МиГ-29 и Су-27: история на обслужване и конкуренция. Част 2

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

Нови времена

От 1991 г. започва процесът на деградация на въоръжените сили на СССР, а след това и на Русия. Всички последващи процеси повлияха негативно на всички типове самолети на ВВС, ПВО и ВМС, но МиГ-29 получи най-болезнените удари. Разбира се, с изключение на онези видове, които бяха просто унищожени напълно и напълно преди изтичането на техния експлоатационен живот (Су-17М, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27).

От изтребителите от 4-то поколение в съветската авиация МиГ-29 беше най-масовият. Въпреки това, след разделянето на армията между съюзните републики във ВВС на Русия, броят на 29-те всъщност се равнява на броя на Су-27. Голям брой МиГи, и то доста свежи, останаха в съюзните републики. Например, почти всички самолети от този тип, произведени през 1990 г., отидоха в Беларус и Украйна. буквално в навечерието на разпадането на Съюза те напълниха полковете в Староконстантинов и Осовци. Самолетите от „групите войски“попаднаха най -вече в Русия - и това не бяха най -новите машини, произведени през 1985-1988 г. Също така в Руската федерация останаха самолетите от първите издания, получени през 1982-1983 г. в 4-тия център за бойна употреба.

Ситуацията със Су-27 се оказа по-добра, главно поради факта, че масовото производство от този тип започна по-късно от МиГ-29, а целият флот на 27-те като цяло беше по-нов. Освен това по-голямата част от Су-27 беше дислоцирана на територията на РСФСР и загубите за „разделянето“на съветското наследство между бившите братски републики не подкопаха толкова много техния брой. Особен интерес представлява следната цифра: средната възраст на самолетите, наследени от Русия през 1995 г., е 9,5 години за МиГ-29 и 7 години за Су-27.

Първоначалният баланс на системата от двама бойци беше нарушен. Внезапно флотът на масов лек изтребител беше почти по -малък по размер от флота на тежък изтребител. Самият смисъл на разделяне на два типа в тази ситуация стана доста абсурден. Гледайки напред, можем да кажем, че в бъдеще спадът на флота на 29 -те настъпи по -бързо от 27 -те. Така че през 2009 г. комбинираните ВВС и ПВО на Руската федерация включват 265 МиГ-29 от стари типове, 326 Су-27 и 24 новопостроени МиГ-29СМТ (предполага се, че са предназначени за Алжир, който ги изостави през 2008 г.). Естествено, не всички самолети в този брой бяха в полетно състояние, но общият брой в баланса също предполага, че "тежкият" изтребител е станал по -разпространен от "лекия".

Както бе споменато по -горе, някои други качества бяха пожертвани за масовия характер на съветските бойци. По-специално, назначеният ресурс, който за МиГ-29 беше зададен на 2500 часа или 20 години. Повече просто не се изискваше. Изтребителят на първа линия не се нуждаеше от излишен ресурс, който в началото на пълномащабна война щеше да умре, без да излети, може би дори 100 часа. От друга страна, скоростта, с която военното оборудване се подобрява по време на Студената война, изисква редовно актуализиране. Самолетът остарява от 20 години. През 1960 г. МиГ-21 изглежда като гост от бъдещето, а през 1980 г. на фона на МиГ-29, точно обратното, гост от миналото. Следователно не е изгодно да се прави самолет с ресурс от 40-50 години - просто ще трябва да бъде отписан, без да се изразходват запасите и с 50%. Въпреки това, вече през 90 -те години ситуацията се промени драстично. Бързата смяна на поколения технологии се забави и икономиката изискваше максимална поддръжка на съществуващите машини в експлоатация. При тези условия ключовата възможност за удължаване на живота на самолета беше удължаването на експлоатационния живот. В случая с МиГ-29 такава работа всъщност не е извършена. В действителност самолетите, докарани в Русия, постепенно спряха да летят, като се издигаха за дълго време. На открито, без никакви консервации. Всичко това доведе до факта, че още през 2010 г. дизайнът на много машини изпадна в неизправност.

Су-27 първоначално имаше приблизително същия живот като МиГ-29-2000 часа и 20 години експлоатация. Разрушителните последици от разпадането на СССР също го засегнаха, но самолетите за ПВО все пак летяха малко по -често. Що се отнася до МиГ-31, първоначално той беше спасен от здрав дизайн, предназначен за високоскоростни полети и изобилие от титанови и стоманени сплави в дизайна. Следователно флотът от 29 -те претърпя най -драматичните съкращения. Когато авиацията започна да лети отново през 2010 -те, 29 -те бяха в най -лошото състояние.

През целия период на разрушаване и деградация през 90 -те и 00 -те години ново оборудване почти не се купува. KB бяха принудени да оцелеят възможно най -добре. И при тези условия късметът се усмихна на конструкторското бюро на Сухой. Китай и Индия бяха едни от основните клиенти на Су-27 и новия Су-30. КНР придоби лиценз за сглобяване на Су-27, а общите продажби в чужбина възлизат на най-малко 200 Су-27 и 450 Су-30. Броят на продадените МиГ-29 за същия период беше с порядък по-малък. Има различни причини за това. Първо, най-големите клиенти изпитаха спешна нужда от самолет с размерите и характеристиките на Су-27/30. Това са преди всичко Индия и Китай. Те имаха достатъчно леки изтребители със собствен дизайн в изобилие. И те просто не се нуждаеха от автомобил клас МиГ-29 (Китай) или бяха закупени в ограничени количества (Индия). От друга страна, руските износители бяха очевидно доволни от продажбите на Сушки и те започнаха да обръщат по -малко внимание на популяризирането на МиГ, осъзнавайки, че тъй като търсенето е насочено към Сушки, тогава е необходимо да се популяризира максимално. От гледна точка на търговията е съвсем логично и правилно.

Фирмата на Сухой, чуждестранни поръчки позволява да се поддържа производството (KnAAPO и Иркут) и да се работи върху сериозно подобрение на Су-27. Както и да е, с този факт трябва да се отчита. Именно Сухой получи твърда валута от чужбина и това се превърна в сериозен коз.

Комбиниране на ВВС и ПВО

Следващата стъпка към унищожаването на „мирното“съвместно съществуване на двамата изтребители беше премахването на съветската концепция за разпределение на задачите между ВВС и ПВО. През 1998 г. войските на ПВО се реорганизират и се сливат с ВВС. Всъщност предната авиация също престава да съществува - сега говорим за един -единствен, универсален тип въоръжени сили. Съветската система с отделни войски за противовъздушна отбрана беше причинена от изключителната важност на задачата да защитава своята територия, която постоянно се нарушаваше от разузнавателните самолети на страните от НАТО. Имаше опасност от масирана атака на ударни самолети с ядрено оръжие върху ключови съоръжения в страната.

Но в същото време подобна организация беше изключително скъпа. Всички структури бяха паралелизирани - управление, обучение на пилоти, снабдяване, административен апарат. И това въпреки факта, че нямаше фундаментални пречки за включването на изтребители от фронтовата авиация на ВВС в противовъздушната отбрана. Техническите проблеми (разликата в честотите на комуникация, радиолокационните честоти, алгоритмите за насочване и управление) бяха преодолими. Единственото съображение, което може да се приеме като значително, е невъзможността на бойци от един полк да осигурят едновременно противовъздушната отбрана на страната и да следят движещия се фронт на сухопътните войски. В съветско време това беше важно. Фронтовата авиация трябваше да поддържа сухопътните сили, без да се разсейва от нищо. В същото време едновременното започване на военни действия от сухопътните армии и масиран набег върху градовете на СССР се счита за норма. Тоест ПВО и ВВС трябваше да действат едновременно на различни места - в такава ситуация разпределението на отговорностите беше неизбежно.

С разпадането на СССР и намаляване на финансирането стана невъзможно да се поддържат две структури - ПВО и ВВС. Сливането беше въпрос на време и в известен смисъл оправдано. Никъде по света, дори в страни с голяма площ, войските за ПВО не се разпределят отделно. Минимизирането на разходите води до създаването на универсални бойци. В момента всъщност мисиите за противовъздушна отбрана са актуални само в мирно време и в застрашен период. С началото на пълномащабен конфликт с НАТО Русия е малко вероятно да започне незабавно активна офанзива на Запад; по-скоро става дума за отбраната на нейната територия, т.е. относно класическата задача за противовъздушна отбрана, не само центровете за управление и управление и промишлеността, но и техните войски просто ще бъдат обхванати. Авиацията е станала твърде скъп ресурс за справяне с такива високоспециализирани задачи. Освен това не се очаква нахлуването на масите бомбардировачи - полезният товар под формата на крилати ракети се изпуска по линиите, недостижими за ракетните системи ПВО и изтребителите на отбраняващата се страна. С голяма вероятност, след отблъскване на първия масиран набег, задачата на ПВО на страната няма да стане много спешна - или ще дойде ядреният край на света, или конфронтацията ще се премести в равнината на бойните операции на сухопътните армии, без да се повтаря масирани нападения над градовете на страната. Врагът просто няма достатъчно крилати ракети за няколко масивни удара, а продължителната употреба няма да позволи за кратко време да нанесе решителни щети на Руската федерация в ситуация на изненада. И накрая, защитените обекти на страната са покрити не само от изтребители, но и от системи за ПВО, които при започване на военните действия не се планират да бъдат преместени на фронтовата линия.

Освен това е постигнат сериозен напредък в природата на фронтовата авиация. По-специално, не всеки конфликт днес е придружен от наличието на добре дефинирана фронтова линия и авиацията трябва да действа в трудна ситуация, която изключва стабилното присъствие на тила и собствената си система за управление на въздуха. Разбира се, войните с класическия фронт също не изчезнаха - но има увеличаване на задачите и усложняването им за авиацията, която се смяташе за фронтова в СССР.

В съвместната структура, наречена „ВВС и ПВО”, а след това и „Въздушно -космически сили”, двата изтребителя вече бяха тесни. Въпреки че МиГ-29 беше отличен изтребител на първа линия, той беше по-малко адаптиран за мисии за ПВО. Може да се твърди, че МиГ-23, сходни по експлоатационни характеристики, решаваха доста успешно задачите на ПВО. Това е вярно, но МиГ-23 го направи в условията на неограничено финансиране от съветския период. Тогава човек може да си позволи да поддържа флот от „тежки“изтребители-прехващачи (МиГ-25, -31 и Су-15) и парк от леки прехващачи. Тяхното разместване зависи от пространствения обхват на обхванатите. По-специално, нямаше МиГ-23 в Урал и централен Сибир. Но в съвременните условия поддържането на такъв пъстър флот стана невъзможно - нещо трябваше да се пожертва. А във войските на ПВО към обединението през 1998 г. почти не останаха 23 (като Су-15 и МиГ-25), но всички Су-27 и МиГ-31 бяха запазени. С изключение на тези, прехвърлени в бившите републики на СССР.

Военните естествено искаха да раздадат това, което има по -скромни бойни възможности, що се отнася до намаления и спестявания - т.е. леки изтребители. Отначало отидоха да отписват МиГ-21 и 23, а когато изтичаха, а разрезите на края и ръба не се виждаха, трябваше да започнем постепенно да се отказваме от 29-и. По въпросите на поръчките беше същото, ако им беше дадено да купят нещо, тогава исках да придобия най -мощните оръжия, т.е. Самолет Сухой. Това е логично, защото Су-27 би могъл да реши проблеми, които са били недостъпни за МиГ-29. "Двойното" обозначение, първоначално включено в Су-27 за FA на ВВС и войските на ПВО, се превърна в значително предимство.

Освен това навсякъде по света отдавна има универсализация на тактическата авиация и за ударни мисии. Американските F-16 и F-15 са се научили как да работят ефективно по наземни цели. Недостатъците на авиониката се компенсират чрез окачване на прицелни контейнери. Специализацията остава само в силно специфични области, като „наземна атака“, където самолети като А-10 все още са в експлоатация. В Русия също започна работа в тази посока, както на МиГ, така и на Сухой. Въпреки това дори тук сушенето изглеждаше за предпочитане. Факт е, че границата на бойното ударно натоварване на МиГ-29 беше окачването само на 4 бомби с калибър 500 кг. Докато Су-27 може да поеме два пъти повече. МиГ-35 може да поеме 6 FAB-500, но Су-30-вече 10, а Су-34 до 16 FAB-500. В същото време нашите ВВС не можаха напълно да изоставят специализирани бомбардировачи - Су -34 влезе в производство, докато никой по света не произвежда такива самолети.

Поради чуждестранни поръчки самолетите на Сухой бяха постоянно готови за експлоатация и производство. Те прилагат мерки за разширяване на ресурса до 3000 часа за Су-30 и до 6000 часа за Су-35. Всичко това можеше да се направи за МиГ -29, но фирмата МиГ нямаше толкова широки възможности с оглед на много по -скромното финансиране - чуждестранните поръчки бяха с порядък по -малко. И нямаше интерес от местния клиент. Образът на компанията на Сухой, която красиво показваше колите си на изложения, започна да играе важна роля. Е, и административният ресурс - Сухой изтегли целия оскъден поток от публични средства. Последното е много досадно за авиаторите на други фирми и в това има известна истина. Въпреки това, в новите чисто пазарни условия, всеки е принуден да оцелее възможно най -добре. Сухой го направи успешно. Винаги е удобно да обвиняваш държавата - казват, че не са създали условия, не са подкрепили други производители. Всичко това е вярно, разбира се, и има за какво да критикувате държавата. Но от друга страна, в условията на ограничени средства, изборът е много лош - или дайте на всички по малко, или дайте един, но много. И двата варианта имат своите плюсове и минуси. Във всеки случай подобна ситуация с приемането на два бойни хеликоптера (Ка-52 и Ми-28) наведнъж не изглежда като идеално решение.

В резултат на това ситуацията със самия "основен" боец се върна в първоначалното си положение, когато при обявяването на състезанието PFI през 70 -те години се взе предвид само един, тежък боец. Флотът на МиГ-29 измира по-бързо от другите самолети на руската авиация, а попълването започва със слаб поток от машини, специално проектирани за Сухой.

Перспективи

През 2007 г. МиГ представи "обещаващия" изтребител МиГ-35. Думата „обещаващ“е поставена в кавички, защото същият МиГ-29, създаден в края на 70-те години, остана в основата на самолета. Ако това наистина са нашите перспективи, тогава, както се казва в един забавен филм, „делата ви са лоши, другарю новобранци“. И това изобщо не е предразсъдък към самолетите на компанията МиГ, защото говорим за бъдещето, което всъщност не съществува, нито Су-35, нито Су-34, нито Су-30, нито МиГ-35.

Единственият обещаващ изтребител-бомбардировач на нашите ВВС е PAK-FA. Ситуацията със съвременните доставки изглежда доста абсурдна в тази светлина. Закупуват се самолети, чиято ефективност е меко казано противоречива на фона на чуждестранни F-35, F-22 и местни PAK-FA. Шокираща мисъл, особено за патриотична общественост, но същността е точно в това. До известна степен настоящата ситуация може да се оправдае с факта, че нещо трябва да се лети, нещо трябва да зареди индустрията. Докато последните инженери, работници и летци от фронтовите полкове не избягаха. Всичко това трябваше да се направи в края на 90 -те години, но по очевидни причини започнахме само преди няколко години.

Су-30 и Су-35 са добри, но бяха необходими в масово производство преди 10 години. Независимо от това, фактът, че в интерес на ВВС те произвеждат много от тях в продължение на няколко години, все още е добре дошъл. Нека това са самолети, които отстъпват по всички характеристики на обещаващите PAK -FA - те имат ключово предимство - те отиват на бойни части днес, докато PAK -FA все още се тества. Това също ги отличава благоприятно на фона на чисто експериментални машини на МиГ.

Су-34 се произвежда по принцип по същите причини като Су-30/35-трябва да летите на нещо, защото ресурсът на Су-24 не е безкраен и те бавно остават в миналото. Както бе споменато по-горе, днес авиацията е твърде скъпа, за да има такива високоспециализирани самолети като бомбардировача Су-34. Никъде по света, дори и в богатите САЩ, те не могат да си позволят това. Нека изтребителите в ролята на ударни самолети да загубят част от ефективността си (всички американски изтребители все още са по-малко ефективни при работа по наземни цели от предишните изведени от експлоатация F-111 и F-117), но спестяванията са огромни. Би било много по-логично да се произвежда същият Су-30 в увеличен брой вместо 34-и. Очевидно обаче по този въпрос сме възпрепятствани от инерцията на мисленето. Но ситуацията ще стане още по-малко ясна и логична, когато се появи серийният PAK-FA. Благодарение на мощната си авионика, висока скорост и ниска видимост, той ще решава ударни мисии многократно по-ефективно от Су-34. Какво място и роля ще бъде отредено на този бомбардировач? Трудно е да се разбере. Освен ако PAK-FA няма да изчисти коридор за него, като коси системата за ПВО в системата за противовъздушна отбрана на противника. И тогава, в образуваните празнини, непокрити от ПВО, ще бъде въведен Су-34. Независимо от това, Су-34 отново е добър, защото вече е пуснат в масово производство и повече от дузина машини са в експлоатация.

МиГ-31 оцелява през 90-те и 00-те години главно благодарение на здравата си структура, която оцелява при дълго престой на земята без катастрофални последици за силовите елементи. Независимо от това, авиониката на този самолет, която поразява въображението през 80 -те години, вече не изглежда уникална днес. Бойните възможности на по-малките F-35, Rafale и EF-2000 не са по-лоши и дори по-добри по редица параметри от тези на 31-ви. Скоростите и височините на МиГ не са търсени днес. А цената на операцията е просто космическа. Очевидно самолетът ще служи до края на ресурса си и няма да бъде заменен с нищо „подобно“в новото поколение. Същият PAK-FA решава по-ефективно всички задачи, възложени на МиГ-31. Високоспециализираният високохващащ прехващач днес е скъп като бомбардировач и следователно застрашен вид.

Ами МиГ-35? С него, както обикновено, най -трудното нещо. Той би имал всички шансове да бъде лек изтребител в преходния период, подобен на Су-30/35, ако беше тестван през 2007 г., докаран до масово производство и единственият въпрос беше в покупките му. През 2017 г. обаче остават само няколко прототипа, чиито летателни изпитания, макар и близо до завършване, все още не са приключили. Поредицата е планирана за 2018 г. И засега тази серия е ограничена до символични 30 автомобила. По -скоро като да се опиташ да не оставиш "болните" да умрат напълно. Възниква логичен въпрос - защо? Вече има самолет от „преходния“период под формата на Су-30/35, който се доставя в значителни количества от няколко години. Започвайки производство през 2018 г., MiG-35 всъщност ще стане на същата възраст като PAK-FA, при условия, когато въпреки всичките „+“след номер 4 в обозначението на поколението, има огромна разлика между тях. И това е в условия, когато нашият „потенциален приятел“вече закупува триста изтребители F-35. За съжаление перспективите за МиГ-35 са изключително малко. Той няма решаващо предимство по технически характеристики пред машините Sukhoi, той е абсолютно по-нисък от PAK-FA и в същото време все още е в „експериментален“етап, т.е. изостава по отношение на въвеждане в експлоатация от Су-30/35 и евентуално дори от ПАК-ФА.

Какъв боен самолет се нуждае от ВВС днес?

Руските ВВС се нуждаят преди всичко от тежък изтребител-бомбардировач с голям обсег и мощна авионика.

Трудните 90 -те значително намалиха летищната мрежа, която дори през съветските години не покриваше изцяло страната. Няма надежда за пълноценно възраждане и дори в случай на частично въвеждане в експлоатация на затворени летища покритието ще остане недостатъчно.

За да се контролират огромни простори, е необходим самолет с голяма продължителност на полета и възможност за бързо достигане до линията на прихващане. Що се отнася до авиониката, още през 80 -те години беше изведено правило, че увеличаването на масата на оборудването с 1 кг води до увеличаване на теглото на планера с 9 кг. Оттогава това съотношение може да е станало по -малко крайно, поради леко намаляване на специфичното тегло на електрониката, но принципът почти не се е променил драстично. Можете да имате мощна авионика само на голям самолет. Тежък изтребител винаги ще се възползва от мощна авионика в борба на далечни разстояния срещу лек изтребител. По -специално, обхватът на стабилен радиолокационен контакт директно зависи от площта на радарната антена, която е колкото по -голяма, толкова по -голям е самолетът, на който се намира. В дуел дуел група тежки бойци има шанс първи да забележи врага и първи да атакува с всички последвали последствия. Първите загуби, дори преди да се установи зрителен контакт, винаги нанасят тежък психологически удар на противника, намаляват неговия брой преди да влязат в близък бой и по този начин допринасят за успеха.

Голям запас от гориво на тежък изтребител може да се превърне не в дълъг полет, а в способността на противника на лек изтребител да запази способността си да маневрира с допълнително горене за по -дълго, без да се страхува, че ще остане без гориво преди време. Или в способността да патрулира в района дълго време, в очакване на врага или призив за подкрепа на сухопътните войски. Последното е особено важно - пехотинците няма да имат нужда да чакат атакуващ самолет или лек изтребител да излети и да стигне до тях - ударът ще последва многократно по -бързо.

С универсализацията на тактическата авиация тежък изтребител е по -ефективен при решаването на ударни задачи, като доставя значително по -голяма маса бомби към целта или товар, сравним с лек изтребител, но на два пъти по -далечен обхват. Съществуващите преди това предимства на леките изтребители в маневрени близки боеве са напълно изравнени от съвременните постижения в механизацията на крилата, управлението на вектора на тягата и автоматизацията на управлението на самолета.

МиГ-29/35, за съжаление, не се вписва в бъдещите нужди на ВВС. Това не означава, че това е лош самолет - точно обратното. Самолетът се оказа отличен и в идеалния случай отговаря на техническото задание. Той идеално подхождаше на фронтовата авиация на ВВС на СССР. Проблемът обаче е, че фронтовата авиация на ВВС на СССР вече не съществува. Условията са се променили. Парите за отбрана вече не се разпределят „толкова, колкото е необходимо“. Следователно изборът ще трябва да бъде направен.

Съединените щати също имат свои прекрасни самолети - F -16, например. Но там никой не предава този боец като обещаващ. Те работят върху чисто нов F-35. Тази работа не протича без затруднения. Това обаче е трудна стъпка в бъдещето. Същото не може да се каже за МиГ-35. Американците изтласкаха от дизайна на F-16 точно толкова, колкото беше възможно да изстискат, без вреда и конкуренция за новото поколение. Какво правим? До 2020 г., когато американците получат своя 400-и F-35, ще започнем да произвеждаме самолетите, които трябваше да се появят през 90-те години. Разлика от 30 години. Единственият аргумент в полза на производството на МиГ-35 е желанието да подкрепим известната компания МиГ, което наистина не искаме да загубим.

Придирчив читател може да си помисли, че авторът е тръгнал да хвърля кал върху един прекрасен самолет-МиГ-29 и неговите потомци под формата на МиГ-35. Или обидете екипа на MiG. Въобще не. Настоящата ситуация не е по вина на екипа, а самолетите МиГ са отлични. Те не са виновни, че от някогашната хармонична оръжейна система изпаднаха прекрасни технически решения и прекрасен самолет, а подобренията не бяха приложени навреме. Основният въпрос е - дори всичко това да е така, но не си струва днес да се концентрираме върху създаването на нещо ново, вместо да раздаваме самолети от миналото (макар и отлични самолети), за голямо постижение на настоящето и бъдещето.