолетостроенето …
Както можете да видите, има силно желание да се спечели услуга. В онези дни обаче това беше нормално. Беляйкин започна да „притиска“не само Поликарпов и Томашевич, но и целия персонал на завода. Целта е, да речем, добра: да се ускори производството на самолета. Ясно е също какви методи е използвал бившият комисар. Както разбирам, положението в завода беше същото …
Но Беляйкин плати скъпо за всичко. На 20 декември 1938 г. той е арестуван и в резултат на това с право обявява за един от извършителите на смъртта на Чкалов. Осъден на 15 години в лагер за принудителен труд. Умира в ареста.
Но дори писъците и заплахите на Беляйкин не помогнаха. Самолетът нямаше време да бъде произведен в определеното време. Друг „подарък“беше липсата на витлото VISH-23E. Производителят не го направи навреме. Не е получена и автоматичната промяна на стъпката на винта.
И именно в такава ситуация започна това, което днес се нарича „колективна ферма“.
Поликарпов реши да използва витлото VISH-3E за началния етап на тестване. Той беше … да речем, сходен по характеристики. Но за него нямаше автомат за промяна на височината на витлото, така че витлото се управляваше ръчно. Да речем, управлението беше минимално. Всъщност витлото беше настроено в режим на излитане и беше възможно леко да се промени ъгъла на атака, за да се постигне максимална скорост. Това са всички корекции.
Естествено, това веднага доведе до забележимо намаляване на ефективността на групата на витлото като цяло и прегряване на двигателя в частност. Плюс това, постоянната работа при високи обороти не би могла да има положителен ефект върху ресурса на двигателя.
Те решиха да се справят с прегряването на двигателя чрез просто действие: взеха и свалиха капаците за охлаждане на двигателя.
По принцип разбираемо. Поликарпов, на когото Беляйкин оказа натиск, искаше да извърши всички тестове навреме, да докладва, а след това, когато на негово разположение ще се появят VISH-23E и автоматично управление, да върне всичко обратно и да монтира щорите. По принцип повече от разумно за подобна ситуация.
Но „аз го заслепих от това, което беше“все още не е за авиацията.
Като цяло слепналите по някакъв начин самолети през декември (подчертаваме) отидоха за полетни тестове.
Фатален полет
Въпреки редица повреди и идентифицирани дефекти, I-180 упорито отиде на първия полет. И този ден дойде. И в същото време се превърна в ден на трагедия.
Все още не е ясно кой е взел решението да лети. Много се казва, че това е бил самият Чкалов. Поликарпов и Томашевич не одобриха списъка с полети, което всъщност спаси Поликарпов.
В графата „Подпис на лицето, отговарящо за освобождаването на самолета“изобщо никой не се е подписал. Както следва от този документ, задачата осигурява безопасно кацане дори в случай на спиране на двигателя: „… полет без прибиране на шасито, с ограничение на скоростта, съгласно инструкциите на главния конструктор на завода, другар. Н. Н. Поликарпов. По трасето на СА. На височина 600 м. Продължителност 10 -15 минути …"
Задачата е подписана от водещия инженер Н. Лазарев, който по принцип няма право да прави това. Оттук можем да заключим, че самият Чкалов е оказал натиск върху Лазарев. Причините, които подтикнаха Чкалов да направи това, разбира се, никога няма да разберем, можем само да предположим, че Валери Иванович се вкоренява в съдбата на самолета и просто иска на всяка цена да помогне на конструкторското си бюро със самолета.
Добри намерения … Чкалов имаше най -добри намерения и беше специалист по „сурови“самолети, но въпреки това последствията бяха ужасни.
На 15 декември внезапно стана по -студено до -25 градуса. Независимо от това, Чкалов излетя на I-180.
Той направи първия кръг над летището, но на втория премина с голямо разстояние, на височина около 2000 м, което беше явно нарушение на полетната мисия. Пътят за приземяване се оказа по -стръмен, отколкото пилотът първоначално очакваше, и беше необходимо леко да се затегне самолетът, като се подаде газ. Уви, двигателят просто спря и Чкалов седна сред сградите и съоръженията. Включително по пътя на самолета беше злополучната опора на електропровода.
Като цяло пилотите -изпитатели загинаха при тестване на машини на други дизайнери. И нищо, колите тръгнаха последователно и успешно полетяха. Съдбата на всеки изпитател е да върви по ръба на бездната.
Ако Чкалов не беше редовен изпитател на Поликарпов, може би всичко беше наред. Но героят на полярния полет, популярният фаворит и любимец на Сталин …
Правителствената комисия нарече спирането на двигателя поради хипотермия поради липсата на същите тези предни капаци като причина за бедствието. Сега има и други мнения, от много различни видове, но спирането поради хипотермия в мразовития зимен въздух ми изглежда съвсем очевидно.
Причини и последствия
Последствията бяха най -тъжни. Беляйкин, директорът на завода № 156 Усачев, ръководителят на тестовата служба на завода в Парай, заместникът на Поликарпов Томашевич (изпратен в „шарага“до Туполев) и още около дузина служители, според разследването, бяха арестувани.
През 1956 г. всички са реабилитирани (Беляйкин и Парай - посмъртно) след работата на експертна комисия, председателствана от М. М. Громова.
Най -авторитетният Михаил Михайлович директно се занимава с причините за бедствието и в книгата си „На Земята и в небето“пише следното за това:
ДА СЕ. Е. Ворошилов назначи комисия за разследване на причините за бедствието. Бях член на тази комисия, нейният председател - инженер Алексеев. Мнението на комисията беше единодушно: витлото спря поради хипотермия на двигателя. Кой е виновен? Имаше толкова много „виновни“, че дори не можеш да преброиш …
Правителството също беше виновно, че не издаде директива: самолетът трябва да бъде направен докрай и едва след това може да бъде тестван във въздуха. Разбира се, решението на тази комисия не беше взето предвид от Сталин.
Минаха доста години. След войната конструкторът на двигателя и аз внезапно бяхме повикани отново, за да обясним причината за смъртта на В. П. Чкалов и да идентифицираме виновните.
Ние отново, както и тогава, потвърдихме мнението си, като казахме, че ако говорим за виновни, можем да обвиним само самолетостроителя, който не успя да инсталира системата за контрол на температурата на охлаждане на двигателя и му позволи да лети на такъв самолет, а пилотът -изпитател, особено след като последният беше Чкалов, който имаше достатъчно опит, за да разбере сериозността на ситуацията и да откаже да лети, или да лети с очакването да кацне всеки момент на летището със спрян двигател."
Но Поликарпов не даде разрешение за излитане. Това е факт. Така че трагедията е резултат от един вид партизанска война, основана на добре познатия принцип „Победителите не се съдят“. Но тъй като нямаше победители, всички бяха оценявани подред.
Дори много години по -късно смъртта на Чкалов преследва много изследователи. Разбира се, има глупави и фантастични, а има и по -балансирани. Но именно версията на Громов, който е повече от опитен в летенето, се счита за по -реалистична.
Но като цяло Поликарпов получи повече от достатъчно за този полет. Срамно е да видиш Георги Байдуков и Игор Чкалов сред обвиняемите, но тяхното мнение, мнението на близките, може да се счита за оправдано.
Но ако като цяло: кой в този ден би могъл да спре самия Чкалов, който реши да лети на всяка цена? Въпреки че всичко, което беше необходимо - или да не лети, или да не наруши полетната мисия … Внимание - това наистина липсваше на Валери Павлович този ден, сериозно.
Смята се, че смъртта на Чкалов е повратна точка в съдбата на Поликарпов. Мнозина, включително гореспоменатият Георги Байдуков, казаха така: „Именно Чкалов беше необходим на самолетите на Поликарпов“.
Честно казано: или глупост, или просто емоции. Оказва се, че „царят на бойците“се нуждаеше от пилот като Чкалов? По -спокойните като Супрун, Громов, Галай изобщо не бяха добри?
Едно е неоспоримо: такъв главен пилот като Чкалов и дори да се радва на такъв престиж със себе си, определено беше голяма помощ за Поликарпов. Ако Валери Павлович беше останал жив, нямаше да има злополуки на проектантското бюро „Поликарпов“.
Продължете напред, към победата …
Но дори смъртта на Чкалов не спира работата по самолета. И това беше нормално през тези години. Вярно е, че вторият прототип е построен в друг завод - No1. Именно там беше прехвърлено конструкторското бюро на Поликарпов, след като Туполев бе върнат в „родния“си завод. По-точно, обраслият "шарага" ЦКБ-29 поглъща растение No 156, а Поликарпов отново е изгонен.
Въпреки това работата продължаваше. M-88 беше заменен с по-малко мощен, но на пръв поглед по-усъвършенстван M-87A, а след това с M-87B. И в една вече по-спокойна атмосфера I-180-2 направи първия си нормален полет на 19 април, а на 1 май 1939 г., под контрола на S. P. Самолетът на Супрун участва във въздушния парад над Червения площад.
По време на изпитанията I-180-2 показа скорост от 540 км / ч. Не Бог знае какво, но перспективата беше спазена. Самолетът е препоръчан за серийно производство с двигател М-88, който по това време е преминал държавни тестове. За тестване те решиха да построят трети прототип-I-180-3.
На 5 септември 1939 г., в края на държавните изпитания на I-180-2, пилотът-изпитател Т. П. Сузи умира.
Това беше 53 -ият полет с мисията да достигне „тавана“. Със самолетната катастрофа не всичко е ясно дори днес, докладите казват, че самолетът или се е спускал стръмно, или се е въртял от голяма височина. Достигайки 3000 м, той премина на равен полет, летеше нормално за известно време, след което отново се завъртя. На височина 300 м, самолетът излезе от опашка и по някаква причина пилотът напусна колата, но не използва парашута.
Бяха направени различни предположения за причините за бедствието, но истинската причина остана неясна.
Противно на общоприетото схващане, I-180 продължи по пътя си. Работата по внедряване в Завод № 21 продължи. Целият въпрос е как.
Първо, завод № 21 (разположен в Горки) имаше голяма поръчка за I-16. И, разбира се, ръководството на завода, меко казано, не беше доволно от новия самолет. Нещо повече, заводът имаше собствено конструкторско бюро, в което те създадоха свои собствени самолети!
Това беше версия на същия I-16, изпълнен от М. М. Пашинин. И заводът разчиташе на факта, че ще произвеждат „своите“самолети, в много отношения подобни на I-16, което не създаваше проблеми. Самолетът I -21 имаше редица оригинални решения, по време на изпитанията той показа добра скорост - 573 км / ч, но не беше достатъчно стабилен и имаше редица други недостатъци. В резултат на това той не влезе в производство, но работата по I-180 се забави значително.
Нещата се влошиха още през 1940 г., когато вместо М. М. Каганович е назначен за народен комисар А. И. Шахурин и неговият заместник по науката и експерименталното строителство - А. С. Яковлева.
На 14 януари 1940 г. Поликарпов и неговият заместник и водещ конструктор Янгел (да, бъдещият ракетен инженер) пишат до НКАП: „Изграждането на военния сериал протича изключително бавно, всички предварително зададени срокове са нарушени, директор на завод № 21 Агаджанов Сурен Иванович почти всички прехвърлих конструкторите от I-180 към I-21”.
В крайна сметка Поликарпов беше изслушан и за разглеждане на въпроси, свързани с пускането на I -180, в завод No 21 работеше специална комисия на НКАП и Дирекцията на ВВС под председателството на един от заместник -народните комисари - VP Баландин.
Комисията реши да задължи завода да произвежда серия от 30 автомобила в рамките на два месеца, но това изобщо не помогна. Всички дати на пускане бяха пропуснати.
Това не означава, че никой не е слушал Поликарпов. Ръководителят на изследователския институт на ВВС А. И. Бухал в доклад до Главното управление на ВВС пише:
„Докладвам, че ситуацията с изграждането на военната серия самолети I-180 M-88 … е ненормална, конструкцията на самолета всъщност се отлага за неопределено време. Мисля, че забавянето на пускането на военните серии забавя фината настройка на самолета, необходима на ВВС на Червената армия."
И едва през април първите три серийни I-180S бяха някак готови. Отново те бяха показани на парада и сякаш изгря светлина в края на тунела.
Освен това по това време фабричните изпитания на I-180-3 вече бяха приключили. Трябва да кажа, че по собствена инициатива конструкторското бюро на Поликарпов леко модифицира колата, преди всичко чрез укрепване на въоръжението.
Две 12,7 мм картечници BS и две 7,62 мм ShKAS бяха събрани в една батерия. Картечниците бяха поставени на лафета, което значително улесни работата (презареждане, почистване, ремонт).
Самолетът показа много добри резултати: скорост на височина 3000 м - 575 км / ч, време за изкачване 5000 м - 5,6 минути. Пилотът-изпитател Уляхин отбеляза в докладите, че I-180 е много сходен по параметри с I-16, но е по-стабилен и се държи по-добре при завои и кацане.
Разбира се, бяха отбелязани и недостатъци. Липса на сенник, лошо регулиране на механизма за прибиране на опашното колело, незадоволителна конструкция на витлото, лошо покритие на повърхността. Смятало се е, че лакирането на повърхностите трябва да доведе до допълнителни 25-30 км / ч.
Поликарповци работиха, те инсталираха фенер в самолета, проектираха и произведоха ново витло, увеличиха напречното V крило. В тази форма изтребителят беше прехвърлен за държавни тестове в Изследователския институт на ВВС, които като цяло бяха успешни.
Но I-180 чакаше нов удар на съдбата. Не е нужно да сте гадател, за да познаете кой е виновен. Да, моторът отново!
Моторен инфаркт
Многобройните оплаквания за дефекти и повреди доведоха до факта, че М-88 беше прекратен! В същото време полетите бяха забранени за всички самолети с този двигател, включително I-180. Разбира се, строителите на двигатели направиха всичко, за да разрешат проблемите, но Су-2, Ил-4, И-180 останаха на земята. И едва в края на 1940 г. (декември) М-88 беше повторно тестван и забраната бе отменена. Работата беше възобновена.
Конструкторското бюро на Поликарпов непрекъснато усъвършенства самолета си. В началото на 1941 г. бяха готови проекти за новите двигатели М-88А и М-89. Радиостанцията RSI-4 е регистрирана в самолетите постоянно. Според изчисленията в конструкторското бюро, максималната скорост на I-180 с двигателя M-89 е трябвало да достигне 650 км / ч.
Гледайки напред, трябва да се каже, че през 1942 г. М-89 е прекратен като ненадежден и недовършен двигател. Той просто беше отстранен в полза на усвоения M-88B. Според законите на военното време по принцип е справедливо.
Но в началото на 1941 г. решението да се прекрати производството на I-180 удари като гръм от небето!
Още дълго след войната народният комисар на авиационната индустрия Шахурин, след като излежава присъдата си, след рехабилитация, припомня в мемоарите си, че НКАП наистина е прекалено пренесена от двигатели с водно охлаждане. Ясно е, че Messerschmitt е летял и летял добре, но това не е абсолютно никаква причина да копирате всичко в зъбчето.
Въпреки че трябва да призная, че са копирали всичко.
Като цяло е установено, че радиалните двигатели с въздушно охлаждане са непрактични за използване. Всички програми са отменени. В отговор на Поликарпов заместник -народният комисар на президентската администрация Яковлев написа:
„Възобновяването на работата на три самолета I-180, изградени като стандарт за серийно производство в завод № 21, не може да бъде разрешено. По -нататъшната работа по усъвършенстването и тестването на тези самолети е непрактична поради съществуващото решение по програмата на завода за 1941 г. В момента трябва да се обърне цялото внимание на изпълнението на новата задача, получена от завода”.
И в завод №21 започнаха да овладяват производството на LaGG-3. Самолет с напълно различна технология. Бих искал да отбележа, че завод № 21, който в продължение на една година не можеше да изтласка 10 I-180, вече след месец караше LaGG-3, сякаш нищо не се бе случило.
Злоба или завист?
Трудно е да се каже. Мисля, че И-180 така или иначе би бил „пробен балон“, последван от И-185, по-обещаващ самолет. И тук беше проследена технологичната верига I-16-I-180-I-185, чиято основна стойност беше наличието на приемственост в производството.
Ще говорим за I-185 в следващата статия, самолетът заслужава отделна дискусия. В началото на 1940 г. I-185 вече беше готов, той чакаше и чакаше двигателя си.
Нека разсъждаваме. Ако I-180 с двигател с мощност 1100 к.с. показа скорост от около 600 км / ч, след това за по-съвършените по отношение на аеродинамиката I-185 и дори с двигател от 1700-1900 к.с. очакваната скорост от порядъка на 700 км / ч беше съвсем реална.
Между другото, това е 1945 г. за германците. Ако Focke-Wulf имаше двигател с мощност 2200-2500 к.с., това би било ужасна кола …
Ако И-180 влезе в производство, МиГ-1, ЛаГГ-3, Як-1 нямаше да са необходими. Или са необходими, но не в такива количества. МиГ-3 не беше конкурент по отношение на оръжията, ЛаГГ-3 отстъпваше по отношение на летателните характеристики, Як-1 …
С "Як" като цяло всичко беше тъжно. Говорих за това доста конкретно в материала за този самолет. Повече от 7 хиляди промени в дизайна са сериозни.
Нека погледнем, погледнем с всички очи!
LaGG-3. Най-успешната от триадата, според мен (La-5 и La-7 е доказателство за това), но скъпа за производство поради делта дърво и с много слаб двигател.
Но Горбунов е работил като началник на 4 -то отделение на Първо главно управление на НКАП. Ясно е, че не Яковлев, но все пак. Лавочкин и Гудков бяха негови подчинени, които надзираваха самолетни фабрики.
Вероятно тук можете да намерите отговора на въпроса защо LaGG-3 започнаха да се движат в цели пет завода, а нито един не остана за Поликарпов. Братът на конструктора, Сергей Петрович Горбунов (1902-1933) е един от организаторите на съветската авиационна индустрия, директор на най-големия в Европа самолетостроителен завод номер 22 във Фили.
МиГ-3. Не лош самолет, но перфектно „желязо“на ниска надморска височина. Опитите за облекчаване на самолета направиха оръжията най -слабите от всички.
Но Артем Микоян беше по -малкият брат на самия Анастас Микоян. Без коментари.
Як-1. Най-слабо докладваният самолет от всички. Също така, между другото, които отнеха живота на опитни пилоти до небето. И ако държавните тестове на МиГ и ЛаГГ бяха повече или по-малко нормални, то с Як-1 ситуацията беше много по-сложна.
Но Яковлев беше заместник народният комисар на А. П. Шахурин.
Случайности? Не знам. Днес е много трудно да се прецени. Но е трудно да се коментира, особено като се знае, че Поликарпов нямаше нищо зад гърба си, освен това, което имаше. И той изобщо нямаше подкрепа.
Всичко е възможно. Изстрелян в поредица от самолети за много - признание, заповеди, имунитет (евентуално). Но преди всичко - възможността да живееш и работиш. Други (като Поликарпов) също могат да получат помилване. Вие сте бойна държава, това сте вие - 10 години условно вместо реално.
Като пример си струва да споменем същия Як-1. Самолетът отне живота на Юлиян Пионтковски, пилот-изпитател на конструкторското бюро на Яковлев, но второто полетно копие (I-26-2), което започна да лети още преди катастрофата на първия и имаше същите дефекти, на 29 май, комисията на НКАП, председателствана от А. С. Яковлев, го смята за подходящ за прехвърляне за държавни тестове. И три дни по -късно Изследователският институт на ВВС призна колата като преминала държавни тестове.
Въпроси? Коментари? Значи аз не. Въпреки това вече говорихме много за съветската триада от началото на 40 -те години. Има повече от достатъчно странни моменти и тъмни петна върху репутацията.
По принцип не ми остават въпроси. Може ли Поликарпов да устои на кохорта от „млади и ревностни“, стремящи се към върха на дизайнерите?
Не от пролетарски произход, ученик на емигриралия Сикорски, с условна присъда зад гърба си и перспективата всеки момент да играе на „шарага“?
Така че мисля, че не бих могъл. И дори да се съпротивлявам на такива хора. С такива, както биха казали сега, „жартиери“.
Поликарпов можеше само да проектира самолети и да ги строи, ако му беше позволено. Подкрепа за NCAP? Обективност? Абсолютно не.
Поне не бих нарекъл изтеглянето на I-180 от серийното производство шест месеца преди войната и пускането на LaGG-3, който му отстъпваше в много отношения, в завод № 21, на негово място, в полза на държавата.
И днес става ясно защо започнаха да произвеждат три модела наведнъж. Който може, така да се каже. Ясно е, че MiG и LaGG бяха един вид защитна мрежа за напълно неуспешния Як.
Отново, защо беше необходимо да се започне сглобяването на LaGGi в пет завода, лишавайки Поликарпов от единствения завод?
Ще кажа бунтарско нещо. Мога да си представя колко щастливи бяха Яковлев, Горбунов и Микоян, когато Поликарпов загуби щита си - Чкалова. Наистина беше подарък от съдбата …
Много е трудно да се каже колко добър може да бъде I-180. Много трудно. Но като се има предвид, че кралските чинове не се дават просто така, мисля, че самолетът може да бъде не по -лош от триадата. Може би по -добре.
Но има и друг момент. Ако другарите (които понякога са по -лоши от господата), конструкторите не биха толкова бързали да удавят Поликарпов, по времето на 22.06.1941 г. ВВС на Червената армия биха могли да разполагат с толкова много съвременни и мощни изтребители, че може да не е имало моментален блицкриг.
Но това са аргументи единствено в полза на губещите. Но ще обсъдим тази тема по-късно в разговора за I-185.
