Преди това не беше така
За да бъдем абсолютно точни, през 2020 г. идеята и концепцията на Ми-38 навършва 39 години. На 30 юни 1981 г. Централният комитет на КПСС и Министерският съвет решават да започнат работа по нов роторен самолет, който получава оригиналното име Ми-8М. Досега мненията се различават коя кола е планирана да замени новия хеликоптер. Някои източници пишат, че Ми-38 е трябвало да стане нов, по-усъвършенстван Ми-8. Други казват, че машината е била използвана за запълване на празнината между средната великолепна осмица и тежкия Ми-26. Наистина най -голямата 26 -та миля в света приема 20 тона на борда наведнъж, докато Ми -8 - не повече от 3 тона. Оказва се, че товари с тегло от 4 до 10-12 тона трябва или да бъдат транспортирани от гигантския Ми-26, или от няколко полета Ми-8. Разбира се, и двете са икономически неизгодни. Освен това беше планирано да се инсталира двигателят TV7-117 на новия хеликоптер, който беше едновременно по-мощен и по-икономичен от предшественика си TV2-117. Новият двигател трябваше да бъде разработен от Ленинградското конструкторско бюро за двигатели, което сега се нарича Проектно бюро Климов. Гражданският превозвач „Аерофлот“имаше особени надежди за Ми-8М, който по-късно се превърна в Ми-38, тъй като се нуждаеше от много печеливш товарен и пътнически хеликоптер. По-специално се планираше, че при по-голяма товароносимост цената на полетния час на Ми-38 ще бъде сравнима с по-младия Ми-8.
В допълнение към новия двигател, Ми-38 трябваше да получи аеродинамично по-съвършен фюзелаж от Ми-8. Първо танковете бяха свалени под пода на товарното отделение. Това спаси колата от изпъкнали ханша по начина на „осмицата“. Това решение едновременно намалява съпротивлението на хеликоптера и намалява съпротивлението към основния ротор. Еластичните резервоари за гориво гарантират безопасността при аварийно кацане (действително падане) от височина 15 метра - керосинът не се разпространява или запалва. Превозното средство първоначално се е считало за пътническо или транспортно средство, така че не са предвидени крила за евентуално въоръжение. Това решение също има положителен ефект върху сцеплението на главния ротор. Второ, двигателите на Ми-38 бяха разположени зад главната скоростна кутия, поради което машината получи такъв профил, който не е характерен за хеликоптерите на Мил. Сега хеликоптерът започна да прилича на някаква Agusta Westland. Това решение за оформление осигурява намаляване на вибрациите в пилотската кабина, както и намалено съпротивление. Като цяло вредното съпротивление на хеликоптера в сравнение с Ми-8 намалява с 20%, което, съчетано с по-мощни двигатели, веднага извежда хеликоптера в напълно различна лига.
Следващото нововъведение за началото на 80-те години беше използването на четирилопастен Х-образен опашен ротор. Дизайнът е разработен едновременно за бойния Ми-28 и цивилния Ми-38. През 1981 г. на винтовия щанд на Московския завод за хеликоптери. ML Mil, под ръководството на AS Braverman, проведе сравнителни тестове на класическия трилопастен опашен ротор от Ми-8 и Ми-24 с нов Х-образен, който потвърди високата ефективност на Х-схемата. Щабът за проектиране на 8M в началото на 80 -те години, в допълнение към горното, предвижда за хеликоптера също главина от еластомерен ротор (не изисква смазване), прибиращ се колесник, както и най -модерния пилотажен комплекс за времето си, което позволява напускане двама души от екипажа. Когато през 1983 г. разгледаха обема работа, която трябва да се свърши, те решиха да преименуват проекта на Ми-38. А линията Ми-8 продължи кариерата си под формата на различни модификации и незначителни подобрения, защото, както казват в Бюрото за проектиране на Мил, потенциалът на „великолепната осмица“все още не е изчерпан.
Трънливият път на 90 -те
Когато приблизителният вид на Ми-38 под формата на предварителен проект се формира в началото на 90-те години, се оказва, че полезният товар е 5 тона, нормалното тегло е 13 тона, а максималното тегло е около 14,5 тона. В сравнение с Ми-8, новостта надмина заслужения хеликоптер по товароносимост 1, 8 пъти, по производителност 2 пъти и по икономичност 1, 7 пъти. Точно преди разпадането на Съветския съюз беше взето решение за серийното производство на Ми-38 и дори започна да се преоборудва Казанският хеликоптерен завод. Година по-рано макет на хеликоптера беше показан на Парижкото космическо изложение. В СССР те се надяваха, че машината ще навлезе на пазарите на развитите страни; за това беше предвидено сертифициране в съответствие с чуждестранните стандарти за летателна годност. Макетната комисия за Ми-38 се проведе през август 1991 г., където беше взето решение за пускането му в производство, а пълномащабен модел на хеликоптера беше демонстриран за първи път на Mosaeroshow-1992. Подобно на много други местни проекти в началото на 80 -те и 90 -те години, новият хеликоптер стана жертва на липса на финансиране, както и загубата на част от подизпълнителите си - много от тях се оказаха в чужбина.
Тъй като първоначално милианците не разчитаха особено на договори от Министерството на отбраната, техните възгледи се обърнаха към западните си партньори. Първи се отзоваха и избраха независимо Ми-38 за партньорски проект бяха мениджърите от Eurocopter, които сключиха през декември 1992 г. с MVZ тях. ML Mil, предварително споразумение за сътрудничество, а две години по -късно те дори създават съвместно ЗАО "Euromil". Създава се компания, която включва директно офиса на Мил, Еврокоптер, Казанския завод за хеликоптери (производител на серийни продукти) и ФГУП „Завод им. В. Я Климова “(моторно производство). Климовите бяха отговорни за разработването и фината настройка на самия TV7-117V, който беше обсъден в началото на 80-те години. Този турбовален агрегат трябваше да развива 2500 к.с. сек., докато в авариен режим, ако вторият двигател се повреди, той може да произведе 3750 литра за 30 секунди. с. В допълнение, важен параметър на работата на TV7-117V беше възможността да работи в продължение на половин час с неработеща маслена система. Всичко това даде възможност да се говори за висока надеждност и безопасност на електроцентралата от два двигателя на завода в Климов, както и за големи шансове да заеме място в армейската авиация на руската армия. Какво направи Eurocopter в тази компания? На раменете му имаше бордово летателно и навигационно оборудване, интериор в пилотската кабина и системи за управление. Също така европейците обещаха някаква помощ при популяризирането и сертифицирането на автомобила на пазарите на чужди държави. Странно решение, тъй като портфолиото за разработка на Eurocopter вече включваше подобен EC-225 SuperPuma. Забелязвайки напред, нека кажем, че всъщност за Eurocopter ЗАО Euromil е съществувало до 2017 г. Между другото, когато климовците отказаха по -нататъшно сътрудничество и действително напуснаха хеликоптера без двигател, трябваше да се обърнат за помощ към канадския Pratt & Whitney. През 1997 г. на Milians бяха дадени действителните два двигателя PW-127T / S-в Канада се надяваха, че ако Ми-38 влезе в производство, електроцентралата ще бъде изключително Pratt & Whitney. Всъщност първият полет на Ми -38 е направен с канадски двигатели, но само много по -късно от планираното - на 22 декември 2003 г. Няколко години по-късно на канадците ще бъде забранено да сътрудничат на завода Mil, за да не доставят оборудване за руски продукти с двойна употреба.
Ако сравним Ми-38 с потенциални конкуренти, които са родени много по-рано и вече са успели да завладеят пазарите за продажби, се оказва, че руската машина изглежда поне аеродинамично по-добре. Сред съучениците се открояват EC-225 SuperPuma от Eurocopter, S-92 от SikorskyAircraft и AW-101UT от AgustaWestland, които губят от Ми-38 както по максимална товароносимост, така и по скорост с обхват на полета. Декларираните от разработчиците параметри на хеликоптера по отношение на ценовите, икономическите и техническите показатели по едно време изобщо го изключиха от конкуренцията. Вярно е, че това до голяма степен се отнасяше за Ми-38 с двигатели PW-127T / S, които сега по очевидни причини никога няма да се появят на машината.
Ако сравним Ми-38 с по-малкия брат (ако говорим за класа на колата, а не за възрастта) на Ми-8, тогава цената на тон-километър при полет на разстояние 800 километра на 38-та кола е седем пъти по-ниска от тази на заслужените осем дори в най-новата модификация. Освен това подмяната на лопатките на ротора на семейство хеликоптери Ми-8 се изисква на всеки седем до осем години: разработчиците на Ми-38 твърдят, че композитните витлови самолети ще служат през целия живот на машината. Основните лопатки на ротора са направени по технологията чрез навиване на "препрег" от въглеродни влакна върху въртящ се инструмент. Сега във вътрешната авиационна индустрия използването на композитни материали се превръща в нещо като правило за добра форма.
