Вече повдигахме темата за двумоторните изтребители повече от веднъж, днес се обмислят още няколко. Не може да се нарече сладко по никакъв начин, но тези самолети се качиха в небето на Втората световна война и съответно имат право да бъдат тук.
Историята започва някъде в средата на тридесетте години, когато в много страни военните всъщност имат нещо като тежък изтребител в главата си, който ще придружава бомбардировачи и …
Но за „и …“всъщност нищо не се оказа, идеята беше добра, но всъщност бяха създадени малко прилични двумоторни изтребители. Вече писахме за това, така че днес всъщност за френските самолети.
Техническата задача за създаването на двумоторен изтребител във Франция беше предложение за разработване на своеобразен многоцелеви отбранителен самолет с екипаж от двама или трима души.
Двуместният самолет трябваше да се използва като дневен изтребител, щурмов самолет, разузнавателен самолет и бомбардировач, придружаващ изтребител. Стандартен комплект, да речем.
Идеята с екипаж от три души беше пробив: той трябваше да бъде лидер на бойците, в който третият член на екипажа щеше да действа като контролер-стрелец, тоест ще бъде „очите“на група на бойци. За да допълним пълния комплект на радара - и ето какво правим с МиГ -31 днес.
Идеята беше добра, но изпълнението малко се провали.
Според техническото задание самолетът трябваше да достигне максимална скорост от 450 км / ч на височина 4000 м, да набере тази височина за 15 минути, да има крейсерска скорост 320 км / ч и продължителност на полета над 4 часа. Съвсем нормални номера за ескорт и патрулиране на района.
Тежък изтребител - подходящо оръжие. Французите явно са допуснали грешка с това, тъй като два 20-мм оръдия от "Hispano-Suiza" и един 7,5-мм картечница за защита на задното полукълбо определено не са достатъчни.
Но имаше проблем - проблем … на двигателите! Колкото и странно да звучи, но да, французите, пионерите на авиацията, нямаха нормални двигатели за такъв самолет! Техническото задание имаше много стегната рамка по отношение на теглото (нормално за боец), което доведе до факта, че за тежък изтребител теглото беше ограничено до три тона, което означава, че само няколко двигателя бяха подходящи.
По -точно четири. Но двигателите с течно охлаждане на Renault и Salmson бяха откровено слаби, по 450 к.с. всеки, така че с цялото богатство на избор останаха само Gnome-Ron GR14Mars и Hispano-Suiza 14Ab, двуредови звезди с капацитет от 600 литра. с.
Фирма "Pote" предлагаше два самолета наведнъж - R.630 и R.631, като първоначално се различаваха само по двигатели. На P.630 беше планирано да се инсталира "Hispano-Suizu" HS 14H, на P.631-"Gnome-Ron" GR14M.
Първият е направен с двигателя R.630-01 "Hispano-Suiza". По време на тестовете двигателите HS 14Hbs бяха заменени първо с HS 14Ab 02/03, а след това с HS 14Ab 10/11. Третият път, както се казва, беше прав, очевидно Бог обича троицата дори във Франция. HS 14Ab 10/11 развива 640 к.с. близо до земята и 725 к.с. на надморска височина от 4000 метра. С излетно тегло 3850 кг, самолетът достига скорост от 460 км / ч на височина 5000 метра. Самолетът може да лети 1300 км с крейсерска скорост от 300 км / ч.
Като цяло, за 1936 г. - много прилично представяне.
Въоръжението се състоеше от два 20-мм оръдия HS.9 в носа с 60 патрона и картечница MAC 1934 в задната кабина с 1000 патрона.
Слаб, въпреки че същият Bf 109E първоначално имаше 20 патрона за оръжията си.
През януари 1937 г. предприятията Pote бяха национализирани и станаха част от държавната структура SNCAN. И през юни бяха получени първите поръчки за самолети. Първо, серия от 10 двуместни изтребители и 30 триместни изтребители, а след това още 80 двуместни самолета.
Самолетът предизвика интерес и извън Франция. Китай, Югославия, Швейцария закупиха самолета P.630 за тестване, а Чехословакия получи лиценз за производство на модификацията P.636 във фабриките си AVIA. Вярно е, че парите бяха пропилени, тъй като Чехословакия скоро приключи, без да има време да построи нито един самолет.
Първият сериен R.630 излита през февруари 1938 г. На официалните приемни тестове самолетът показва скорост от 448 км / ч на височина 4000 м, изкачването до тази височина отне 7 минути. Ясно е, че данните от серийното копие се различават от данните, показани при фабричните тестове, но все пак отклоненията са в допустимите граници.
В същото време започнаха проблеми с двигателите на Hispano-Suiza. Проблемите бяха толкова сериозни, че беше решено да се извади P.630 от бойните части и да се преобразува в учебни самолети с двойно управление. P.631 трябваше да компенсира този процес, чието производство беше увеличено.
Като цяло програмата за доставка беше постоянно под заплаха от прекъсване по отношение на двигатели, оръжия и витла. Първата партида P.630 обикновено беше въоръжена с четири 7,5-мм картечници вместо оръдия.
Но въпреки това изтребителите отидоха във ВВС. Особено триместен, проектиран да бъде лидер на конвенционалните изтребители. Според плана е трябвало да има един полет от шест лидери на бойна ескадрила. Водачите трябваше да окажат помощ при навигацията и от тях щяха да командват въздушна битка. Тоест, Pote трябваше да замени бомбардировачите Blokh MV.200, които изпълняваха ролята на въздушен команден пункт, който по това време просто не можеше да се справи с изтребителите.
Можете основателно да направите реверанс към френските дизайнери. Самолетът се оказа много технологичен и лесен за производство. Производството на един P.630 изисква 7500 човекочаса. За двумоторен самолет това е незначително, като се има предвид, че Dewoatin D.520 отне 7300 човекочаса, а Moran-Saulnier MS.406-12 200 човекочаса.
Преди обявяването на война на Германия френските военновъздушни сили имаха 85 единици P.630 и 206 единици P.631. Не толкова много, но не и твърде малко.
Когато войната започна, на „Поте“бяха поверени главно патрулните функции. Скаутите трябваше да патрулират предните сектори през деня и в случай на поява на враг да насочат бойци към него.
Всъщност R.631 и R.630 заместват съвременните радарни патрулни самолети, тъй като те наистина могат да „висят“в дадена зона за доста дълго време.
Никой обаче не каза по-добре от Антоан дьо Сент-Екзюпери за това как са действали разузнавателните ескадрили. Следователно дневниковата му книга „Военен пилот“е нещо, което си заслужава да се прочете във всеки случай.
Понякога "Поте" атакува германски самолети и дори сваля определен брой. Но не критично.
Като цяло обслужването на двумоторни разузнавателни самолети и изтребители не се получи. И въпросът тук не е в някаква особена изостаналост на P.630, а в общата бъркотия, която царува във френската армия. Факт е, че P.630 и P.631 всъщност бяха много подобни на Bf.110C и затова всички стреляха по тях: френски войски, британски войски, френски бойци, британски изтребители … Това е всичко.
В тази връзка всички самолети трябваше да бъдат украсени с широка бяла ивица, която минаваше отстрани вляво и вдясно от националните кръгове. Самите кръгове бяха увеличени по размер и очертани с голям кант. И все пак огънят от тяхна собственост стана напълно обичайно за пилотите на Pote.
LTH Potez 630:
Размах на крилата, м: 16, 00.
Дължина, m: 11, 07.
Височина, m: 3, 61.
Площ на крилото, кв. m: 32, 70.
Тегло, кг:
- празен самолет: 2 450;
- нормално излитане: 3 850.
Двигател: 2 x Hispano-Suiza 14Ab 10/11 x 720 к.с.
Максимална скорост, км / ч: 448.
Крейсерска скорост, км / ч: 412.
Практически обхват, км: 1300.
Максимална скорост на изкачване, м / мин: 620.
Практичен таван, m: 10 000.
Екипаж, души: 2.
Въоръжение: две предни 7,5-мм картечници MAC.34 и една от същата картечница на кулата в задната кабина
Те служеха като „Pote“в нощната изтребителна и морска авиация. Четири ескадрили на „нощни светлини“покриха Париж, а една ескадрила - Лион и оръжейните заводи „Крезот“.
Нощните изтребители също претърпяха промени. В съответствие с предвоенните планове, на 16 октомври 1939 г. в Лион е сформирана ескадрила от нощни изтребители ECN2 / 562 с персонал от 12 Р.631 CN2. Набирането на това подразделение е завършено до 29 януари 1940 г. На този ден името на ескадрилата е променено на ECN5 / 13. Това се дължи на факта, че групите GCNI / 13 и P / 13 бяха разделени на четири отделни ескадрили (ECM1 / 13, 2/13, 3/13, 4/13). Всички те бяха разположени в района на Париж, а ECN5 / 13 имаше задача да покрие оръжейните фабрики в Лион и Крезо.
Войната показа, че като дневни бойци, Потът е много лош. Скоростта и скоростта на изкачване не само бяха ниски, но и въоръжението остави много да се желае.
Да, за двумоторния самолет P.630, по отношение на маневреността, те бяха просто отлични. Това е вярно. Но основният боец на Луфтвафе "Messerschmitt" Bf 109E направи каквото си поиска с френския "тежък" изтребител.
"Поте" можеше да действа успешно срещу бомбардировачи, разузнавателни самолети и така нататък, но често нямаше достатъчно огнева мощ за това. Много самолети бяха въоръжени без никакви критики, тъй като не беше постигнат консенсус с ръководството на Hispano-Suiza във връзка с национализацията на заводите.
Следователно, R.630, въоръжен с две или четири 7,5-мм картечници, не бяха необичайни. Някои превозни средства имаха само едно оръдие. Като цяло имаше проблеми с оръдията на Hispano-Suiza чак до самия край на Франция.
Осъзнавайки, че въоръжението е наистина слабо, френското военно ведомство прави опити да го засили, като се фокусира върху крайната версия на две 20-мм оръдия и четири 7,5-мм картечници. И към този стандарт беше решено да се модифицират всички вече произведени двумоторни "Pote". Всъщност обаче само две коли бяха променени.
До 10 май 1940 г., когато германците започнаха офанзива, на фронта бяха използвани само Р.631. Но само военноморските пилоти от флотилията F1C са постигнали истински успех. Тази формация се бори 12 дни, от 10 до 21 май 1940 г. През тези 12 дни военноморските пилоти свалиха 12 германски самолета и загубиха осем свои. И това беше истинско постижение, тъй като останалите шест ескадрили (по 18 самолета всяка) свалиха 17 германски самолета.
Като нощен боец, P.631 CN2 беше почти толкова ефективен, колкото и дневният му колега. Тъй като французите просто не разполагаха с оборудване за откриване на вражески самолети, не е изненадващо, че нощните изтребители не извършиха нито едно успешно прихващане.
В резултат на това беше взето шедьовърско решение: да се използват нощни изтребители като дневни щурмови самолети. 24 нощни бойци се опитаха на 17 май да нанесат удари по настъпващите германци. Резултатите от атаките срещу германците не са известни и французите загубиха 6 от 24 превозни средства.
Когато капитулира френското правителство пред германците, 32 R.630 и 112 R.631 останаха в незаетата зона. Но през 1942 г. те все пак отиват при германците. В това нямаше печалба, тъй като по -малко от една трета от общия брой можеше да бъде призната за изправна и готова за военна служба.
Друга ескадра P.631 (ECN 3/13), базирана в Северна Африка, се озова на страната на тази част от френската армия, която се биеше на същата страна със съюзниците. Така до края на 1942 г. ескадрилата на „нощни“самолети е ангажирана с прикриването на град Габес от немски бомбардировачи.
Като цяло, много малък брой двумоторни "Pote" от 1200 оцеляха през войната. Те бяха използвани като обучение за много кратко време, но предимно бяха изведени от експлоатация през 1946 г.
LTH Potez 631:
Размах на крилата, м: 16, 00.
Дължина, m: 11, 07.
Височина, m: 3, 61.
Площ на крилото, кв. m: 32, 70.
Тегло, кг:
- празен самолет: 2 450;
- нормално излитане: 3 760.
Двигател: 2 x Gnome Rhone GR14Mars x 660 к.с.
Максимална скорост, км / ч:
- на височина: 442;
- на морското равнище: 360.
Крейсерска скорост, км / ч: 240.
Практически обхват, км: 1 220.
Максимална скорост на изкачване, м / мин: 710.
Практичен таван, m: 9 500.
Екипаж, души: 2.
Въоръжение:
-две 20-мм оръдия Hispano-Suiza HS 9 или HS 404 с 60 + 30 патрона на цев (някои превозни средства имаха по една картечница и едно оръдие);
- една задна 7, 5-мм картечница MAC 1934 (1000 патрона).
На някои машини бяха инсталирани 4 допълнителни 7,5-мм картечници в обтекатели под прах.
Като цяло в резултат на това можем да кажем следното: идеята беше много добра, особено по отношение на управляващите самолети. Самолетът обаче нямаше късмет: нямаше нищо за него: двигатели, оръдия, задачи. Следователно R.630 и R.631 се оказаха в странна ситуация на търсене на приложение.
И тъй като всичко беше много тъжно по отношение на организацията във френската армия и военновъздушните сили, потът не беше предопределен да се превърне в друга Светкавица, уви. Въпреки че имаше известен потенциал за това.
