Според редица американски анализатори многофункционалният изтребител F 35 от пето поколение, базиран на превозвачи, може да се превърне в последния пилотиран боен самолет в историята на американската военноморска авиация. По -нататъшното развитие на корабните самолети ще върви, както те смятат, по линия на създаването на безпилотни бойни системи. Времето ще покаже дали тази прогноза ще се сбъдне. Междувременно трябва да се признае, че ВМС на САЩ проявяват най -голяма последователност и всеотдайност при формирането на своя обещаващ „боен дрон“.
В началото на 1998 г. завършва първият етап от концептуални проучвания на безпилотния морски ударен самолет UNSA (Unmanned Naval Strike Aircraft), извършен по поръчка на ВМС на САЩ с участието на Boeing, Lockheed Martin и Northrop Grumman. Подобно на бойния безпилотен самолет на ВВС, новият военноморски апарат трябваше да решава главно задачи по противовъздушна отбрана и да осигурява действията на пилотирани ударни самолети. В същото време основният акцент беше поставен върху разработването и оценката на техническите решения, които гарантират излитането и кацането на БЛА на кораба.
Изследвани са три различни типа превозни средства на UNSA, два от които са предназначени за експлоатация от палубата на големи надводни кораби (десантни кораби, крайцери, разрушители и др.), И един от подводницата. Според плана БЛА трябваше да решават приблизително същия набор от задачи и да носят унифицирани оръжия. Едното превозно средство, предназначено за използване от надводни кораби, е проектирано за съкратено хоризонтално излитане и вертикално кацане (концепция STOVL), а второто-за вертикално излитане и кацане (VTOL). Дронът "лодка" трябва да бъде изстрелян от вертикални силози на балистични ракети тип "Тризъбец".
През есента на 1998 г. Lockheed Martin и Northrop Grumman, както и ВМС на САЩ, проведоха съвместна среща, за да обобщят изследванията. Като част от по-нататъшното развитие на програмата, Lockheed Martin предложи вариант на палубен самолет с хоризонтално излитане и вертикално кацане (STOVL), оборудван с поддържащ подемник реактивен двигател, който задвижва излитащ вентилатор в предната част на фюзелаж (т.е. изтребител F-35B).
Проектът UNSA STOVL на Northrop Grumman имаше два повдигащи вентилатора в крилото (това оформление, базирано на доста задълбочени изследвания и проучвания на дизайна от 60-те и 70-те години, според дизайнерите на компанията, имаше по-ниска степен на технически риск).
БПЛА Lockheed Martin и Northrop Grumman VTOL са проектирани за вертикално излитане и вертикално кацане на опашката. В същото време проектът Northrop Grumman предвиждаше използването на малки еднократни усилватели с твърдо гориво, улесняващи старта и прехода от вертикален към хоризонтален полет. За излитане и кацане се планираше да се използва ротационна платформа, която да постави превозното средство във вертикално положение, така че отработените газове на основния двигател и пусковите ускорители да бъдат насочени зад борда.
Може би най-голямата техническа трудност беше създаването на концепцията за изстрелване и възстановяване на безпилотни летателни апарати (UAV), предназначена за поставяне в модернизираните ракетни силози на атомни подводници от клас Охайо. Компанията Lockheed Martin предложи проект на незабележим самолет с подчертана "фасетирана" форма на корпуса, който има сгъваеми аеродинамични повърхности. Изстрелването му трябваше да се извърши в потопено положение на подводница от силоза за ракети „Тризъбец“, като се използват два усилвателя с твърдо гориво, подобни на тези, използвани при крилатите ракети „Томагавк“. Публикуван е чертеж на едно от възможните оформления на такова устройство, имащо триъгълен фюзелаж и голяма вертикална опашка (почти равна на областта на конзолата на крилото), ориентирана надолу. Изхвърлените оръжия трябваше да бъдат поставени в четири товарни отделения, оформени отстрани на фюзелажа и в централната част. Устройството, което има размах на крилата 5,8 м, дължина 5,2 м и маса за изстрелване (заедно с усилватели на прах) от 3410 кг, трябваше да има трансзвукова скорост и боен радиус от около 1000 км.
Съвсем логично беше да се заключи, че най -важните елементи на UNSA са осигуряването на връщане на апарата на борда на носещата лодка и подготовката за повторна употреба, когато подводницата е в потопено положение. Въпреки това, според представители на компанията "Lockheed Martin", успя да намери "нетрадиционни начини" за решаване на този проблем по отношение на SSBN от типа "Ohio". След като изпълни бойната мисия, БЛА трябваше да се върне в района, където се намираше подводницата, и да „се потопи“под водата. Вътре в лодката устройството трябваше да бъде подготвено за нов полет, заредено с гориво и оборудвано с оръжия. Тези проекти обаче, които изглеждаха цветни на страниците на авиационните списания, бяха далеч от практическо изпълнение. Работата по изпълнението на много по -прагматични планове излезе на върха …
Въз основа на научните и техническите основи, получени по време на изпълнението на програмата на UNSA, компанията Northrop Grumman (която имаше богат опит в създаването на палубни самолети) се включи в изследванията за формирането на техническия облик на корабния БЛА UCAV- Н. За флота беше предложена концепцията за незабележим апарат, направен по схемата „летящо крило“със стреловидни конзоли с относително голямо удължение, лишени от вертикална опашка (такова оформление приличаше на оформлението на стратегическия бомбардировач Northrop Grumman V 2A Spirit). Всмукателният въздух с корпус от "трион" беше разположен над носа на планера. Двигателят беше разположен в централната част на фюзелажа (газовият поток беше насочен към „незабележимото“устройство с дюзи през специална тръба). От двете страни на отделението за мотоциклети бяха оформени два отсека за оръжия, способни да поемат бойно натоварване с общо тегло до 900 кг (по-специално две кабини тип JDAM с калибър 450 кг всеки).
На БЛА нямаше система за управление на вектора на тягата на двигателя. Аеродинамичните органи включват елевони (които заемат почти целия заден ръб на крилото) и два чифта спойлери, разположени върху горната и долната повърхност на крайните секции на крилото.
Трябва да се каже, че изследванията бяха доста интензивни и мащабни. По-специално, около 500 тръбни часа бяха изразходвани за продухване на модели БЛА във аеродинамични тунели, а продължителността на работата по математическо моделиране беше повече от 700 часа. Км / ч в областта на влияние на аеродинамични смущения, генерирани от самолетоносача.
За практическо проучване на спецификата на палубния дрон, компанията реши да построи експериментален самолет Kh-47A Pegasus. Сравнително малък БЛА е създаден от Northrop Grumman на инициативна основа, използвайки собствени средства. Компанията "Scale Composites" (главен дизайнер - Елберт Рутан) беше включена в работата по програмата X 47A, която за кратко време проектира и изгради експериментален апарат. След това планерът X-47A е транспортиран до самолетен завод Northrop Grumman в Ел Сегундо (Калифорния), където е завършен и оборудван с бордово оборудване.
Официалното пускане на безпилотния летателен апарат X-47A се състоя на 30 юли 2001 г. във въздушната база Мохаве (Калифорния), а първият полет беше извършен през февруари 2003 г. В хода на изпитанията на безпилотни летателни апарати в Китайския езерен изпитателен център (Калифорния) бяха изследвани режимите на приближаване и кацане на палубата на самолетоносач (с имитация на работата на аерофинилайнер). Освен това беше оценена работата на бордовата система за управление на самолети, създадена от BAE Systems и включваща сателитен навигационен канал, както и ново поколение радионавигационно оборудване, предназначено да осигури подход за кацане към палубата на кораба.
БЛА X-47A е направен по схемата "без опашки". Той имаше подчертана интегрална аеродинамична конфигурация с делта крило с ниско съотношение на страните. Нямаше вертикална опашка. За поставяне на оръжия бяха предвидени две малки товарни отделения. Излетното тегло на БЛА беше 1740 кг. Устройството е оборудвано с турбореактивен двигател Pratt Whitney (Канада) JT15D-5C (1x730 kgf).
Следващата стъпка на Northrop Grumman по пътя на разработването на безпилотен боен самолет за флота беше работата по по-голямо и малко по-различно разположение (по-специално вертикална опашка) БЛА X-47B, който вече можеше да се счита за прототип на „пълен -закрит боен безпилотен самолет UCAV-N.
Първоначално X-47B е проектиран да носи до 1800 кг оръжия на вътрешните твърди точки, а запасите от гориво на борда на самолета трябваше да осигурят възможност за постоянен престой във въздуха в продължение на 12 часа. В същото време устройството беше доста компактно: размахът на крилата беше само 8,5 м.
Работата по производството на X-47B започва през януари 2001 г. Планира се първият полет на този БЛА да се извърши в началото на 2004 г. в центъра за летателни изпитания на ВМС на САЩ „Pathuxent River“(Мериленд). По време на изпитанията устройството трябваше да реши основния проблем: да потвърди способността на дрона да работи на истински самолетоносач заедно с пилотиран самолет на базата на носач. Една от важните връзки в тестовата програма трябваше да бъде практическо потвърждение на способността на БПЛА да освободи секцията за кацане на бордовата палуба на кораба 45 секунди след докосването му.
Проектът X-47B имаше коренно различен външен вид в сравнение с демонстрационния автомобил X-47A. Увеличената по размер диамантена форма на тялото на дрона е допълнена с конзоли на крилата, които осигуряват подобрени аеродинамични качества.
Изборът на вариант на електроцентралата придоби особено значение в развитието на апарата. На експериментални проби от дрона Northrop Grumman предлага да се използва версия без двигател на Pratt & Whitney F100 без изгаряне с тяга 5000-6000 kgf. В бъдеще бяха разгледани няколко алтернативни варианта: двигатели от General Electric, Pratt & Whitney Canada, Rolls-Royce Allison. По -специално, Pratt & Whitney Canada предложи турбореактивен двигател PW308, предназначен за бизнес джета Raytheon Hawker Horison. Въпреки това, в серийната версия се планираше да се инсталира военна версия на един от обещаващите цивилни двигатели с доста голям коефициент на байпас. Това може да бъде по -специално вариант на турбореактивния двигател PW6000 или PW800. Само с използването на такива двигатели, както смятат разработчиците, ще бъде възможно да се изпълнят изискванията за обхвата и продължителността на полета. В същото време изискванията за скоростта и маневреността на X-47B бяха малко по-малко, отколкото за боен БЛА за ВВС на САЩ.
Въоръжението X-47B, разположено в две товарни отделения, включваше две 900 кг или дванадесет 120 кг коригирани бомби JDAM. В допълнение към средствата за унищожаване, на вътрешното окачване на безпилотния летателен апарат беше възможно да се смесят оборудване за електронна война или разузнавателна техника, както и външен резервоар за гориво от 2270 литра, което направи възможно използването на X-47V като прототип на първия безпилотен самолет -цистерна.
Предполагаше се, че апаратът UCAV-N (заедно с пилотираните самолети A / F-18E / F, F-35C и E-2D) ще се превърне в един от ключовите компоненти на авиационното крило на обещаващия ядрен многофункционален самолетоносач CVN -Х. В същото време се планира излитането (и в бъдеще кацането) на самолети на този кораб да се извършва с помощта на електромагнитни устройства, заместващи традиционните парни катапулти, а в бъдеще и кабел аерозоли.
Работата по програмата UCAV-N беше координирана от агенция DARPA. В допълнение към Northrop Grumman, Boeing също участва на състезателна основа. В отворената преса беше дадена много оскъдна информация за проекта на палубен боен БЛА на тази компания, известен като X-46. Съобщава се само, че външно прилича на малко по -малък бомбардировач Northrop Grumman B 2A. Безпилотният боен самолет на базата на носител Boeing UCAV-N е трябвало значително да надмине бойните БПЛА Boeing X-45 (UCAV), създадени за ВВС на САЩ, както по размер, така и в лятна гама.
Планирано е през декември 2001 г. агенцията DARPA, като част от втория етап от работата по създаването на UAVA-N БЛА, да сключи договори на стойност 70 80 милиона долара за строителството и летателните изпитания на експериментални демонстрационни безпилотни бойни самолети. Изпитанията на безпилотни бойни самолети на борда на самолетоносача трябваше да се проведат като част от третия етап на програмата. В същото време се планира БЛА, подходящ за реално използване като част от самолетното крило на самолетоносача, да бъде създаден още през 2008-2010 г.
След известно забавяне, очевидно поради финансови причини, работата по програмата X-47B започна през май 2003 г. Предвиждаше се изграждането на два експериментални апарата. Скоро обаче беше решено програмата N-UCAS да бъде закрита. В резултат на това X-47B стана един от двамата участници в съвместната програма на Министерството на отбраната на САЩ J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air System), която включва създаването на конкурентна основа на прототип на боен дрон за използване в както военновъздушните сили, така и флота.
Тестовете на моделите на модифицирания (в съответствие с новите изисквания) БЛА X-47V във аеродинамичен тунел започнаха през септември 2004 г. Бяха извършени общо 750 продухвания. И клонът Northrop Grumman в Сан Диего започна работа по интеграцията на бордовите системи на автомобила на 15 октомври 2004 г.
В рамките на програмата J-UCAS DARPA планира да сключи договор за 1 милиард долара с Northrop Grumman през август 2006 г. за доставката на два демонстрационни БЛА X-47B, както и наземни станции за управление и свързано с тях оборудване. Планира се, че ще бъде възможно да се постигне пълно съгласие по единните изисквания за обещаващи безпилотни въздушни системи за ВВС и ВМС на САЩ до септември 2009 г.
Производството на носната част на първия БЛА X-47B започна през юни 2005 г. Окончателното сглобяване на апарата трябваше да се извърши в завода на Northrop Grumman в Палмдейл, Калифорния. През февруари 2006 г. обаче програмата J-UCAS беше затворена. Очевидно имаше няколко причини за това. Един от тях, най-вероятно, беше, че ВВС, след като решиха фундаменталната задача да потвърдят техническата възможност за създаване на боен БЛА с помощта на програмата X-45A, не бяха готови нито финансово, нито "идеологически" да продължат напред към следващия етап - разработването на пълноценен боен (а не демонстрационен) безпилотен комплекс. Трябваше да се „стегне тил“: да се изработят тактически и организационни въпроси при използването на безпилотни летателни апарати, да се създадат подходящите „безпилотни“оръжия и авионика, да се решат много други важни въпроси, предхождащи разгръщането на мащабна работа за създаването на принципно нов тип оръжие. Всичко това изискваше пари, време и най -важното - ясно разбиране на крайните цели (които по това време очевидно все още не са съществували). Всичко това очевидно определи отказа на ВВС да участват в програмата J-UCAS (в медиите имаше съобщения, че първоначално заложените средства за „безпилотната програма“са прехвърлени за създаването на обещаващ стратегически бомбардировач).
Моряците се озоваха в коренно различна ситуация: трябваше само да решат ключовия въпрос за „морски бойни безпилотни“- да докажат на практика способността на БПЛА да работи от палубата на самолетоносач. Ето защо почти веднага след прекратяването на програмата J-UCAS („кралят е мъртъв-да живее кралят!“), Започна изпълнението на чисто морската програма UCAS-D, която всъщност е „прераждане“на UCAV -Н. Целта на програмата беше да демонстрира възможността за системна интеграция на БЛА с самолетоносач. Във флота това се счита за "ключова стъпка към F / A-XX", платформа за палубна атака от ново поколение. Продължителността на програмата трябваше да бъде шест години, а цената беше 636 милиона долара.
Вероятно има още една добра причина за повишения интерес на ВМС на САЩ към програмата на безпилотните самолети на базата на бойни превозвачи. В медиите беше съобщено, че на срещата на UCAV през 2007 г. в Лондон висш изпълнителен директор на Northrop Grumman обяви: „Ние направихме възможно нашите ВМС да възвърнат дългата си ръка в Тихия океан“. Това трябва да се разбира по следния начин: Northrop Grumman и неговите ръководители в щаба на ВМС на САЩ стигнаха до заключението, че е възможно да се създаде реален модел на боен дрон на базата на разработения демонстрационен самолет X-47B, който има същия боен товар като палубен пилотиран самолет. Самолет F-35C, два пъти по-далечен обхват и по-високо ниво на бойна оцеляване.
Всичко това изглежда особено актуално в случай на възможни действия на самолетоносачи на ВМС на САЩ срещу Китай, развитието на военноморските сили и авиацията, които през последните години забележимо преместиха зоните за разполагане на американски групи самолетоносачи от азиатския бряг и следователно, намали ударните възможности на американските самолетоносачи. В същото време американските групи самолетоносачи, оборудвани с безпилотни бойни системи, трябва да получат невиждани досега възможности за военноморската авиация на САЩ да нанася удари по цели не само в източната част на Китай, но практически на цялата територия на тази страна.
Според гореспоменатия представител на компанията Northrop Grumman, „в случая като цяло вече не става дума за създаване на някаква нова бойна система, а за безпрецедентно увеличаване на американската бойна мощ“.
Говоренето за „дългата ръка на ВМС на САЩ“също не е случайно, тъй като американският флот след извеждане от експлоатация на носещите щурмови самолети Grumman A 6E „Intruder“и Vout A-7E „Corsair II“през 1990 г. както и закриването на обещаващи програми на McDonnell Douglas / General Dynamics A12 "Avenger II" и Grumman A-6G вече са загубили такава "ръка" (всички горепосочени самолети са имали боен радиус от порядъка на 1500-1800 км). В резултат на това американските самолетоносачи бяха оставени с многоцелевия изтребител Boeing F / A-18E / F Super Hornet (боен радиус-900 км) и с перспективата да получат F-35C след 2015 г. с обсег от 1200 км. При тези условия възможността за увеличаване на обхвата на американски самолетоносачи с повече от два пъти, постигната чрез приемането на безпилотни летателни апарати, се оказа много полезна.
Известен американски военен анализатор Бари Уотс, бивш боен пилот на ВВС на САЩ, след това ръководител на отдела за анализ и оценки на програмата на Пентагона, а сега служител на Вашингтонския център за стратегически и финансови изследвания … През 2009 г. той публикува статия, според която само половината от предварително планирания брой изтребители F 35 (JSF) действително ще бъдат доставени на Министерството на отбраната. Според Уотс „самата история свидетелства срещу F 35: общият брой на предложените от Министерството на отбраната на САЩ покупки на стелт бойни самолети по други четири програми - F117, A12, B 2 и F 22 - трябва да е бил 2378 единици според първоначалните планове и възлизат само на 267 …Сегашните планове на Министерството на отбраната на САЩ включват закупуването на общо 2443 самолета F-35A, F 35B и F-35C. „Въпреки това мисля, че само половината от този брой бойци всъщност ще бъдат закупени“, казва Б. Уотс.
Според американския експерт ВМС на САЩ също неизбежно ще трябва да ревизират обема на покупките на тези изтребители към значително намаляване, тъй като бойният обсег на Lightning II (1200 км) не позволява на американските самолетоносачи, оборудвани с F- 35C да действа извън обхвата на крайбрежните средства поражение на Китай. В същото време се твърди, че КНР е на път да създаде фундаментално ново оръжие - противокорабни балистични ракети с обсег до 1200 км, появата на които ще остави американски самолетоносачи, способни да удрят цели максимален обхват от само 900 1200 км, малък шанс за оцеляване във водите около Китай … При преобладаващите условия, според Б. Уотс, по-рационално решение за ВМС не би било закупуването на свръх скъпи и недостатъчно ефективни пилотирани изтребители, а възможно най-ранното оборудване на американски самолетоносачи с безпилотни ударни самолетни системи, които имат значително по-голям обхват от самолета F-35C.
Трябва да се каже, че ново „чудо оръжие“(противокорабни балистични ракети) е разработено у нас от 60-те години на миналия век и дори известно време е било в пробна експлоатация в Съветския флот. Разполагането му в руския флот обаче все още не е започнало. Това показва сложността на научно-техническите проблеми, пред които са изправени неговите създатели, и „цената на въпроса“, която се оказа „непосилна“дори за много по-мощен вътрешен военно-промишлен комплекс от китайския. Следователно би било наивно да се смята, че в КНР, дори използвайки изработените съветски технически решения преди 30 години, в обозримо бъдеще те ще могат да постигнат „окончателно решение“на проблема с американските самолетоносачи в техните крайбрежни води (най -вероятно това няма да се случи, докато такива оръжия не се появят в Русия). Споменаването на противокорабни балистични ракети като аргумент в полза на бойните палубни дронове говори за „далекогледството“на поддръжниците на БЛА и тяхното осъзнаване за неизбежността на сблъсъци с апологети на пилотирани палубни самолети. Постепенно противниците на предстоящата битка започнаха да се олицетворяват: от една страна, Northrop Grumman (безпилотен самолет), от друга, Lockheed Martin (традиционен самолет, базиран на превозвачи). Все още е трудно да се определи позицията на Boeing.
Според представителите на фирмата, „ние (т.е. Northrop Grumman) работим по тази тема (безпилотни самолети на базата на бойни превозвачи) в продължение на седем години…. Повече от 800 милиона са инвестирани в J-UCAS и фирмата винаги е насочвала този проект към реалните нужди на флота."
Като част от нов, този път автономен проект на ВМС, чието изпълнение се разви почти веднага след решението за прекратяване на J-UCAS и наречено UCAS-D (демонстратор на безпилотни бойни въздушни системи), Northrop Grumman продължи строителството на своя завод X в Palmdale -47Bs (AV 1 и AV 2), стартирани като част от предишната програма. Дрони, адаптирани към изискванията на UCAS-D, са предназначени предимно за практическо потвърждение на възможността за експлоатация на безпилотни летателни апарати от палубата на самолетоносач.
Първият X-47V беше пуснат на 16 декември 2008 г. Първоначално е трябвало да "компресира" устройството по време на изпитанията за якост, а след това, в края на 2009 г., да го прехвърли за летателни изпитания (първият полет е насрочен за ноември). В същото време компанията възнамерява да започне да сглобява AV 2 след първите високоскоростни рули на AV 1. Въпреки това, по-късно темпът на работа се забавя значително. След пауза (когато нямаше нова информация за X-47B), беше обявено, че през юли 2010 г. AV 1 най-накрая е транспортиран до военновъздушната база Edwards (Калифорния), а през септември 2010 г. ВМС на САЩ съобщават, че първият полет на X-47B AV 1 е отложен поне за 12 декември тази година. Northrop Grumman заяви, че забавянето в началото на полетите за X-47B е причинено от софтуерно несъответствие между дрона и самолетоносача.
Във въздушната база Edwards се планира да се проведе първият етап от полетните изпитания в областта на тези БЛА при ниски и средни скорости. А програмата за „работещи“експериментални полети от палубата на самолетоносач се планира да започне през 2011 или 2012 г. и да завърши през 2013 г. Очаква се да се включи многофункционалният самолетоносач CVN 75 на Хари С. Труман (осмият Ni Mitz, пуснат в експлоатация през 1998 г.). Трябва да се каже, че първоначално първото кацане на палубата на самолетоносача беше планирано да съвпадне с „кръглата дата“- честването на стогодишнината от първото кацане на пилотиран самолет на палубата на линкор (на 18 януари, 1911 г., пилотът Юджийн Ели каца своя „Curtiss Model D“на борда на крайцера „Pennsylvania“). „В деня, когато хванем линията, морската авиация ще се промени завинаги“, казва Скот Уиншип, мениджър на програмата на UCAS-D за Northrop Grumman. Днешните реалности обаче, според редица експерти, практически изключват възможността за кацане на БЛА на самолетоносач до края на 2011 г.
При тези условия ВМС взеха до известна степен закъсняло решение да включат пилотирана летателна лаборатория на базата на изтребител Boeing F / A-18 в разработването на автоматична система за кацане на кораб. Според капитан (капитан 1 -ви ранг) М. Деп (Мартин Депе), който ръководи програмата за създаване на бойни безпилотни летателни апарати на ВМС на САЩ, такова решение ще позволи на LL да тества системата за управление и софтуера, предназначен за използване на X-47B, дори преди този дрон да направи първо кацане и излитане от самолетоносач.
Според М. Деп, изпитанията на F / A-18 в безпилотна версия при полет от палубата на самолетоносач ще имат по-ниска степен на технически риск от полетите на X-47B, „тъй като разположението на БЛА е направено в съответствие с с изискванията за стелт и има редица функции, способни да усложнят теста”. В същото време LL, базиран на изтребителя Hornet, притежава традиционно оформление, добре разработено и научено в контекста на маневриране при излитане и кацане в непосредствена близост до самолетоносача.
Полетите на летящата лаборатория F / A18 от палубата на самолетоносач трябва да се извършват в напълно безпилотен режим, но на борда на самолета все още ще бъде пилот наблюдател, който ще запази способността си да се намесва в контрола на самолет в случай на непредвидени ситуации.
Сглобяването на второто устройство X-47B до октомври 2010 г. беше завършено на 65%. Пускането на този самолет е насрочено за средата на 2011 г. "Работещите" полети на X-47B N2 (както и на X-47B N1) се планират да се извършват в полетния изпитателен център на реката Патуксент в река Патуксент (Мериленд) на ВМС на САЩ от 2012 г.
Според С. Уиншип, „има три критични технологии за проекта UCAS-D, чието създаване трябва да завършим в близко бъдеще: автоматично зареждане с гориво на БЛА по време на полет, контрол на полетните мисии и материали, създадени с помощта на стелт технология.
Подизпълнителите на Northrop Grumman за програмата X-47B са Lockheed Martin (кука за кацане, контролни повърхности), Pratt & Whitney (двигател F100 PW 200), GKN Aerospace (фюзелажни комплекти и композитна кожа на корпуса). Други доставчици включват GE Aviation Systems, Honeywell, Hamilton Sunstrand, Moog, Goodrich.
Въпреки че програмата UCAS-D формално не изисква това, демонстрационният самолет X-47B ще бъде оборудван със система за зареждане с въздух, както и ще има необходимите обеми и масови резерви за настаняване на оборудване и оръжия за търсене и наблюдение. "Наследен" от програмата J-UCAS, дронът притежава и "изцяло аспекти", както се казва във фирмата (т.е. в изглед отпред и отзад в равнината на курса), стелт в широк диапазон от радиовълни.
X-47B има максимално излетно тегло 20,90 кг и максимално тегло при кацане 10 670 кг. Според изискванията на флота устройството трябва да може да изпълнява осем подхода при лошо време. Програмата UCAS-D трябва да демонстрира способността на X-47B да открива независимо повреди и да се адаптира към тях чрез преминаване към резервни и резервни системи (за да се увери, че устройството е безопасно за използване на самолетоносач, ще трябва да се изправи хомогенни и хетерогенни повреди при специални тестове).
Според симулацията на операциите на групата самолетоносачи, която разполага с пилотирани и хипотетични безпилотни самолети във въздушното крило, бойните комплекси, създадени на базата на X-47B, ще могат да останат в определената зона 20 пъти по-дълго от традиционни пилотирани бойни превозвачи. Ако продължителността на полета на пилотиран корабен кораб, ограничен от физиологичните и физическите свойства на човешкото тяло, е максимум 10 часа, тогава същият показател за БЛА X-47B (като се вземе предвид възможността му преди зареждане с гориво в полет) трябва да надвишава 50 часа.
Както бе споменато по-горе, програмата UCAS-D е, като че ли, междинен, преходен етап към по-амбициозната и технологично сложна програма UCLASS (Unmanned Carrier Launched Airborne Surveillance and Strike), чиято основна цел е да разработи цялостен безпилотен ударен безпилотен разузнавателен дрон, подходящ за реална експлоатация на кораб. На 19 април 2010 г. ВМС на САЩ обявиха издаването на „искане за информация“, т.е. официално предложение на предприятията от авиационната индустрия да участват в програмата.
Предполага се, че прототипната система UCLASS ще включва четири до шест БЛА, способни да летят 11-14 часа без зареждане с гориво във въздуха. В този случай целевият товар на превозните средства ще се състои от разузнавателни и прицелни сензори и самолетни оръжия. Изисква се БЛА да имат възможност да използват автономно оръжия, но операторът все пак трябва да разреши първия удар по целта.
Отличителни черти на системата ще бъдат дълъг полет, възможност за зареждане с гориво по време на полет, повишено тегло и разнообразие от боен товар. Основната идея на програмата UCLASS е най -накрая да се даде на американския самолетоносач "наистина дълга ръка", способна поне в средносрочен план да запази ролята на стратегическа сила за групите самолетоносачи на ВМС на САЩ. Ако демонстрационната програма е успешна, флотът планира да закупи до 70 UCLASS.
Съобщава се, че системата UCLASS в предварителна производствена конфигурация трябва да бъде готова за експериментално разполагане на борда на самолетоносач до края на 2018 г., а първата „бойна“ескадра от безпилотни самолети на базата на носачи ще бъде сформирана през 2025 г. безпилотните летателни апарати ще бъдат базирани на американски самолетоносачи заедно с пилотиран многоцелеви клас F-35.
Изискванията на ВМС за системата UCLASS (предимно по отношение на самолетите) до голяма степен се основават на характеристиките на палубния БЛА X-47B. Това обаче не означава, че изборът на X-47B като прототип на първия дрон на базата на палубата вече е предопределен: в допълнение към Northrop Grumman, който предлага на флота за по-нататъшно развитие на 47-та линия, искане за предложения за нов безпилотен комплекс беше адресиран до Boeing., който изгради демонстратор на технологии за безпилотното палубно превозно средство „Phantom Ray“, и компанията „General Atomics“, която разполага с БЛА „Отмъстител“, който също (макар и досега само на хартия) има морска модификация.
Интересно е да се отбележи, че на Международния симпозиум на Северноамериканската асоциация по безпилотни системи през 2008 г., проведен в Сан Диего, Калифорния, бяха публикувани резултатите от вътрешно аналитично проучване, чиято задача беше да определи бъдещата форма на САЩ Носещата авиация на флота. Основният извод на авторите на изследването е, че след 2025 г. многофункционалните пилотирани изтребители на базата на превозвачи F / A-18 Hornet и Super Hornet, както и F-35C, трябва да бъдат заменени с палубна безпилотна бойна авиация комплекс.
Напоследък в САЩ се засили работата по търсенето на нови аеродинамични конфигурации както за наземни, така и за корабни БЛА. По -специално, важна насока на изследванията, извършвани под егидата на агенция DARPA, е развитието на аеродинамичната конфигурация с косо крило OFW (Oblique Flуing Wing). При такова разположение на самолета, характеризиращо се с липса на оперение и статична нестабилност, осигуряването на стабилност и управляемост на самолета излиза на преден план. В допълнение към DARPA, в програмата участва Northrop Grumman (директният разработчик на експерименталния БЛА). Предполага се, че до 2010 г. ще бъде произведен безпилотен самолет с размах на крилата 18,1 м, проектиран да постигне скорост, съответстваща на M = 1,2 при полето te в режим, когато размахването на предния ръб е 65 градуса. Информация за реалната конструкция на това устройство обаче не се съобщава.
Агенцията също планира да стартира програмата AMSMA (Adaptive Morphing Super Maneuver Aircraft), предназначена да проучи оформлението, което осигурява комбинация в един самолет с дълъг обсег и продължителност на полета, висока максимална скорост и добра маневреност, като същевременно трансформира дълбоко аеродинамичната конфигурация на наклонен планер в полет. Програмата AMSMA беше логично продължение на по-ранни проучвания, в които в края на 2006 г. беше тестван експериментален космически безпилотен летателен апарат MFX 2.
На настоящия етап безпилотните летателни апарати се разглеждат от американските моряци преди всичко като инструмент за потискане на противовъздушната отбрана на противника, както и като ударно оръжие за поразяване на наземни цели с известни по -рано координати. Тоест, те се разглеждат като средство за подкрепа, както и средство за удар, на практика дублиращо ракетните системи „кораб-брег“. Решаване на такива задачи като директна въздушна поддръжка, изолиране на бойната зона, придобиване на надмощие във въздуха и т.н. вероятно няма да научат много скоро.
Има обаче още една област на бойно приложение на военноморските бордови безпилотни летателни апарати, където дроновете вече биха могли ефективно да се конкурират с пилотирани военноморски самолети днес. Говорим за борбата с големи морски цели. Трябва да се каже, че у нас (и никъде другаде!) Високоефективни противокорабни безпилотни летателни апарати за еднократна употреба (така се появяват свръхзвуковите тежки противокорабни ракети за оперативни цели „Базалт“, „Гранит“, „Вулкан“и др. създаден от Научно -изследователския институт по машиностроене Реутов съвместно с Санкт Петербургския централен изследователски институт "Гранит") съществуват от 60 -те години на миналия век. Прехвърлянето на вградената „интелигентност“, внедрена върху такива комплекси, от еднократна към безпилотна платформа за многократна употреба, очевидно не трябва да представлява прекалено сложен технически проблем. Днес противокорабните оръжия от този клас (и научно-техническото училище, което осигурява по-нататъшното му развитие) съществуват само в Русия.
