6 x 4
Как да превърнем боен "Урал" в гражданско превозно средство? На първо място, трябва да се отървете от многото военни опции, които значително натежават камиона. И все пак в националната икономика най-важното не е оцеляването на бойното поле и изключителната способност за бягане, а товароносимостта, лекотата на използване и икономическата ефективност. Камионите, например семейство ЗИЛ-131, не са имали особени проблеми с подобна адаптация, първоначално са били унифицирани с националните икономически превозни средства на 130-то семейство. Но "Урал" от 300 -та серия не може да се похвали с такава гъвкавост.
Първият опит за създаване на камион за спокоен живот се състоя през 1961 г., когато Ural-377, минимално пригоден за цивилни, влезе в тестовете. На първо място, предната задвижваща ос е премахната (заменена с ос от MAZ-500), разпределителната кутия е заменена с демултипликатор, инсталирана е нова товарна платформа с три сгъваеми страни и е изключена централизираната система за напомпване на колелата. Интересното е, че "Урал-377" е първият сред автомобилите на семейството, който получава изцяло метална кабина, която по-късно е монтирана на военното семейство "Урал-375D" (тези камиони бяха обсъдени в предишната част). Очевидният недостатък на цивилната версия беше прекомерно високата товарна височина на платформата поради масивните колела 14.00-20 и резервното колело, разположено под каросерията. Товарът трябваше да бъде хвърлен на височина 1,6 метра - дори КрАЗ по това време беше по -удобен в това отношение.
Товароносимостта, след всички опростявания, естествено беше увеличена до 7,5 тона (във военната версия беше 4,5 тона), но каросерията беше твърде къса за такава машина. Дългите габарити, натоварени на Ural-377, сериозно преразпределиха товара: задната талига беше претоварена, а предният мост, напротив, загуби контакт със земята. Тук релефът на предния край поради премахването на тежката задвижваща ос изигра негативна роля, а самото разположение на капака не допринесе за рационалното разпределение на теглото на натовареното превозно средство. Въпреки тези моменти, през 1965 г., след четири години подобрения, националният икономически "Урал" влезе в поточната линия в Миас.
Но армейските корени на мирния „Урал-377“преследваха. Приет е и от Съветската армия. Камион, който може да тегли ремарке с тегло 10,5 тона, а във версията на камиона 377С / СН, теглещ полуремарке до 19 тона, беше много полезен в задните части. По -специално, транспортното превозно средство 9T254 е построено на базата на Ural 6x4 като част от РСЗО "Град" със специални стелажи и кутии за боеприпаси. А камионните трактори са били полезни за преместване на армейските полуремаркета-микробуси „ОДАЗ-828“, на които са монтирали пунктовете за управление на полета „Приложение“, управлението на зенитно-ракетните бригади „Вектор-2В“и „Сенеж“, системи за обработка на данни от радар „Пори-М“, както и комплекси от средства за автоматизация на командния пункт „Основа-1“.
В интерес на националната икономика
"Урал-377" през 1966 г. еволюира в по-съвършен модел с буквата "М". Като се вземат предвид трудностите с къса товарна платформа, беше взето решение камионът да се удължи с 420 мм, а височината на платформата беше намалена до 1,42 метра поради новите джанти на омските производители на гуми. Диаметърът на колелото веднага е намалял с 80 мм, теглото е намаляло, а ширината се е увеличила, увеличавайки контактната повърхност с повърхността. Имаше интересен експеримент с безкамерни гуми, които, струваше се на инженерите, изобщо не се нуждаеха от резервно колело. Тук имаше борба за килограми камион маса - те изоставиха масивното резервно колело, което повдига височината на каросерията, и го замениха с помпена система на колелата от задния мост. Ами ако бекамерна гума се пробие на предната ос?
Това е просто - сменете дефектното колело и цялото задно, включете помпата и продължете да шофирате до най -близкия цех за гуми. Добре е, че тази идея не се вкорени поради слабостта на самата гума - в Омск, поради спестяване на тегло, я направиха ненадеждна. В допълнение, дизайнерите на "Урал" заклинаха над предавателните отношения на демултипликатора, се появи директна трансмисия, максималната скорост се увеличи до 88 км / ч, но разходът на 93 -ия бензин все още не отиде в никаква рамка - 73 литра на сто. За да се увеличи товароносимостта, те разработиха версия на машината с гумена задна талига на пътни колела 260-508 и се опитаха да решат проблема с прекомерния разход на гориво на двигателя ZIL-375Ya4 чрез инсталиране на обещаващ Ural-376 дизелов двигател.
В края на 60 -те години те се опитаха да „поправят“бруталния облик на армейския „Урал“, който е съвсем подходящ да бъде записан в музея на автомобилната слава, с нова кабина от фибростъкло, която обаче не издържа условията на експлоатация и се напукаха безмилостно. По -специално, при неравности колелото може просто да разцепи крехко крило. Всъщност и добре - кабината се оказа твърде грозна. След неуспешни експерименти с деликатни омски гуми бяха инсталирани нови широкопрофилни O-47A с универсална шарка на протектора, които показаха почти трикратно увеличение на ресурса. В резултат на това, след дълги тестове и изследвания, до 1969 г. в Миас е създаден цивилен камион, който до голяма степен отговаря на нуждите на националната икономика. Но всичко приключи, преди да започне: беше решено да се построи огромен завод в Набережни Челни, а в Москва, в ЗИЛ, те завършваха разработването на обещаващ дизелов камион, който сега познаваме като прародител на семейството на КамАЗ. В резултат на това гражданският проект "Урал-377М" беше затворен, преориентирайки усилията на работниците от фабриката към военна техника. Това, между другото, се превърна в сериозен проблем още през 90 -те години, когато обемът на военните поръчки намаля и имаше малко цивилни превозни средства в производствения диапазон.
Джанти, дизели и писти
В края на историята за семейство Урал няма как да не споменем някои ексклузивни автомобили, които или не надхвърлиха експерименталните дизайни, или бяха пуснати в малка серия. Един от тях беше четириосният NAMI-058 с активно полуремарке с товароносимост 8 тона. 4-тактов турбодизел V-8 YMZ-238N с мощност 320 к.с. е монтиран на дванадесетколесно превозно средство. сек., осигуряваща висока плътност на мощността от 12, 6 к.с. / т. За сравнение: за активния автомобилен влак "Урал-380S-862" с бензинов двигател тази цифра е равна на 7, 7 к.с. / т. В същото време развитието на NAMI изразходва значително по -малко гориво - средно с една трета по -малко от техните слаби бензинови колеги със същата товароносимост.
В отворени източници са дадени забавни резултати от сравнителен пробен пробег на автомобилен влак NAMI-058S-862 с прекъснато шофиране към полуремаркето и обичайния „Урал-375“на неравен терен. Общо избягахме 43 километра, а карбурираният "Урал" установи среден разход от 116 литра бензин на 100 км при средна скорост от 21,7 км / ч. А шест-осният и много по-тежък NAMI струва 105 литра дизелово гориво на 100 км при относително близка средна скорост от 22,4 км / ч. За да се оправдае такъв неумерен апетит, трябва да се каже, че и двете коли бяха натоварени, а офроудът беше с течна глина и дълбоки коловози. В същото време, поради по-ниския специфичен натиск върху земята, пътният влак остави коловози с по-малка дълбочина от по-младия „Урал“, а дванадесет колела направиха възможно издигането на 18 градуса (375-то си позволи само 11- 12 градуса). Резултатите от тестовете на трактора показаха всички перспективи на тази посока и въпреки че колата не беше планирана за производство, разработките на Ural-NAMI станаха основа за следващите 8x8 поколения.
През 70-те години на Уралския автомобилен завод се появи гусеничният транспортьор за сняг и блато, който беше най-универсалният от цялата линия на Уралските майстори. Той, разбира се, не знаеше как да плува, но две гусени платформи, свързани с тялото чрез въртящи се лагери, осигуряват на колата просто изключителна проходимост с максимална товароносимост от 8 тона. Всъщност колата е разработена в NAMI само за работници в петролната и газовата промишленост, където, както знаете, има малко пътища. Прототипът на серийното превозно средство е NAMI-0157, който по-късно е унифициран с базата на бензинов Urals, а до края на 70-те години е оборудван с известния дизелов двигател KamAZ-740. Трябва да се отбележи, че дизайнът на машината направи възможно въртенето на гусеничните платформи независимо една от друга, значително увеличавайки маневреността на камиона. Първият "Урал-592" напуска портите на завода в Миас през 1981 г. и е произведен преди разпадането на Съюза. През 2000 -те години производството беше възобновено в Екатеринбург.
И двете горепосочени превозни средства вече бяха оборудвани с дизелови двигатели, което значително подобри експлоатационните свойства на камионите на базата на "Урал-375". А появата на дизеловия двигател Kama под дългия капак откри нова ера в историята на Уралските майстори. Какво в крайна сметка имаше повече колата: плюсове или минуси? Както и да е, това е тема за друга история.
