След като написах статия за местните двигатели с бутални самолети в началото на лятото, бях донякъде изненадан от реакцията на читателите. За мое най -дълбоко съжаление, по -голям брой читатели се интересуват повече от оценката не на историята на самолетните двигатели, а на АвтоВАЗ.
Боен самолет. За самолетни двигатели, свои и не толкова.
Но за тези, които не се отклониха от темата и повдигнаха много интересни въпроси, посвещавам втората част. Отне ми много време да уча.
Така че в началото ще кажа, че донякъде съжалявам, че по -голямата част от читателите изобщо не са разбрали посланието на първата статия.
Няма нищо лошо във факта, че нашите двигатели бяха базирани на чуждестранни двигатели. Затова дадох примера на Fiat-124 и VAZ-2101. Целият проблем е как да го тълкуваме.
Тълкувам го просто. В страна, която изобщо не произвеждаше самолетни двигатели до 1917 г. (няколко десетки лицензирани „Gnome-Ron“изобщо не се броят), беше повече от проблематично независимо изобретяване и поставяне на поточни двигатели.
Така че няма абсолютно нищо лошо във факта, че представителите на СССР купуват всичко, което могат по целия свят, не. И купихме много. Включително посочения от мен Hispano-Suiza 12YB, който ни беше продаден с правото да го пусна по лиценз.
Двигателят не само не беше лош сам по себе си (в противен случай Dewoatin D520 нямаше да е конкурент на Messerschmitt Bf.109), но и имаше потенциал за модернизация. Това са използвали нашите дизайнери.
Така всъщност започна еволюцията на двигателите на Климов.
Всъщност към началото на 30 -те години в СССР вече се е развила дизайнерска школа. Как може да се види това? Просто е. Ако няма училище, тогава се предлага само лицензирана продукция без излишни украшения. Но ако има конструктори …
Тогава владетелят ще изглежда така:
Първият етап: лицензирано производство и проучване на базата.
Втори етап: модернизация на базовия двигател. В нашия случай това е М-100.
Третият етап: създаване на собствен двигател, който е различен от базовия модел.
Като цяло това е М-103.
И ако М-100 всъщност е „Hispano-Suiza“, то тук е М-103 … Друг диаметър на буталото. Освен това, по -малко, отколкото при оригинала (148 вместо 150 мм), различен ход и размер на клапаните като цяло много промениха механизма за разпределение на газа. Под домашния бензин, който, както всеки знае, имахме, меко казано, не много.
Съответно оборотите и мощността са се променили. Освен това почти така, защото ако М-100 даде същите 860 к.с. като оригинала, тогава М-103 вече даде почти 1000 к.с.
Като цяло, ако модернизацията, тогава добре, много дълбока. Добре, аз не съм мениджър на двигатели, но имаме умни такива, така че нека кажат, че всъщност това е била модернизация или всъщност друг двигател.
Продължа напред. След това имаше М-104, което нямаше да е по-добре. Затова ще отида направо на М-105.
По какво се различава М-105 от М-103?
Двускоростен компресор, два изпускателни клапана вместо един и дори увеличиха диаметъра си с 15%. Нов плаващ карбуратор, който позволява отрицателни G-полети и маневри с главата надолу. Това е М-105А.
По отношение на властта. М-105 произвежда до 1050 к.с. Когато успяха да увеличат усилването, M-105PF имаше 1150 к.с., следващата модификация M-105 PF2-1310 к.с.
След това имаше М-107.
Друг блок цилиндри. Съвсем различно. 4 клапана на цилиндър, не 3 като M-105 и не 2 като оригинала. Тоест напълно различна система за разпределение на газ. Пробиване на отвор за вентила определено не е пробит, различен подход.
Всъщност друг блок даде началото на други колянови валове, свързващи пръти, бутала. Дори принципът на създаване на сместа беше малко по -различен (и според мен, извратен): част от въздуха премина през карбуратора, а изходът беше силно обогатен, а част идваше директно от компресора и разрежда обогатената смес. Като цяло това е някак двустепенно и не е съвсем ясно, честно казано.
Но мощността вече беше 1650 к.с. срещу 860 на "Hispano-Suiza". Да, и теглото се е увеличило. Оригиналът е тежал 500 кг, а М -107 - 870 кг.
Ако не обърнете внимание на условността на годността за работа на М-107 (постоянно прегряване и оскъден живот на двигателя), можем да кажем, че сходството с оригинала е минимално.
По -далеч. След това имаме работата на Микулин.
Всичко е почти същото като в Климов. Първо имаше бизнес, а бизнесът беше двигателят М-17, който е BMW VI.
Купихме мотори от баварска компания през 20 -те години на миналия век с удоволствие, за щастие германците ги продадоха без никакви проблеми. И от 1925 г. BMW VI се превърна в наш основен двигател. Тогава се появи М-17, всичко е канонично. Но след това …
M-17 стана база за два двигателя наведнъж. AM-35 и AM-38 (простете на запознатите. Ще скоча към „новата“маркировка). АМ-35 летеше с МиГ-3, АМ-38-с Ил-2. Точка. Толкова е дебела.
Между другото, противно на логиката, за разлика от двигателите на Климов, дебатът за това на чии двигатели е летял Ил-2 не стихва и до днес. От една страна, е ясно как да не блъскаме тези „патриоти“с факта, че щурмовите им самолети са летели на немски двигател?
Отиваме от другата страна и бием от всички куфари. Много благодаря тук на Дмитрий Алексеевич Соболев и Дмитрий Борисович Хазанов, създателите на книгата „Германският отпечатък в историята на съветската авиация“. Много информативно и полезно, препоръчвам го.
Да, двигателят на BMW VI наистина е закупен с лиценз, а производството му стартира в СССР под името M-17. Точно същото като предишните версии на BMW с 6 и 8 цилиндъра бяха закупени преди. И те бяха произведени по същия начин, опитаха се да се подобрят, тоест натрупаха опит за дизайнерите.
И тогава всичко е втората стъпка. Тоест не М-17, а М-17Ф. Как точно е бил принуден, всъщност не се казва никъде, но в цифри изглежда като 800 к.с. вместо 600 за М-17 / BMW VI. Да, двигателят стана по -тежък, но има такова тълкуване: за разлика от германците, ние не можехме да си позволим да спестим на метал и веднага укрепихме „слабите“точки.
Между другото, двигателят напълно "отиде" и редовно пренасяше до края на войната не само самолети (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), но и танкове (BT-7, Т-28, Т -35 и дори в началото на производството, когато нямаше достатъчно дизелови двигатели, V-2, KV и Т-34).
Защо да не продължим?
И да вървим. И тук започват чудеса. Особено ако погледнете М-17 и М-34, като ги поставите хипотетично един до друг.
Това са напълно различни двигатели. На M-17 / BMW VI всеки цилиндър се изработва отделно, всеки има своя собствена охладителна риза, подаването на смазка и охлаждаща течност към всеки цилиндър също се извършва отделно.
На М-34 има единичен, отлит цилиндров блок, с всички тръбопроводи за гориво и масло, с всички нюанси, които влизат и излизат оттук. И тогава имаше модификации, от които имаше доста, и с всяка от тях нещо беше въведено в двигателя.
Да, М-34R е самият двигател, който (отново в различни модификации, със и без скоростна кутия) пренася екипажите на Чкалов и Громов в Северна Америка.
А версията AM-34FRNV (друг колянов вал, скоростна кутия, система за смазване, механизъм за разпределение на газ, 4 карбуратора вместо 1) всъщност е това, което влезе в серията под името AM-35 …
Всъщност AM-38 се различаваше от AM-35 по това, че беше неговата версия на ниска надморска височина. Чрез намаляване на надморската височина беше възможно да се повиши номиналната мощност до 1500 к.с., а излитането - до 1600 к.с. Тоест промяната на центробежния вентилатор.
Всъщност всички двигатели на Mikulin са двигатели на Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 и AM-39 и 42, които се появиха в края на войната, лично аз трудно мога да нарека модернизацията на BMW VI, закупено през 1925 година. Наличен е пълният цикъл на BMW VI - M -17 - AM -34.
Но нека да продължим. Нека да разгледаме "летците". Естествено, за Швецов, защото и там противоречията не стихват през последните 20 години. И за добра причина.
Както обикновено, написах, че първо е Wright R-1820, който е закупен и започва да се произвежда под името M-25.
След това започва модернизацията и се появява М-25А. След това бяха М-62 и М-63, короната на линията беше М-71.
С М-62 всичко е просто: "Циклон", известен още като М-25 плюс центробежен компресор. Увеличен коефициент на компресия - ето M -63 за вас. И двамата (62 -ри и 63 -и) редовно носеха всички изтребители на Поликарпов по небето, 63 -ти беше дори за предпочитане, „отиде за бензин“, както пилотите казаха за него. ASh-62 все още лети на Ан-2, където царевичните работници все още остават. Един вид такъв рекорд за дълголетие, да.
М-71 е две според АШ-62.
Тоест моторът вече е по -усъвършенствано оформление „двойна звезда“и максимумът, който би могъл да бъде изтласкан от „Циклона“. Това е парадокс, но двигателят излезе така, въпреки че всъщност беше удвоен американски.
Глупости и делириум започват в спорове за двигателите на Швецов, когато на сцената се появява ASh-82. И аз в първата статия, да речем, не разбрах съвсем. Случва се. Тоест, не можах правилно да преценя степента на обработка, извършена от инженерите на Проектантското бюро на Микулин.
Ставам по-добър.
Тоест сега думите ще бъдат същите като в първата статия, но значението зад тях ще бъде малко по -различно.
И така, ASh-82 и ASh-62.
"Двойни звезди", но 82 има 4 цилиндъра по -малко. 14 и 18 (2x9) съответно. Тези цифри показват, че всъщност ASh-82 е напълно различен двигател. Просто вземете и изхвърлете 4 цилиндъра - не, не е само това.
ASh-82 наистина е „създаден с помощта на елементите на ASh-62“, но тук със сигурност не е „базиран“. Различен брой цилиндри доведе до различна схема за разпределение на газа, смазване, ходът на буталото намалява, което намалява диаметъра на двигателя, което означава подобрена аеродинамика.
Е, когато ASh-82FN получи (първото, между другото) директно впръскване на гориво … И, да, инжектирането беше копирано от немския двигател BMW-801, който беше на FV-190. Съгласете се, че самата идея е копирана и фактът, че конструкторското бюро на Швецов адаптира германската инжекция към привидно копие на американския двигател, вече свидетелства за много силна инженерна работа.
И сега се оказват много странни неща: М-71, което е две според М-25, на което Райт „Циклонът“не отива, поне претопява, а АШ-82, който е от елементите на (някои) АШ- 62, но с модифицирана до неузнаваема конфигурация - много мотор. Като се има предвид колко е оран след войната - един от най -добрите ни бутални двигатели.
И тук определено не е в изходния код. И в собствените си умове и ръце.
Позволете ми да се цитирам в първата статия:
„Но, уви, трудно е да се отрече, че всъщност ВСИЧКИ съветски самолетни двигатели са били копия на внесени дизайни.“
Съгласен съм, не е съвсем правилно. Сега тази фраза трябва да звучи така:
"Но, уви, е трудно да се отрече, че всъщност ВСИЧКИ съветски самолетни двигатели са базирани на вносни двигатели."
Ключовата дума е „в основата“.
И всъщност в това няма нищо подобно. Нормална практика. Вземете най -доброто от ближния си и го използвайте за ваше добро. И копираха всичко: BMW, Rolls-Royce и Hispano-Suiza. Оказва се като с генофонда. В началото бяха някои моторни Адам и Ева, всичко останало …
Така че ще си позволя още един цитат. От същото място.
„Целта на тази статия изобщо не е някакво унижение на нашата индустрия или работата на съветските дизайнери, а напротив. Това е демонстрация в цифри и факти за това как от нищо се оказа необходимото."
Да, наистина, в началото на 20 -те години нямахме къде да вземем самолетни двигатели. Нямаше такива и това е добре известен факт. Взеха непознати, да. Където можеха, там копаеха.
С течение на времето, а именно към средата на 30-те години, ние имахме истинска школа по дизайн и съветските дизайнери вече можеха да си позволят да преминат от просто копиране не само към модернизации, които значително надминаха основата, но и към създаването на напълно нови двигатели. ASh-82FN е най-добрият пример за това.
Точно това казах в първата статия. От нищо излезе това, което се изискваше.
В края на 1920 г. нямахме нищо по отношение на самолетните двигатели. След 20 години вече имахме свои собствени двигатели, които, ако отстъпват на двигателите на съюзници и врагове, са много слаби.
Днес мнозина казват, че нашите дизайнери не са успели да работят в форсажа. Добре. Има такова нещо. У нас не може да се създаде нито MW-50, нито GM-1 в аналози. Необходимо ли беше? Същият ASh-82F може да работи съвсем нормално в т. Нар. "Излитащ" режим, стига да е необходимо. Какво не е заместител на форсажа?
И в крайна сметка? В резултат на това не ВВС на Червената армия бяха доведени до корена, а Луфтвафе.
По тази тема обаче е написано толкова много, че остава само да се обобщи: след 1940 г. в Съветския съюз имаше самолетни двигатели, разработени от съветската школа на конструктори, базирани на чуждестранни двигатели, но толкова различни от основата, че един можем спокойно да заключим, че това са двигатели по наш собствен дизайн.
