С индекс "D"
Ако сравним циркулацията на Урал с бензинов двигател с други армейски камиони, се оказва, че „само“110 хиляди превозни средства са излезли от портите на завода в Миас. Това наистина не е толкова много: ZIL-131 и GAZ-66 са продадени почти милион копия. Има няколко обяснения за това.
Първо, Министерството на отбраната взе лъвския дял от целия Урал. Гражданските структури не получиха толкова много модификации, апетитите им бяха по -скромни. До 1967 г. 375-ият "Урал" изобщо не отива в сектора на мирния живот, тъй като е оборудван с вградено затъмнение. Но в селото и в транспортния отдел не тъгуваха особено за това. Бензиновият двигател ZIL-375 със 180 конски сили (първоначално 175 конски сили) беше добър за всичко, с изключение на прекомерния разход на гориво-този икономически фактор не можеше да бъде пренебрегнат в националната икономика. И второ, цената дори на основното бордово превозно средство беше доста голяма, да не говорим за многобройните модификации. Някои източници казват, че общият брой вариации на Урал-375 надхвърля двеста. В същото време, разбира се, уралският завод не произвежда дори малка част от цялото това разнообразие, прехвърляйки поръчки в офиси на трети страни.
Както вече беше споменато в първата част на историята, Урал с карбураторен двигател стигна до конвейера, който не се споменава. По -специално, дори след 25 000 пробега в рамките на държавни тестове и отстраняване на най -сериозните недостатъци, "портфолиото" на камиона имаше слаб съединител, охладителна система, разпределителна кутия, карданна предавка, предно окачване, кормилно управление, колела с гуми и пневматична хидравлика на спирачното задвижване. Независимо от това, „Урал-375“с кабина с покрив с парцал беше сглобен и изпратен на войските. Прави впечатление, че на серийните машини товароносимостта е била по -висока от изчислената с 500 кг и достига 5 тона. Лебедката го намали до 4500 килограма.
Веднага след като войските натрупаха достатъчен брой превозни средства, се оказа, че е неудобно да се управлява тежък камион, предназначен да работи както в горещо, така и в студено време, с брезентова „капачка“вместо покрив. Той издуха в тази кабина от всички пукнатини, нагревателят дори не можеше да се справи с замъгляването на прозорците, а работата на ракетната система за многократно изстрелване BM-21 като цяло може да причини пожар. А появата на колата с каросерии, чийто профил надвишаваше височината на кабината (KUNG KP-375), беше абсурдна. Беше така: каросерията е изолирана от силни студове с подсилена пяна, а кабината на водача е с парцален покрив. Затова през 1963 г. военните инструктират Миас да достави изцяло метална кабина.
Така се появява най-масовият камион от серията 300 "Урал-375D", който заедно с версията "DM" се произвежда с прекъсвания до 1991 г. Автомобилите с индекс "D" получиха, в допълнение към новата кабина, опростена трансферна кутия, осигуряваща на колата само задвижване на четирите колела, както и мощен нагревател на кабината. Между другото, донякъде парадоксална история се случи с изключения преден мост на първите превозни средства Ural-375. Първоначално се смяташе, че оста без задвижване ще намали разхода на гориво (в края на краищата Миас помисли за това), но се случи обратното: предните колела загубиха въртящ момент, а лакомията се увеличи. Калъфът се оказа в предните гуми, които при прилагане на сцепление увеличават динамичния радиус и съпротивлението при търкаляне намалява. В резултат на това на Ural-375D схемата на трансмисия беше опростена, което повиши надеждността и повиши ефективността.
В допълнение към версията "D", Miass произвежда и версията "Ural-375A", предназначена за инсталиране на корпус от тип K-375. Той се отличаваше с резервно колело, разположено вертикално на задния надвес на рамката. Между другото, задният надвес за модификация "А" беше удължен, за да побере общата кутия с 355 мм, а общата товароносимост намаля до 4,7 тона. За страни и региони с горещ климат имаше модификация на 375DU, а за северните ширини беше разработена версията Ural-375K.
Камионите бяха ярко боядисани, за да контрастират повече в снега, и бяха оборудвани с изолирана кабина, капак на батерията, двоен стъклопакет и допълнителен нагревател в кабината. Работниците от завода увериха, че колата може да се управлява дори при минус 60 градуса.
Тясна специализация
Паралелно с пускането в серийно производство на основната версия, товарна платформа с двуосно задвижване е прикрепена към Урал. За тази цел тракторът 375C беше подходящ, който също първоначално беше в производствения диапазон. В резултат на това в началото на 60-те години на миналия век Ural-380 се появи с механично задвижване по оста на 12-метрово полуремарке Ural-862 с подреждане на колелата 10x10. В същото време мостовете на полуремаркето бяха унифицирани с "Урал" и също бяха оборудвани с изпомпване. Този чудовищен пътен влак, наречен „Урал-380-862“, имаше обща маса над 25 тона, можеше да ускори до 67 км / ч и при тежки пътни условия изразходваше повече от 100 литра бензин на 100 километра. Задвижването към активното полуремарке беше превключвано, за да се спестят гориво и ресурси.
В ранните статии за забележителната военна автомобилна индустрия на СССР вече се споменава експерименталната програма "Периметър", която по-специално включваше ЗИЛ-131. Това бяха приставки за самокопаене, чиито теоретични проучвания бяха извършени от военните през 60-те години в рамките на проекта за научноизследователска и развойна дейност в Окоп. Военните превозни средства със задвижване на четирите колела трябваше да могат да изкопаят пълнопрофилен капак за себе си, без да включват инженерни звена за това. Но ЗИЛ -131 се предаде бързо - трансмисията не издържа на шокови претоварвания, в края на краищата частите до голяма степен бяха от цивилната 130 -та. Но новопристигналият "Урал" първоначално е разработен при строгите изисквания за експлоатация на армията и според мнението на военните е трябвало да понесе трудностите на "Периметър".
Експериментална машина със специфично скреперно оборудване дори получи собствено име - 375DP, но също така не издържа на трудните процедури за самоукрепване. Общо военните отнеха почти десет години, за да изпитат ЗИЛ -овете, „Ураловите“и КрАЗ -овете с „Периметри“, за да разберат неспособността на машинните единици да извършват такава работа. Работата със скрепер доведе до активно износване на зъбните колела на скоростната кутия и карданните предавки, разрушаване на лагерите на разпределителната кутия, повреда на главните скоростни кутии и усукване на валовете на оста. Когато изчислихме разходите за преждевременен ремонт на оборудването, както и специфичния разход на един кубичен метър почва, се оказа, че е много по-ефективно да се копаят окопи с военни багери или дори земнокопателни машини.
Сред "Урал" имаше много екзотични модификации. Може би един от най -необичайните беше плаващият прототип. Това се случи в резултат на издирвателни проекти от 70 -те години, когато Министерството на отбраната поиска доставката на широка гама от амфибийни превозни средства, максимално обединени със серийни аналози на сушата. В добавката към "Урал-375", НАМИ се опита да го запечата по "водната линия" и го оборудва с подвижни поплавъци от полиуретанова пяна. ROC получи името "Float", а колата - съответния индекс "P". Но не беше възможно кабината на Урал да бъде херметически затворена без пълно прекрояване и шофьорът трябваше да облече гумиран костюм L-1, за да преодолее водното препятствие. Това можеше да се разбере през топлия сезон, но какво трябваше да направи шофьорът през есенно-пролетния период? За скорост и управляемост, плаващият камион беше оборудван с витло с диаметър 55 сантиметра, задвижването за което беше изтеглено от входящия вал на разпределителната кутия. На река Клязма през 1976 г. "Float" само с помощта на въртящи се колела успя да достигне 2, 8 km / h, когато се използва само витлото, скоростта на движение се увеличи до 7, 95 km / h. Интересното е, че системата за контрол на налягането в колелата е адаптирана за принуждаване на въздуха към шасито и трансмисионните възли, за да се избегне проникването на вода. Също така, отзад е монтирана мощна помпа за отстраняване на морската вода.
Преди това работата по плаващи камиони се извършваше с експериментални триосни превозни средства „Урал-379А“, „Урал-379В“и четириосен „Урал-395“. Това бяха опции за търсене за модернизация на традиционния „Урал“, имаха кабовер и така наречената конфигурация на полу-качулка. Тези автомобили останаха в категорията на опитни, което спаси много животи на войници - дългият качулка на Урал често ставаше спасител в случай на фатален сблъсък с мина.
