Чехословакия никога не е била голяма авиационна сила, но членството в Съвета за икономическа взаимопомощ (СИВ) и Организацията на Варшавския договор (ОВД) поставя тази страна през 60-80-те години като лидер в производството на учебни самолети. Няма съмнение, че леки реактивни самолети от този клас биха могли да бъдат създадени и произведени в Съветския съюз, но съветската авиационна индустрия, за разлика от сегашните времена, вече беше претоварена с поръчки и имаше сериозна необходимост от подкрепа и развитие на авиационната индустрия на страните от социалистическия лагер.
Дълго време МиГ-15УТИ беше основният реактивен треньор на ВВС на СССР. Тази машина се произвежда в големи серии и се използва в съветските ВВС и DOSAAF до началото на 80 -те години. По отношение на ефективността, състава на авиониката и безопасността на полета обаче тя не отговаря напълно на изискванията на първоначалното обучение за полети. Чехословашкият L-29 Delfin, създаден през 1956 г., е обявен за победител в състезанието за тренировъчен самолет за страните от ОВД. На състезанието присъстваха и полският PZL TS-11 Iskra и съветският Як-30. Това решение до голяма степен се дължи на политически причини: представители на ВВС на СССР смятат, че конструкторското бюро на Яковлев е по -добро и има по -голям потенциал за по -нататъшно усъвършенстване. В резултат на това съветските пилоти бяха обучени на L-29 Delfin, а поляците предпочетоха собствения си инструктор TS-11 Iskra. След като Делфин спечели състезанието, създаването и изграждането на TCB стана сред страните членки на СИВ прерогатива на Чехословашката социалистическа република (Чехословакия).
Делфинът, тъй като беше много лесен за летене и непретенциозен в поддръжката, отбеляза нова ера в обучението на пилоти и бързо се влюби в авиаторите. В същото време самолетът имаше редица недостатъци и опитите за отстраняването им показаха, че L-29 има много малко резерви за модернизация. Освен това подобряването на бойната авиация постави нови изисквания за обучението на млади пилоти. По този начин имаше нужда от нов TCB.
Техническата задача за новия реактивен инструктор е формирана от Министерството на отбраната на СССР, но официален клиент е Министерството на националната отбрана на Чехословакия (MHO). По-специално, беше необходимо, при запазване на предимствата на L-29, да се осигури по-голямо съотношение тяга и тегло и надеждност и да се намали времето за подготовка за полет. Беше посочено, че максималната скорост на полета може да бъде не повече от 700 км / ч. Кабините на инструктора и кадета, по отношение на тяхното разположение и състава на инструментите, бяха задължени да бъдат максимално близо до кабината на съвременен боец. Теглото на празния самолет беше ограничено до 3400 кг. Новият самолет трябваше да се използва в училищата за всички видове летателно обучение, включително и първоначалното.
На Aero Vodochody, национално предприятие, беше поверено създаването на нов TCB. Този чехословашки самолетен завод е построен през 1953 г. близо до село Водоходи, на 20 км северно от Прага. Оттогава има серийно производство на реактивни самолети, както съветски лицензирани, така и създадени в Чехословакия. Там беше извършено сглобяването на учебните самолети МиГ-15, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 и Л-29.
Първоначално самолетът, обозначен с L-39 Albatros, предвиждаше използването на два двигателя, което беше за предпочитане от гледна точка на надеждността. Но от друга страна, това неизбежно би увеличило масата, цената на самолета, времето за подготовка за заминаване и разхода на гориво. В резултат на това клиентът беше убеден в достатъчността на един двигател, особено след като степента на надеждност на новите турбореактивни двигатели вече беше много висока. След сравнителни тестове на чехословашкия M-720 с тяга до 2500 kgf и байпасния двигател AI-25TL с тяга 1720 kgf, създаден в ZMKB Progress под ръководството на A. G. Ивченко, изборът е направен в полза на втория вариант. Не ставаше дума за натиска на съветската страна: М-720 беше твърде голям за лек треньор, а освен това след стендовите тестове стана ясно, че неговата фина настройка няма да приключи бързо. Предполагаше се, че пражката компания "Motorlet" ще се занимава с производство на двигатели, но в резултат на това AI-25TL за "Albatross" започва да се строи в Запорожие.
След фабричните тестове в Чехословакия през май 1973 г. в СССР започват държавни тестове. Съветските пилоти имаха положително мнение за самолета. Те отбелязаха, че като цяло L-39 отговаря на изискванията за единичен реактивен инструктор, предназначен за обучение на пилоти на всички етапи. Сред положителните качества на самолета е обърнато специално внимание на близостта на условията на работа в кабините на инструктора и стажанта до кабините на бойните превозни средства, отлична видимост от двете работни места, добра спасителна система, възможност за стартиране двигателя без помощта на наземни устройства, както и обучение по основите на бойното използване. С прибраните клапи подходът за кацане беше подобен на МиГ-21. Самолетът притежава добри пилотажни качества, което му позволява да изпълнява цялата гама от висш пилотаж.
В допълнение към предимствата бяха отбелязани и редица недостатъци: по -къс от посочения обхват на полета, увеличена скорост на кацане и дължина на бягане. Не бяхме напълно доволни от характеристиките на самолета за оттегляне от въртене, което впоследствие наложи модификации на носа и вертикалната опашка. Електроцентралата се оказа най -слабата точка на самолета. Поради проблеми с газодинамичната стабилност, достигането на високи ъгли на атака заплашва да предизвика прегряване и прегряване на турбината. Двигателят AI-25TL има ниска реакция на газта, той достига "максимума" за 9-12 s. Пилотът всъщност не можеше да разчита на бързо увеличаване на тягата при маневриране и кацане, трудности възникнаха и при изработването на груповия полет. Въпреки установените недостатъци, „Албатрос“беше препоръчан за приемане от ВВС на СССР, за да оборудва с него летателни училища.
Масовото производство на L-39 в предприятието "Аеро-Водоходи" започва през 1974 г. Във ВВС на СССР първият самолет L-39C започва да експлоатира през 1975 г. в 105-та UAP на Черниговското висше военно авиационно училище за пилоти. Самолетът надмина предшественика си L-29 в много отношения и бързо спечели симпатиите на пилоти и техници. Новият TCB се отличава с отлична гледка от работното място, добра климатична система и добра ергономия.
Летни характеристики на самолета L-39С
Но в същото време решението за използване на „Албатрос“като самолет за начална летателна подготовка едва ли може да се счита за напълно оправдано. За кадет без абсолютно никакви начални летателни умения L-39 беше твърде строг и бърз. На кадетите се вярваше да извършат първия независим полет след 35-40 експортни полета, а някои се нуждаеха от много повече. Полетите обаче бяха кратки и програмата за износ по правило не надвишаваше 20 часа. Когато практикуваха кацане, много начинаещи пилоти изпитаха трудности поради промяната в естеството на управляемостта на самолета при ниски скорости. В режимите на плаване колата бързо реагира на отклонения на дръжката и педалите, след което става бавна при кацане. Грешките при кацане бяха често срещани: високо подравняване, полети, кози, но Albatross имаше достатъчен запас от безопасност и като правило всичко завършваше добре.
За да се упражняват уменията за използване на оръжия, самолетът беше оборудван с авиационен прицел ASP-ZNMU-39 (в предната кабина), устройство за фотоуправление FKP-2-2, два симулатора, управлявани от I-318 на APU-13M1 пускови установки, два държача за крилни лъчи L39M-317 или L39M-118, на които е било възможно да се окачат въздушни бомби с тегло 50-100 кг или блокове NAR UB-16-57.
Програмата за обучение предвиждаше кадет да получи полетно време 100-120 часа. В допълнение към овладяването на излитане и кацане, той включваше полети по маршрут и инструменти под завесата, овладяване на елементите на бойно използване. Бъдещите изтребители трябваше да бъдат обучени в основите на прихващането на въздушни цели при насочване от земята. Практикуваха се въздушни бойни техники с насочване към оптичен мерник и прицелване с насочващите глави на учебните ракети R-ZU. Кадетите на всички училища практикуваха „работа на земята“, използвайки 57-мм NAR S-5 и 50-килограмови тренировъчни бомби.
Много бързо тренировъчният самолет L-39C се превърна в един от най-масовите самолети във ВВС на СССР. Самолетът стана „русифициран“и не беше възприет като чужд. Латинската буква „L“в обозначението веднага беше заменена с руската „L.“Буквата "C", обозначаваща модификацията, изчезна напълно, тъй като в СССР беше използвана само една модификация. А собственото му име "Албатрос" на практика не се използва много по -често, жаргонният прякор "Елка". Самолетите влязоха в повечето летателни училища: Качинское, Черниговское, Харковско, Армавирское, Барнаул, Ейское, Борисоглебско, Тамбовское, Краснодарско. Тези училища обучават пилоти за фронтови бойни авиационни полкове и сили за противовъздушна отбрана, изтребители-бомбардировачи и фронтови бомбардировачи. Силата на учебните полкове беше много по -висока от бойните, а в някои от тях броят на „Албатросите“надхвърляше сто.
Учебните L-39C бяха на разположение и в Центровете за бойно обучение и преквалификация на летния персонал, в отделен учебен и изпитателен полк на Центъра за обучение на космонавти на СССР, в подразделенията на Изследователския институт на ВВС. Малък брой Elok бяха дарени на летящи клубове и учебни центрове на DOSAAF. Извън охранителните структури „Елками“имаше LII MAP (близо до Москва Жуковски); те бяха в училището за пилоти -изпитатели. Албатросите бяха използвани като летящи лаборатории и ескортни самолети за тестване на нови авиационни технологии.
Самолетът L-39 се превърна в един от най-разпространените самолетни инструктори, заемайки почетно четвърто място по брой превозни средства, произведени след американския Т-33, съветския МиГ-15UTI и L-29 Delfin. Общо са построени повече от 2950 производствени превозни средства. Най-мащабната модификация беше L-39C, тиражиран в брой от 2280 броя. От тях СССР получава 2 080 самолета. Освен в СССР, инструкторът L-39C беше във въздушните сили на Афганистан, Виетнам, Куба и Чехословакия. Въз основа на L-39C, теглещото превозно средство L-39V мишена е произведено в малка серия, но тази модификация не е доставена на СССР. В съветските ВВС бомбардировачът Ил-28 се използва за теглене на въздушни цели от средата на 50-те години.
Въпреки факта, че "Албатрос" е разработен като учебен самолет, той има определен потенциал за удар. Разбира се, такъв случай на използване на ВВС на СССР беше без значение, но много страни от третия свят, които нямаха голям и модерен самолетен парк, сериозно считаха TCB за леки щурмови самолети. Нещо повече, L-29 вече имаше подобен опит. По време на войната Йом Кипур през 1973 г., след пробив на израелски мобилни части през Суецкия канал, неочакван за арабите, египтяните бяха принудени да хвърлят в битка учебни самолети, оборудвани с NAR и бомби със свободно падане.
През 1975 г. е създадена версия на самолета L -39ZO (Zbrojni - въоръжен), с подсилено крило и четири външни твърди точки. Създаването на вариант с подобрени възможности за удар започва по искане на Либия. През 80 -те години на миналия век тази машина е доставена на ГДР (52 самолета), Ирак (81 самолета), Либия (181 самолета) и Сирия (55 самолета). Серийното производство на този модел приключи през 1985 г. Година по-късно се появява модификация на лекия двуместен щурмов самолет L-39ZA и разузнавателен самолет, което е по-нататъшно развитие на самолета L-39ZO. Превозното средство е имало четири крила и едно вентрално окачване, както и подсилено крило и шаси. Масата на бойния товар на пет възела е 1100 кг. В допълнение към бомбите NAR и свободно падащи, под фюзелажа е окачено 23-мм оръдие GSh-23L със 150 патрона. За самозащита от вражески изтребители и бойни хеликоптери е възможно да се окачат две въздушни бойни ракети К-13 или Р-60.
Самолетът L-39ZO получи ВВС на Алжир (32), България (36), Чехословакия (31), Нигерия (24), Румъния (32), Сирия (44) и Тайланд (28). Вариант на самолета L-39ZA със западна авионика (по-специално с индикатор на предното стъкло и цифров процесор на системата за управление на оръжията) получи обозначението L-39ZA / MP. Производството на L-39ZA приключи през 1994 г. През същата 1994 г. се появява L-39ZA / ART с авиониката на израелската компания "Elbit", тази версия е специално разработена за ВВС на Тайланд. Като цяло, в допълнение към най-мащабната модификация на L-39C, са построени 516 албатроса с подобрени възможности за удар. "Елки" бяха на въоръжение във ВВС в повече от 30 страни по света. И в никакъв случай всички те се озоваха по законен начин: използвани самолети от Източна Европа и републиките на бившия СССР често през „трети ръце“се озоваха в страни с неразрешени териториални разногласия със съседите или вътрешни етнополитически конфликти по заобиколен начин.
