Мечка на качулката
Производствената линия на тежки триосни камиони е донесена в Кременчук от Ярославския автомобилен завод, чиято история датира от предиреволюционната 1916 година. Тогава индустриалецът Владимир Александрович Лебедев открива един от първите автомобилни заводи в Русия, насочен към удовлетворяване на поръчките за отбрана. Планира се да се произвежда една и половина английска марка "Crossley", но всички карти бяха смесени от гражданската война, след което заводът се превърна във водещ производител на тежкотоварни камиони за армията и националната икономика на Съветския съюз.
Най -интересното за темата "Кременчуг" е 1944 г., когато предприятието получава името на Ярославския автомобилен завод и започва да разработва ново семейство камиони. Важно е, че за първи път дизелов двигател е избран като силов агрегат за серийни камиони, за производството на които машини и оборудване са закупени в САЩ. Като прототип за основа е взет задграничният двутактов дизелов General Motors GMC 4-71-той е четирицилиндров агрегат с водно охлаждане и работен обем от 4654 кубически метра. вижте Мощност, която той разви в 112 к.с. и през 1947 г. той за първи път попада под капака на 7-тонния ЯАЗ-200 (копие на американския GMC-803). Тази кола впоследствие „отиде“в Минск, където стана родоначалник на цяло поколение камиони МАЗ.
Трябва да кажа, че американските дизели, усвоени през 1946 г., бяха доста прогресивни за времето си двигатели. Те бяха компактни, имаха добри показатели по отношение на плътността на мощността и икономичността, но бяха взискателни към нивото на квалификация както на производствените работници, така и на обслужващия персонал. Освен това двутактовите дизелови двигатели шумеха безмилостно и тежаха 800 килограма. С течение на времето в Ярославъл е усвоена шестцилиндрова версия на американския дизелов двигател GMC 6-71, който носи името YaAZ-206A и развива 165 к.с. с. Именно той стана сърцето на тежкия триосен Ярославъл ЯАЗ-210, чийто дизайн в продължение на много години се превърна в стандарт за бъдещи камиони от Кременчуг. По-специално, инженерите оборудваха камиона с тежка и издръжлива рамка, страничните елементи на която бяха направени от горещовалцувани секции (канали), използващи нисколегирани хромосъдържащи стомани. Рамката беше здрава, но условията на работа на шофьора изглежда бяха последното нещо, което трябва да се мисли: кормилното управление на тези триосни герои няма усилвател. За да разберем колко важни са ярославските 12-тонни камиони за съветската и частично световната индустрия, можем да дадем пример за виетнамска банкнота от 5 донга, която изобразява самосвал ЯАЗ-210Е, който работи.
Също в тази линия от особен интерес е предшественикът на съвременните танковози - баластният трактор ЯАЗ -210Г. Тази версия получи съкратена основа и метална платформа, копирана от American Diamond T-980 за 8 тона баласт. Тракторът влачеше ремарке с общо тегло до 30 тона и до определен момент задоволяваше военните. Липсата на задвижване на четирите колела и малки ъгли на взаимно разминаване на задните оси изискват пътища с добро качество за движението на военен камион. Като се вземат предвид многото изисквания на Министерството на отбраната, в края на 50 -те години в Ярославъл те започнаха да разработват нов камион с подреждане на колелата 6х6.
Те взеха за основа предния задвижващ мост от ZIL-164, оборудваха го с двустепенна скоростна кутия и съединения с постоянна скорост, а също така направиха значителни промени в разпределителната кутия. Дизайнерите на ЯАЗ не следват пътя на своите колеги от Москва, които оставят двойни гуми на задните оси на ZIS-151, но монтират единични колела с голям диаметър. Това бяха гуми от типа Trilex, а в разработката им участваше близкият Ярославски завод за гуми. Trilex е диск с диск без напречно сечение, състоящ се от три сектора: един голям и два малки, свързани чрез оформените краища на страничните фланци. Последните служеха и като заключващи устройства. Когато е монтирано с гума, освобождаващото колело 15.00-20.00 има твърда конструкция. В колата нямаше система за контрол на налягането в гумите, което донякъде намали работата на всички терени върху меки почви. За тежък и камион със задвижване на четирите колела бившият дизел с капацитет 165 литра. с. беше очевидно слаб, така че беше разработена принудителна версия на YaAZ-206B с 205 к.с. с. Има по -просторна кабина с отопление, пневматичен сервоусилвател и дори устройство за издухване на предното стъкло.
Главният конструктор на новата армия ЯАЗ беше Виктор Василиевич Осепчугов, който избра за камиона, който получи индекс "214", трансмисионен дизайн, който до голяма степен е компромис. Естествено, тъй като колата е построена въз основа на американски концепции, тя получава отделни карданни валове за всички мостове - тогава не се говори за никакви през мостове. Подобна трансмисия, между другото, имаше ЗИЛ-157, също построен по задгранични модели.
Както бе споменато по-горе, колата запази модернизирана разпределителна кутия от YaAZ-210G, междуосен диференциал и талига с две задни оси, а новост беше прикачването към разпределителната кутия с превключващо задвижване към предния мост. При преместване на неравностите между първия и втория задвижващ мост имаше „паразитни“товари, които не можеха да бъдат изравнени от диференциала - просто го нямаше. В същото време, повтарям, имаше разлика между задните оси. Виктор Осепчугов трябваше да направи този компромис поради трудности при овладяването на новите технологии: в завода в Ярославъл те държаха на комплекс в производствената единица „разпределителна кутия - централен диференциал“.
Колата е пусната в производство през 1957 г. Такава примитивна схема на задвижване на KrAZ се запазва още 30 години. А година по-рано, в околностите на Ярославъл, ЯАЗ-214 премина последните тестове, организирани през нощта от съображения за секретност. Също през нощта чисто нови камиони бяха прехвърлени по железопътен транспорт под палатки до изложението за оръжие в Москва, където кралят на Афганистан Мохамед Захир Шах наистина хареса триосния гигант. Никита Хрушчов незабавно нареди да събере 10 автомобила в експерименталния цех на завода по байпасна технология и да ги изпрати в Кабул като подарък.
Въпреки факта, че дизеловият двигател на YaAZ-214 беше много убедителна мощност от 205 литра. с., 7-тонният камион се оказа твърде тежък дори за него. В оборудваното състояние на кантара той показа 12, 3 тона! ЯАЗ-214 е огромна, тромава и бавно движеща се машина (максимална скорост не повече от 55 км / ч), която в армията е наречена "автомобилен трактор". Камионът можеше, в зависимост от пътните условия, да тегли ремаркета от 15 до 50 тона. Ако сравним размерите на камиона със съвременници, тогава само кариерата на МАЗ-525 беше по-висока и по-широка от героя на Ярославъл, но той също загуби по отношение на терена по дължина.
Въпреки това колата се оказа много търсена както във войските, така и в националната икономика, което създаде проблем - площта и капацитетът на ЯАЗ не позволиха разширяване на производството на цялата линия камиони. През 1959 г. е решено да се прехвърли цялото производство на тежкотоварни камиони от Ярославъл в Кременчуг, където никога досега не са сглобявали автомобилно оборудване. Като цяло, преди да се премести в Украйна, ЯАЗ събра 1265 армейски камиона на всички колела, сред които имаше много специални версии. Едно от тях беше подсиленото шаси YaAZ-214SH-7, сглобено за инсталиране на модерни ракетни оръжия. Камионът, вече с наднормено тегло с различни усилватели, беше допълнително оборудван с по-издръжливи агрегати, лебедка и валове за отвеждане на мощността за задвижване на специално оборудване за надстройка. Също така в Ярославъл, по специална заповед на Министерството на отбраната, бяха сглобени единични копия на 214-та машина с пето колело от МАЗ-200В.
Кременчуг среща ЯАЗ
Град Кременчук в Полтавска област на Украинската ССР до края на 50 -те години никога не е бил свързан с автомобили и още повече с тежки камиони. Въпреки това в града имаше съоръжения и площи за промишлено производство. През 1945 г. народният комисар на железниците на СССР подписва заповед за изграждане на завод за производство на мостове в Кременчуг. След германското нашествие страната спешно трябваше да изгради нови мостове, които да заменят разрушените и да организират фериботни преходи. През 1948 г. заводът започва работа и усвоява методите на производство, усъвършенствани за техния период. Например, за първи път в Кременчуг заварката с потопена дъга беше въведена сред строителите на мостове по метода на легендарния Патон. Между другото, известният заварен мост Патон в Киев е създаден не без участието на занаятчии от Кременчуг - в завода са хвърлени парапети от 600 тона. Портфолиото от мостостроителната продукция на бъдещия КрАЗ включва моста Арбат в Москва, мостове през Волга, Днепър и Висла, фериботни пресичания на Керченския проток и Беломорско-Балтийския канал. Общо предприятието е сглобило 607 моста с обща дължина 27 километра, за които са изразходвани 104 хиляди тона метал. Но до 1953 г. повечето мостове в Съветския съюз бяха възстановени и заводът се нуждаеше от поръчки. След три години на застой предприятието се притече на помощ … Никита Хрушчов, който обяви царевицата за основна земеделска култура в страната. През 1956 г. заводът в Кременчуг става комбайн. Основният продукт на конвейера беше комбайнът за царевица КУ-2А, чиято продукция дойде в завода от Ростселмаш. Естествено, беше необходимо да се преквалифицира персоналът на завода, да се наемат нови специалисти (персоналът беше увеличен до 4 хиляди души до 1958 г.) и да се разшири производството. Комбайнното производство за кратко време сглоби 14 хил. Единици KU-2A, около 5 хил. Комбайни за цвекло, 874 пътни валяци, 4 хил. Каруци за чупене на цвекло, 24 хил. Колела на трактори и няколко други артикула от дребни селскостопански машини.
На 17 април 1958 г., когато царевичната истерия започна да отшумява, беше решено на базата на завода в Кременчуг да се създаде огромно предприятие за сглобяване на огромни ярославски камиони, предназначени предимно за армията. Това беше най -голямата трансформация на производствения цикъл в завода за цялото му съществуване. Първо, беше необходимо да се разпределят 20 хиляди квадратни метра за нови цехове, и второ, да се поставят в тях около 1500 броя оборудване както от ЯАЗ, така и напълно ново. Тъй като заводът в Ярославъл беше изцяло преработен в моторното производство, много автомобилни инженери се преместиха в бъдещия KrAZ. Впоследствие те са гръбнакът на щаба за проектиране на украинския завод. Ръководителят на отдела за тестване на KrAZ Леонид Виноградов написа в тази връзка:
Беше през 1958 г. След това работех в Ярославския автомобилен завод, ръководех група за машини за фина настройка. И изведнъж идва новината: беше решено да се прехвърли производството на камиони в Украйна - в Кременчуг, в бивш комбинат. И в Ярославъл, поради това, да разширя производството на двигатели … Какво да правя? Как да живеем без любимите си коли? Той махна с ръка за всичко и тръгна към Кременчуг. Така че аз съм в тази фабрика от първите дни. И не съм единственият. Цяла група от нас пристигна от Ярославъл, започна да се заселва на ново място. Започнах работа в експериментален цех. Всъщност в началото нямаше магазин като такъв. Все още трябваше да се създаде. Купихме за него най -модерното оборудване по онова време, включително и в чужбина. А работилницата по отношение на техническото си оборудване и възможности се оказа, както се казва, на ниво.
