Американски корени на украинска земя
В предишната част на материала за KrAZ-214 беше споменато, че корените на дизайна на триосния гигант се връщат към американските машини за заем. В коментарите на читателите може да се намери съжаление за частичното или дори пълно заемане на чуждестранни инженерни решения. Всъщност, преди победителите във Втората световна война да положат технологичния потенциал на половин Европа, само Германия и Чехословакия биха могли да споделят почти най -модерните дизайни в света. Чехите охотно споделят с германската индустрия по онова време. Въпреки това изборът на точно американски подходи за съветската военна (и не само) автомобилна индустрия е повече от оправдан.
Първо, съветските войски, с отличен Studebaker и други като него, изковаха победата във войната. Машините бяха уважавани заради тяхната надеждност и непретенциозност. Техническите решения на американските колесни превозни средства бяха тествани в най-тежките условия на първа линия. Второ, заемането на германски инженерни идеи, въпреки цялото им съвършенство и изящество, би било явно пренебрегване на мнението на хората, спечелили войната. В допълнение, високата техническа култура на производство във фабрики, например Mercedes -Benz и Krupp, не позволи бързо и безболезнено овладяване на монтажа в СССР - страната беше в руини. И при цялото ми уважение към германското инженерно училище в условията на Източния фронт, технологията не винаги показва най -добрата си страна - прекомерната сложност и високата цена на засегнатите решения. Въпреки че непретенциозният немски Opel Kadett K38 все пак бе реквизиран, в резултат на което MZMA получи стимул за развитие в продължение на много години. Трето, американската автомобилна индустрия има дългогодишни тесни връзки със Съветска Русия - гигантският завод в Горки е построен по моделите на Форд и това далеч не е единственият пример. Правителствените лимузини бяха разработени с оглед на задграничните автомобили почти до самия край на Съветския съюз. Ето защо виждаме ехото на американските идеи в основата на много модели автомобили на местната армия. Така беше и със ЗИЛ-157, така се случи и с КрАЗ-214.
KrAZ със задвижване на всички колела не беше първородният в автомобилния завод в Кременчуг. На 10 април 1959 г. самосвал с индекс 222 и собствено име "Днепър" излиза от портите на предприятието. Това беше първият и последен модел сред тежките украински камиони, който получи име при раждането. В бъдеще автомобилите на KrAZ получиха изключително популярни прякори. За това как в Кременчуг усвоиха производството на нехарактерни досега продукти (напомням ви, че тежки камиони дойдоха в Украйна от Ярославъл), характерно разказва началникът на монтажния цех А. С. Даниленко:
„Хайде да се качим под колата с асемблера и заместник -началника на цеха, другаря Горяинов, и да се опитаме да свържем звената. Или гайката не се вписва, тогава пантата не отива … Двигателят беше инсталиран на рамката първоначално за ден и половина, а сега го инсталираме за три минути."
С течение на времето КрАЗ премина от възел за придвижване към конвейер - за това беше подготвена 260 -метрова производствена линия.
Характеристика на армейската операция на КрАЗ беше използването на специални части и платформи, предназначени изключително за тези тежки машини - те просто не пасваха на останалите. Всъщност появата на КрАЗ -214 позволи на Съветската армия да създаде клас тежкотехнически превозни средства - багери, понтони и тежки механизирани мостове. В същото време, през целия производствен период на 214 -та версия, в завода са издадени само две модификации - 214B и 214M. В първия случай това беше модернизиран автомобил с 24-волтова бордова електрическа система, подсилен преден мост и основна предавка, обединена с двата задни моста. КрАЗ-214М беше оборудван с екранирано оборудване.
Машина на инженери и понтони
Докато все още беше под „марката“ЯАЗ-214, героят на нашата история се опита на рядката роля на оръжеен носител. Най -известният беше комплексът 2K5 "Korshun", който се произвеждаше известно време в самото начало на конвейерния живот на машината. Зад пилотската кабина на YaAZ (по-късно KrAZ) имаше шест водача с 250 мм ракети ZR-7 с обсег на действие 55 км. Можем да кажем, че по това време това е най -тежката РСЗО в СССР, която обаче не задоволява военните с ниска точност и в крайна сметка е отстранена от въоръжение. Един от малкото оцелели коршуни се съхранява в Санкт Петербургския артилерийски музей, въпреки че късният КрАЗ-214 е носителят на оръжието. В книгата на Евгений Кочнев "Автомобили на Съветската армия 1946-1991 г." се дават данни, че тактически ракетни системи „Вихр“(обхват до 90 км) и дори две балистични ракети от модел „034“(обхват до 60 км) са монтирани на базата на ярославския автомобил. Извършена е експериментална работа за инсталиране на ракетата на комплекса 2К6 "Луна" на машината, но все пак такава масивна конструкция е прекомерна дори за гигантския КрАЗ и отстъпва място на четириосния ЗИЛ-135В (ЗИЛ-135Л)).
Инженерната кариера на ЯАЗ и по-късно КрАЗ в Съветската армия започва през 1957 г., когато военният багер-кран Е-305 е построен в багериращия завод в Калинин, а две години по-късно, в завода № 38 край Москва, евакуация на колела е разработен транспортер ТК-1 с полуремарке PS-1, предназначен за транспортиране на повредено оборудване с тегло до 20 тона. Багер-кранът, базиран на машина за задвижване на всички колела, беше дългоочаквана машина за армията и националната икономика, която преди нямаше аналози-всички предишни машини се характеризираха с ниска подвижност и маневреност.
Първоначално Е-305 е оборудван с "напред" или "задна лопата" с капацитет 0,3 м3 и товароподемност 400 кг, както и десетметрова решетъчна стрела в конфигурация на кран. Въпреки това, първите тестове показаха, че при толкова дълъг стрела ще е необходимо да се изчака малко - на машината не бяха предвидени опори и при максимално натоварване на стрелата колелата с ниско налягане се деформираха, тялото беше наклонено и беше готово да се преобърне всеки момент. Освен това беше неудобно да се носят такива дълги щанги с кола и идеята беше изоставена. Трябваше да изоставим и оборудването на миди, което прави възможно E-305 да бъде наистина универсална машина. В резултат на това кранът с товароподемност от 5 тона все още беше оставен в конструкцията - за това те използваха стандартна механика за багери. За да задвижва багерното и крановото оборудване, зад кабината на оператора е монтиран 48-литров дизелов двигател YuMZ. с. Това беше достатъчно, за да се изкопаят 4-5 заслона за военна техника или една дълбока 4-метрова яма за 1 час. Багерът Е-305 е приет от не само инженерни, но и други видове войски, както и части на ВМС на СССР (заповед на министъра на отбраната No 24 от 20 февруари 1960 г.). В бъдеще еволюцията на багерното оборудване на KrAZ беше свързана с нов модел с индекс 255B и преход от кабелно задвижване на агрегатите към хидравлично.
Транспортирането на киселинен меланж за ракети беше една от възможните възможности за използване на забележителния потенциал на КрАЗ-214 във военна операция. За тази цел беше използван специален резервоар AKTs-4-214M за 4000 литра, а камион-трактор с огромен танкер TZ-16 работеше за особено големи партиди ракетно гориво.
Парковите мостови паркове (PMP) и тежкомеханизираните мостове (TMM) бяха истинската визитна картичка на военните камиони KrAZ. Легендарният PMP, превърнал се в обект на безсрамно копиране за много чужди държави, за първи път пое бойно дежурство на базата на КрАЗ-214. Подразделение от военни инженери-понтони, въоръжени с 36 камиона KrAZ, за половин час хвърли 227-метров мост, предназначен за 60-тонни превозни средства, над водна бариера. TMM е първият по рода си в Съветската армия и е предназначен да инсталира двуколесен мост, също проектиран за 60 тона товар. Мостът се състои от четири участъка (в най -дългата версия) и позволява преодоляване на препятствия с ширина до 40 метра.
Машина No 253
При цялото ми уважение към продуктите на KrAZ от първоначалния период, трябва да се отбележи, че цялата производствена линия до началото на 60 -те години е остаряла както морално, така и технически. По това време задвижването на всички колела КрАЗ-214, самосвалът КрАЗ-222 Днепър, бордовият камион КрАЗ-219 и камионният трактор КрАЗ-221 напускат портите на завода в Кременчуг. Всички тези автомобили, в една или друга степен, станаха легендарни в своята ниша просто защото нямаха аналози в Съветския съюз, но те настояваха строго, ако не подмяна, то поне модернизация. Естествено, интересите на Министерството на отбраната бяха взети предвид първо в тази опашка, която още през 1961 г. формулира изискванията за ново семейство автомобили, състоящо се от два варианта: 8-тонен камион 6x6 и 15-тонен път влак с колело 8х8 и активно полуремарке.
Планираше се това обещаващо семейство да бъде активно включено в работата със стратегически оръжия, системи за ПВО и други важни държавни задачи, поради което всички разработки в програмата бяха строго секретни. През 1962 г. в Кременчуг бяха създадени едновременно две специални бюра за проектиране - първото се занимаваше с усъвършенстване на серийни превозни средства, а през второто те едва започнаха да прилагат новите идеи на военните. Както разбираме, най-известният KrAZ-255B е роден от първия SKB в бъдеще, който освен това стана най-масовият. Но ако разработките на SKB # 2 бяха въплътени в поредица, тогава камионните камиони щяха да се превърнат в обичайните ни камиони KrAZ. Работата по новата кола в SKB # 2 вървеше бързо и първоначално дори нямаше време да създаде своя собствена кабина, разположена над двигателя - те я взеха назаем от Минския МАЗ -500. Дизайнът, предложен в Кременчук, е уважаван и сега. Разположението на кабовера освобождава много място за товарното отделение, което благоприятно отличава колата, получила името KrAZ-E253B, от носовите си серийни колеги.
Най-новият четиритактов дизелов YaMZ-238 на Ярославъл с мощност 240 конски сили беше използван като мотор, а скоростната кутия обикновено беше автоматична 5-степенна. Колата ускорява до 60 км / ч и изразходва до 45 литра дизелово гориво на 100 километра. Съгласно заданието на Министерството на отбраната, в същото време тече работа по превозно средство с активен полуремарке - пътният влак е кръстен KrAZ -E259B и може да поеме на борда до 15 тона товар. Напредъкът по проекта достига върха още през 1964 г., когато са създадени бордовият KrAZ-E253 и четириосният петосен активен пътен влак с дълго име KrAZ-E259-E834. Имаше нова ъглова кабина, централизирано изпомпване на колелата, турбодизел YaMZ-238N с капацитет 310 литра. с. и по-надеждна 8-степенна ръчна скоростна кутия. Появата на хидравличен усилвател вместо архаичната пневматична беше важна. Актуализацията даде възможност да се повиши максималната товароносимост на бордовото превозно средство до 9 тона, а максималната скорост до 71 км / ч.
В рамките на осем месеца и двата експериментални камиона са преминали около 64 хиляди километра като част от тестовете. В много отношения те се оказаха успешни машини. След редица подобрения те се връщат към изпитанията през 1967 г., докато KrAZ-214B са избрани за спаринг партньори, единственият опитен KrAZ-255B, който току-що се появи, и автомобилът Miass от клас по-нисък от Ural-375D. Cabover KrAZ с марж заобиколи всички на земята и твърдата пътна настилка, а държавната комисия написа в заключението:
"Автомобилът KrAZ-E253, в сравнение със серийния KrAZ-214B и прототипа KrAZ-255B, има по-високи сцепление и динамични характеристики, по-добра проходимост, висока горивна ефективност и по отношение на параметрите си е на ниво от най -добрите армейски превозни средства на чужди държави."
Но през 1967 г. KrAZ-255B навлиза в поточната линия в Кременчуг, която в много отношения е само подобрена версия на 214-та машина и оцелява в производството до 1993 г. През 1968 г. SKB-2 прави последния опит и осигурява окончателната итерация на каверната KrAZ, чиято кабина сега е подобна на GAZ-66. Камионът с бордови борд е кръстен KrAZ-2E253, пътният влак-KrAZ-2E259-2E834. В много отношения пробивният проект беше затворен с формулировката на Държавния комитет по отбранителни технологии:
„Всяка работа по КрАЗ-253 трябва да бъде спряна. Запечатайте проектната документация и я депозирайте."
Причината беше проста: цената на колата беше с 60% по -висока от обичайната с капак КрАЗ и производството на много камиони трябваше да се овладее с големи трудности - подизпълнителите често не бяха готови за това.
Както и да е, работата по 253 -та машина беше първата по рода си за завода в Кременчуг, те направиха възможно създаването на щаб за проектиране, за доказване на инженерната независимост и много години по -късно да се използват разработките в семейство Откритие. Това обаче също завърши с нищо.
