Първото надеждно потвърдено изпитание на парахода се състоя през юли 1783 г., когато маркиз Клод Жофроа д’Аббан подари на народа на Франция своя Piroscaf, задвижван от парна машина, която върти гребните колела по страните на кораба. Плавателният съд успява да преодолее около 365 м за 15 минути, след което парната машина се повреди. Първият параход, който се оказа подходящ за успешна работа, е създаден от Робърт Фултън през 1807 г. Той летеше с Хъдсън от Ню Йорк до Олбани със скорост до 5 възела. Русия също не изостава от Запада. Първият параход у нас, наречен "Елизабет", е произведен в Санкт Петербург през 1815 г. във фабриката на Чарлз Бърд (по -късно това предприятие става част от "Адмиралтейските корабостроителници"). През септември руският параход беше пуснат във водата на езерото на Таврическия дворец в присъствието на кралското семейство. "Елизавета" показа добри шофьорски характеристики. Едноцилиндров парен двигател от 4 литра е монтиран в дървения му корпус с дължина 18 метра. с., което доведе до въртене страничните лопатки. Параходът плаваше между Санкт Петербург и Кронщат и можеше да развие курс от 5 възела. През 1817 г. в заводите в Ижора е построен първият руски военен параход „Скори”, чиято мощност на парната машина е вече 30 к.с. Няколко години по -късно бяха пуснати в експлоатация военните параходи „Проворни” и „Ижора” с машини от 80 и 100 к.с. Изграждането на параходи, започвайки от двадесетте години на XIX век, също се извършва в Николаев, Астрахан и Архангелск. Освен това флотът ни беше попълнен с парни кораби, закупени в чужбина.
Развитието на парния флот протича с доста бързи темпове. Естествено, появата на парни машини на корабите на флота изискваше обучение на подходящи специалисти за обслужването им. За това преди всичко бяха необходими хора с инженерни познания, способни да управляват парни машини и да организират обслужване на машинни команди, които започнаха да се формират за такива кораби. Необходимостта от инженери в руския флот възникна отдавна. Затова още през 1798 г. са създадени две училища по корабна архитектура, в Санкт Петербург и в Николаев. Тези, които са завършили колежи, са имали необходимата теоретична подготовка, познания в областта на корабостроенето и определени практически умения по този въпрос. По -късно те са в основата на Корпуса на военноморските инженери, формиран със заповед на началника на Главния военноморски щаб (през февруари 1831 г.). Тя включваше корабни майстори и техните помощници, чертожници (чертожници, дизайнери) и тимермани (дърводелци). Дейностите им се осъществяваха главно в корабостроителници, въпреки че някои от тях служеха в пристанищните власти и на военни кораби. Новите условия обаче изискват различно ниво на обучение на специалисти. Военноморските сили се нуждаят от машинни инженери, а през 1832 г. обучението на механици за парни кораби започва в „Обучение на морския работен екип“, сформирано вместо Петербургското училище за военноморска архитектура. Първото дипломиране (четирима души) става през 1833 г.
До средата на 19 век в Русия вече имаше 49 парни бойни кораба, тяхното строителство продължава. Наред с овладяването на работата на парни машини и котли на кораби, ежедневната им поддръжка изискваше ремонт на тези механизми, както и компетентни препоръки за подобряването им. За да се изпълнят тези и други задачи, съпътстващи по -нататъшното въвеждане на парни електроцентрали на корабите на флота, беше решено да се сформира Корпусът на инженерите -механици на флота, а на 29 декември 1854 г. „Правилата за корпуса на инженерите -механици“на морския отдел "," Одобрени са Правилник за екипажите на двигателите ".," Персонал за корпуса на машинните инженери и машинно -работните екипажи "и други организационни документи. Те определиха реда на комплектоване на корпуса и неговата организация, докато военноморските инженери, „които всъщност служат за управление на машините на парахода“, бяха преименувани на „Инженери -механици на Военноморския отдел“.
Корпусът трябваше да включва офицери, завършили пълен курс на науките по програмите на диригентските компании на учебния морски работен екип, а диригентите са завършили „средните“класове на споменатия екипаж. В службата в диригентите на корпуса на машинните инженери биха могли да се включат и доброволци, положили изпита по съответната програма. Възпитаниците на „горния“клас, предназначени за дипломиране по машинни инженери, трябваше да прекарат поне две летни кампании на парни кораби, за да усвоят правилата за управление на машината.
На машинните инженери бяха присвоени звания от диригент до генерал -лейтенант. От чин до ранг, включително и до капитана, те могат да бъдат изпълнявани според „безупречния стаж“от пет години във всеки ранг или след четири години, но за специални отличия в службата. За корабните машинни инженери е въведено разделение на три категории в зависимост от мощността на парните машини, които обслужват. Размерът на заплащането от своя страна зависи от категорията. Първата категория включваше висши машинни инженери на морски параходи, които имаха машини с мощност 350 к.с. и повече, към втория - старши машинни инженери на морски параходи с машини с мощност по -малка от 350 к.с., и първи помощници на старши машинни инженери от първа категория, а към третия - старши машинни инженери на речни параходи, втори помощници на старши инженери - механици от първа категория и първи асистенти на старши машинни инженери от втора категория. Беше установена и строга последователност на прехвърляне от категория в категория.
Диригентите от корпуса на инженерите -механици бяха разделени на два класа. За записване в първи клас се изискваше висше обучение. Офицерите и кондукторите за периода между летните кампании, ако нямаше нужда да ги оставяте на корабите, трябваше да бъдат изпращани във фабриките на Военноморския отдел или да получават други назначения „за да се усъвършенстват в механичната част“. Основното задължение на висшите машинни инженери на корабите през периода между кампаниите се определяше по формулата: „Надзор върху ремонта на поверените му машини и подготовката им за бъдещата кампания“.
Въведено е правило за редовен мониторинг на нивото на подготовка на специалистите. Всички главни офицери от корпуса, до чин лейтенант, включително, и диригентите трябваше да бъдат подложени на преглед по тяхната специалност в присъствието на инспектор и специално назначена комисия годишно, през декември. Специална отчетна карта определя броя на машинните инженери, кондукторите, машинистите и кочирите на различни парни кораби. Така например на кораб с капацитет на машини от 550 до 800 литра. с. разчиташе на 3 машинни инженери, 2 диригента, 13 машинисти и 28 стокери. С мощност на машината до 200 к.с. - 2 машинни инженери, 2 диригента, 5 машинисти и 8 стокери.
Формирането на корпуса от машинни инженери и екипи за машинни работи постави основите за организираното овладяване на техническите средства на парните кораби, организацията на службата за експлоатация на съоръжения за електроенергия и обучението на съответните специалисти. Това беше от решаващо значение при реализирането на проблема с въвеждането на парни електроцентрали на корабите на флота, без които по -нататъшното развитие на флота вече не беше възможно. При формирането на корпуса съставът му се състои от 85 души.
С развитието на парния флот, проблемите, свързани с осигуряването на пожарната безопасност на корабите, и с началото на строителството на железни кораби и тяхната непотопяемост, се изостриха много. Освен това беше добавен трудният проблем за борба за оцеляването на техническите средства. Всичко това влече необходимостта от разработване на основите на борбата за оцеляване на кораби с парни електроцентрали и тази работа лежи на плещите на първо място на корабните инженери и машинните инженери.
В средата на 19 век в Русия вече е имало 242 парни кораба (включително тези в строеж). Флотът и конструкцията включват: кораби - 9, фрегати - 13, корвети - 22, машинки за подстригване - 12, парни фрегати - 9, канонерски лодки - 79, яхти - 2, шхуни - 25, военни превози - 8, малки параходи - 49, парни изстрелвания и лодки - 11, плаващи докове - 3. Възможностите на индустрията на страната при изграждането на кораби се увеличиха, а интензитетът на плаване на корабите също се увеличи.
През следващите десетилетия продължи натрупването на опит в експлоатацията на корабни парни електроцентрали. Започнатото строителство на бронирани кораби допълнително усложни задачата за овладяване на технически средства. Първо, броят на корабите нараства, и второ, парните котли и машини стават по -сложни. Очевидна е необходимостта от разширяване и подобряване на обучението както на машинни инженери, така и на по -ниски звания.
Такова широко разпространено въвеждане на парни котли и машини на корабите на флота, което доведе до необходимостта от решаване на широк кръг въпроси, свързани с осигуряването на контрол на механизмите и техния ремонт, обучение на специалисти и подобряване на процедурата за тяхното обслужване, предизвика много двусмислени възгледи за мястото и ролята на машинните инженери на високопоставени служители.лица от морския отдел. Една от гледните точки е изразена съвсем ясно в бележката си от 7 декември 1878 г., контраадмирал Чихачев: с практически знания, машинисти”. Въз основа на това той предложи да спре обучението на механици за флота в инженерното училище като ненужно занимание. Въпреки това, хората, които разбират ролята и значението на машинните инженери за създаването на технически оборудван боеспособен флот, аргументирано се противопоставят на подобни преценки. Предложените от тях предложения обосновават необходимостта не само да се запази инженерното училище, но и да се разшири образователната база, да се подобри по всякакъв възможен начин подготовката на специалисти и по -активно да се включат в обучението високообразованите учители.
Спорът по тази тема продължи няколко години. Обсъждаха се различни предложения и може да се каже, че като цяло здравият разум надделя. Предложения за замяна на машинни инженери с хора, които имат само практическо обучение по обслужване на парни машини и друго техническо оборудване, не бяха приети, но присвояването на офицерски звания на машинни инженери беше спряно. В новия регламент за инженерите -механици, одобрен през 1886 г., е посочено, че те „не са били повишавани в чинове по време на тяхното състояние във военноморската служба“. Това нанесе значителни щети на престижа на службата на машинните инженери. Заслужава да се отбележи, че когато инженерите -механици току -що се появиха във флота, старите ветроходни офицери ги посрещнаха изключително недружелюбно, възприемайки ги като първите пратеници и една от причините за изчезването на ветроходния флот, с който са свикнали. Разбира се, до 1886 г. положението се е променило и почти се е оправило. Но новото решение за отнемане на офицерските чинове от механиците и издаване на бюрократични презрамки отново усложни отношенията. Струва си да си припомним, че инженерите -механици не са от благородството, подобно на бойните офицери, и това ги поставя дори под другите морски „черни кости“- офицери от Корпуса на щурманите и артилеристите. Механиците бяха несправедливо наречени "ботуши" и "Велзевули" във флота. Както и да е, но подобно отношение към тях от страна на офицерите от флота се запазва до 1917 г.
С течение на времето и най -важното, тъй като техническите средства, системите и устройствата на корабите стават все по -сложни, което увеличава отговорността и ролята на машинните инженери на корабите, признатата им несправедливост става все по -очевидна. Но бяха необходими почти две десетилетия, за да се коригира тази ситуация.
Дори войните и битките не приведоха механиката в съответствие с бойните офицери. Например, те не бяха наградени с военния орден „Свети Георги“. След героична битка на 27 януари 1904 г. крайцерът „Варяг“и канонерката „Кореец“, всички офицери на тези кораби, в съответствие с най -високия указ, широко отразен във вестниците и списанията от онова време, бяха наградени с най -високия военен орден на Свети Георги, IV степен. В действителност обаче се оказа, че всички, но не всички. Със същия указ лекарите и механиците бяха наградени с орден „Свети Владимир“с мечове от III степен. Обществеността на страната, развълнувана от героизма на подвига на руските моряци, изрази несъгласие с такова решение в пресата. Николай II е принуден да промени реда на награждаване. Честно е да се каже, че това събитие беше първият акт на признаване на „нечисти специалности“от офицерите на флота.
През 1904 г. беше обявено, че военноморските инженери -механици са преименувани от чинове във военни звания и правилата за морските машинни инженери са променени. " генерали: генерал -лейтенант и генерал -майор; 2) щабни офицери: полковник и подполковник и 3) главни офицери: капитан, щабен капитан, лейтенант и подпоручик. "В резултат на това още през 1905 г. генерал -майори станаха: В. И. Афанасиев, А. Я. Линдебек, Ф. А. Тюлев, Ф. Я. Поречкин, Л. Я. Якобсон, Т. Ф. Загуляев Това бяха изявени организатори на дейностите на различни части на електромеханичната служба, хора с дълбоки инженерни познания и богат опит.
Една от важните форми на организиране на дейността на машинните инженери бяха редовните срещи на водещи машинни инженери, провеждани от техническите органи на морския отдел, на които бяха обсъждани важни проблеми от дейността на корпуса, обобщава се трудовият опит, предоставя се информация относно техническите иновации в Русия и в чужбина. Постоянната работа с водещите машинни инженери се извършваше от съществуващия тогава Морски технически комитет. Важна организационна роля изиграха разработването на документи, регламентиращи използването на корабно техническо оборудване. Инструкциите за управление и поддръжка на парни котли и машини на борда на кораби бяха редовно преразглеждани. Разработват се и периодично се коригират разпоредби относно снабдяването на корабните механизми с „постоянни стоки, склад и консумативи“. В тази работа от Морския технически комитет бяха включени водещи машинни инженери и други специалисти. Практиката да се събират пристанищни и водещи машинни инженери за съвместно обсъждане на най -важните механични въпроси „даде добри резултати.
През 1914 г. са публикувани „Правилата за механична служба на корабите на флота“. Тяхното разработване е извършено от специална комисия въз основа на натрупания опит в експлоатацията на парни котли, машини и други технически средства. Със заповед на морския министър от 23 май 1914 г. „Правилата“са обявени на ръководството. Тези правила и редица други документи за експлоатацията на военноморската техника бяха резултат от натрупания опит от инженерите -механици, както и от тяхната упорита работа. Тяхното развитие свидетелства и за желанието на машинните инженери да подобрят обслужването, да осигурят ред и организация при поддръжката на кораби и оборудване в добро състояние. Това е една от добрите традиции на руските военни съдилища.
Работата по поддържането на техническото оборудване в изправност създаде необходимите условия за осигуряване на плавания на кораби на дълги разстояния, които станаха редовни. В началото на 20 -ти век в Русия започва изграждането на подводници. Първата вътрешна бойна подводница „Делфин“е построена през 1903 г., а 10 години по -късно, преди Първата световна война, у нас вече имаше няколко десетки подводници. Изграждането им не е лесно, но овладяването им е не по -малко трудно. Това бяха принципно нови кораби не само по отношение на експлоатационните и тактическите си свойства, но и по отношение на техническия си дизайн. Силно място сред техническите средства на подводници заеха акумулаторните батерии, а двигателите с вътрешно горене бяха инсталирани като основни двигатели за повърхностното движение. Създаването на подводници води до необходимостта от обучение на нови специалисти, сред които и водолазни машинни инженери.
Ролята и значението на дейността на инженерите -механици продължиха непрекъснато да нарастват. Тесният свят на кораба, където както изпълнението на бойната мисия, така и животът на хората на кораба зависят от действията на всеки член на екипажа, всъщност е несъвместим с разделянето на всякакви касти и сортове. Освен това механиците загиват в бойна ситуация не по -рядко от другите, като се борят с екипажа на трюма за оцеляването на кораба си до последния момент, често без да имат време да избягат. Във Военноморския отдел ставаше все по -ясно, че рамката на Корпуса на инженерите -механици е много тясна и неоснователно отделена от бойните офицери от флота. Беше решено да се премахне тази рамка. В резултат на това през 1913 г. Корпусните машинни инженери са преименувани на Инженери по механика на флота. Така Корпусът на машинните инженери, като отделна част от офицерския корпус на руския флот, престава да съществува и преминава в ново качество. Инженерите -механици станаха равни офицери във флота. Те получиха званието военноморски офицери с добавянето на „машинен инженер“, което ги приравняваше към морските офицери както в общите предимства, така и в предимствата на военнослужещите.
