Абсолютно справедливо е да се говори за авиационни двигатели, когато се говори за авиация. Тези много „огнени двигатели“, на които всъщност са летели нашите самолети по време на Втората световна война.
Като цяло през 30 -те и 40 -те години нашата индустрия несъмнено направи огромен скок напред. От директно фотокопиране, което като цяло не е срамно, но е показател за нивото на развитие на дизайнерското училище в страната, до стабилното производство на тяхното оборудване в големи количества и серийно.
И ако преди революцията не е имало танково строителство като такова, то с авиацията е било лошо и бедно. Лошо е - тъй като производството на самолетни двигатели в Русия не е установено (нека изобщо не вземаме монтажната отвертка Gnome -Ron в статистиката, това не е сериозно), а най -напредналите дизайнери като Сикорски и Лебедев избраха да не се занимават с болшевиките.
Да, Поликарпов, Гакел, Григорович, Туполев останаха, млади хора растяха, но … Все още нямаше двигатели.
Нека се обърнем към спомените на Александър Яковлев. В "Целта на живота" той неведнъж цитира своите приложения за двигатели от чуждестранно производство. И не защото младият дизайнер не беше доволен от нещо там, а просто защото нямаше негов. Фактът, разбира се, не е много утешителен.
Но, уви, е трудно да се отрече, че всъщност ВСИЧКИ съветски самолетни двигатели са били копия на внесени дизайни.
Целта на тази статия изобщо не е някакво унижение на нашата индустрия или труда на съветските дизайнери, а напротив. Това е демонстрация в цифри и факти как всичко е излязло от нищото.
Техническият прогрес като цяло е сложно нещо. Няма нужда да отидете далеч за примери, не толкова отдавна, през 1966 г., в СССР е построен определен автомобилен завод, който произвежда остарели италиански автомобили. А през 2016 г., вече в статут на дъщерно дружество на концерна Renault, колите със задни дискови спирачки и подобни на колите започнаха да слизат от конвейера.
Да, у нас беше обичайно да парадираме с най -доброто, тоест от домашните, и максимално да омаловажаваме заслугите на чуждестранните производители в нашето техническо развитие. Днес, разбира се, е по -лесно.
Ето защо днес съм съвсем нормален и без упреци, че съм патриотичен, мога да кажа, че въздушният щит и мечът на Страната на Съветите бяха изковани по целия свят.
Да започваме? С винтове!
И така, какво са използвали витлата на съветските самолети? Ясно е, че двигателите. И кои?
1. Бристол Юпитер. Великобритания
Деветицилиндров едноредов с цилиндри във формата на звезда. Серийно се произвежда от 1918 до 1930 г.
Разбира се, британците не просто ни представиха двигателя. Но те откриха производство във Франция под марката "Gnome-Rhone" и Съветският съюз придоби лиценза от французите съвсем нормално. Така "Юпитер" получава официално разрешение за пребиваване в СССР и се произвежда до 1935 г., след като е завладял цялата Велика отечествена война. Е, първото полувреме със сигурност.
М-22 (известен още като "Юпитер") е инсталиран на I-16 и I-15.
2. Циклон Wright R-1820. САЩ
Деветцилиндрови, едноредови, във формата на звезда, с въздушно охлаждане. Произвежда се от 1931 до 1954 г.
Лицензиран и произведен в Испания и Съветския съюз под марката М-25.
М-25 е инсталиран на самолети I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1.
Допълнителна модификация на М-25 беше М-62 / АШ-62, разработките, на които от своя страна бяха полезни при създаването на двуредови радиални двигатели (ASh-82 например).
М-62 Той е инсталиран на I-153, I-16 (серия 18 и 27, в основната версия без скоростна кутия), Li-2 и все още се използва под марката ASh-62IR на оцелелия Ан-2.
М-82 / АШ-82. Ето малко предизвикателство. По принцип, който каже, че това е развитието на нашите инженери, ще бъде прав. Който каже, че двигателят е от същата опера като предшествениците си, също е прав.
М-82 беше двуредов, но двата реда цилиндри не бяха нищо повече от М-62, чийто брой цилиндри беше намален от 9 на 7. Ходът на буталото също беше намален, което доведе до намаляване на диаметър на двигателя. Съответно, намаляване на съпротивлението. Плюс това, М-82 стана първият съветски инжекционен двигател.
Общо са произведени повече от 70 000 двигателя от това семейство.
М-82 инсталиран на:
-бомбардировачи Ту-2, Су-2, Пе-8;
-изтребители La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
-пътнически Ил-12, Ил-14;
- хеликоптер Ми-4.
Имаше семейство двигатели на Швецов, които бяха „необрязани“двойни „циклони“, тоест 18-цилиндрови М-71, М-72 и М-73.
М-73 / АШ-73 с турбокомпресор ТК-1
М-73 Той беше инсталиран на Ту-4 и Бе-6 и на летяща лодка се показа отлично, тъй като Бе-6 не изискваше инсталиране на компресор на голяма надморска височина.
3. Hispano-Suiza 12Y. Франция
12-цилиндров V-двигател с течно охлаждане.
Вече говорих за този мотор в материалите за "Hispano-Suizu" и "Dewuatin D-520". Той също е произведен тук по лиценз и модифициран, а HS 12Y става прародител на не по-малко известното си семейство двигатели с водно охлаждане на В. Климов.
М-100 … Инсталиран на бомбардировачи SB. След това имаше верига от подобрения през М-103 до М-105.
М-100
М-105. Това наистина беше силно модифициран М-103. Двигателят е с по-малък работен обем, повишено съотношение на компресия, двускоростен центробежен компресор, два всмукателни (а по-късно и два изпускателни) клапана на цилиндър.
Общо са произведени повече от 90 000 двигателя M-105 от всички модификации.
М-105 / ВК-105 инсталиран на:
-изтребители ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, Пе-3;
-бомбардировачи Як-4, Ер-2, Пе-2, Ар-2.
Принудителната версия на двигателя M-105, който стана M-107, също беше пусната, макар и не в такава огромна серия, но малко над 7000 бройки, въпреки това, има пълното право да бъде включена в списъка.
ВК-107
М-107 / ВК-107 инсталиран на Як-9У и Пе-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Франция
Друг 14-цилиндров радиален двигател. Лицензираното копие, произведено в СССР, се нарича М-85 и по-нататъшната му модификация е М-87. Главните дизайнери на двигателя бяха A. S. Назаров (М-86) и С. К. Тумански (М-87).
Моторът беше откровено слаб, но много надежден. Като цяло всички, които искаха да го пуснат по лиценз: Италия, Япония, Великобритания, Румъния, Чехословакия, Унгария. Дори германците поставиха „Майор“на своите щурмови самолети Hs-129.
Нашите двигатели М-85-М-87 бяха инсталирани на бомбардировачи DB-3 и Il-4.
5. BMW VI. Германия
Друга линия двигатели. Немският оригинал, V-12-цилиндров двигател с водно охлаждане е модифициран от Александър Микулин и влиза в производство като М-17. Трябва да отдадем почит на германците, които любезно ни предоставиха правото да произвеждаме двигателя, двигатели в Бавария винаги са били в състояние да произвеждат.
He-111 и Do-17 летяха с този двигател, той се произвеждаше по целия свят (Румъния, Япония и др.)
М-17 инсталиран на TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Но най -интересното беше напред, в модификациите.
AM-34 просто ще го пропуснем, тъй като е инсталиран на всички същите модели и също е летял за Америка на самолети RD.
AM-35 … Инсталиран на МиГ-1, МиГ-3 и Пе-8. Издаден е в серия от почти 5 хиляди единици.
Am-35
AM-38 … Инсталиран на IL-2. Общо са произведени повече от 40 хиляди двигателя.
Досега на много оръжейни и авиационни обекти хората чупят копия, как е необходимо да се разглеждат двигателите на Микулин, като самостоятелни произведения или като копие на немски двигател.
Истината, както винаги, ще бъде някъде по средата. Ако всъщност германците създадоха приличен двигател, а Микулин беше силен дизайнер, който направи чудовище от „германец“, който влачеше бронирана кутия IL-2 в едно витло.
Така че тук е спорно. Но аз лично не чувствам нищо неприятно. По -скоро би трябвало да е неприятно за инженерите и дизайнерите на BMW.
Сега със сигурност някои вече са започнали, усещам. Авторът и какво, нашите двигатели изобщо не бяха? Бяха.
Например тук.
М-11, чудо-двигател, който без преувеличение изведе в небето няколко поколения съветски пилоти и по време на войната пренасяше всичко, което трябваше да се носи: ранените, пощата, бомбите.
Двигателят е разработен от Конструкторското бюро на авиационния завод № 4 като част от конкурса за най -добър дизайн на двигателя за учебни самолети с номинална мощност 100 к.с. с., през 1923г. Ръководителят на проектантското бюро по това време беше А. Д. Швецов. Самият Швецов, макар и награден, никога не е казвал, че е автор на разработката.
Двигателят нямаше изключителни характеристики, но беше надежден, като пушка Мосин, технологично напреднал в производството, като болт, не придирчив към използваните горива и масла.
Някой ще каже, че меко казано е трудно да се сравни, но това е, което е - т.е. Малки и надеждни от една страна и заети от друга. Съжалявам, но това беше моментът. За съжаление никой не ни даде дизайнери или инженери. Дори мълча за заводите.
Фактът, че успяхме и доскоро у нас дори не се замисляхме за такъв проблем като самолетните двигатели е постижение. Надявам се никой да не спори с това?
