"Историята на технологиите за мислещ човек изобщо не е сметка за миналото, а средство за разбиране на бъдещето, за намиране на правилните пътища в него, за избягване на вече направени грешки."
Вадим Шавров. 1941 година
Конюнктивното настроение, породено от научни, публицистични произведения и публични дискусии, всъщност е просто необходимо, когато човек трябва да оцени мащаба на постигнатото от аскети - колекционери и събирачи на следи от миналото и настоящите явления в някоя от областите на знание, и само частица от „би“(между другото, коренът на глагола на действие - „да бъде“!) Ви кара да се чудите: ами ако не беше летописецът Нестор … и ако не беше наследниците на неговите творби Михаил Ломоносов, Василий Татищев, Николай Карамзин … и ако не колекционерът и съхранителят на живия руски език от 19 век Владимир Дал?!
И накрая, ако не беше Вадим Шавров (1898-1976)-в авиацията, създателят на фундаменталната двутомна работа „История на конструкциите на самолетите в СССР до 1938 г.“(материали за историята на самолетостроенето).
Нямаше последователи на мечтата му да създаде въздушен флот от летящи амфибийни лодки, свръхнеобходими за страната ни с гигантското й крайбрежие и хиляди реки, езера, блата - летища, създадени от природата за такива универсални превозни средства, които могат да летят, плуват и търкаля се по суша, в сняг, по лед.
От шестте превозни средства, които е създал, само земноводният Sh-2, който е служил в Далечния север, Сибир и Далечния изток, е имал късмета да докаже своята полезност в продължение на почти половин век. „Шаврушка“се съхранява като безценен експонат в Музея на Арктика и Антарктика. Една от улиците на Приморския квартал на Санкт Петербург, по искане на полярниците, носи името на авиационния конструктор и авиационен историк В. Б. Шавров.
Третият бизнес в живота му беше събирането на бръмбари от цял свят … И това изигра съдбоносна роля в живота му.
Имах късмета да видя Вадим Борисович през 1975 г., на 17 септември, за което свидетелства автограф на първия том от „Историята на конструкциите на самолетите …“, представен като подарък.
По указание на списание "Моделист-конструктор" трябваше да пиша за създаването на земноводното Sh-2. В голяма, просторна стая в общ апартамент в центъра на Москва, дори редици папки с материали, снимки и диаграми на самолети са подредени по рафтовете.
Но по силата на фамилията вниманието ми беше приковано от много различни бръмбари в плоски остъклени кутии, окачени по стените. От малки зърна с размер на пшеница до гиганти от дланта на ръката ви и в една кутия има само снимка на огромна екзотика, за разлика от всеки друг - титанов бръмбар, който собственикът очакваше да изпрати.
Възхищавайки се на моите „тотемни животни“, особено на красивите дъги - водни бръмбари, които, както обясни Вадим Борисович, летят, плуват и ходят по суша, без съмнение ми обясниха интереса на младия авиоконструктор Шавров към изграждането на самолет -амфибия. Тогава, когато никой никога не беше чувал такава дума - бионика! Тя обаче започна разговора по замислен план - с творбите на Шавров в киното.
"Nieuport" - самолет от Първата световна война
… Заснет е филм за Александър Можайски. Филмовият режисьор Всеволод Пудовкин се нуждаеше от самолета на пионера на руското самолетостроене. Филмът „Двама другари служеха“е заснет. Режисьорът Евгений Карелов се нуждаеше от "Nieuport" и "Farman-30", които летяха в Първата световна война и в Гражданската война.
Но … Самолетът на Можайски е продаден на части на търг веднага след смъртта на конструктора през 1890 година. "Nieuporas" и "фермери" за давност на годините също не са оцелели. Режисьорите търсят хора, които могат да си спомнят или да видят със собствените си очи първите летящи „какви ли не“, да познават подробно тяхната структура, за да пресъздадат изгубените машини, използвайки неясни схеми и оскъдни технически материали.
Мосфилм имаше късмет: в един човек бяха открити самолетен конструктор, самолетен инженер и историк - това е Вадим Шавров. Плюс това, и като цяло това е голям късмет, шестдесетгодишният Шавров доброволно се включи да управлява крехката „библиотека“с двама спътници от филма - Олег Янковски и Ролан Биков - на борда, разбира се, като преди това са обикаляли сами. Помните ли онзи пилот - в шлем, важен, с великолепни мустаци?
… Вадим Борисович израства в семейството на артилерийски офицер в първите години на ХХ век, когато приказките за ботуши и килими се сбъдват под общото удоволствие, конният транспорт е заменен от парни локомотиви, коли и самолети.
През 1914 г. постъпва в Санкт Петербургския институт на железопътните инженери. Веднъж - това беше още по време на Гражданската война - учениците бяха изпращани с топографски партита в Поволжието и Северен Кавказ, за да намерят железопътни маршрути - дори по програмата на царското Министерство на железниците.
Партията, в която се намираше младият Шавров, работеше в посоките: Саратов - Чернишевская, Абдулино - Кокчетав, Царицин - Владимировка. Наблизо имаше битки. Топографите бяха заловени като шпиони, бели или червени.
Но след като установи, че вместо оръжия имат изравняващи тръби, ученикът Шавров също има сгъваема мрежа и много кутии с бръмбари и етикети и има заповед от Народния комисариат на железниците на РСФСР - да се намери железопътни маршрути, и двете бяха освободени. Нещо повече, това се случи, след като нахрани и даде храна с вас:
„Търсете, търсете - необходимо е, без значение каква власт има в страната“. Някои от топографите косиха тиф, някой не издържа на нервните сътресения и си тръгна. Въпреки това задачата беше изпълнена. Именно това държавно отношение към каузата на много хора в страната допринесе за създаването на нова власт.
През 1920 г., когато Гражданската война затихва и нашествениците са изгонени от покрайнините на страната, работата на университетите се възобновява, включително Института на инженерите по железниците.
Шавров припомни как е бил поразен от баланса на силите във факултетите: на сушата - 1500 души, на водата - 200, на новия, въздуха - 6. Шавров - „бръмбари“, и дори на шега - „мухоловки“, както го наричаха приятелите му, влезе, разбира се, в "непопулярния" ефир и го завърши през 1924 г. като авиационен инженер, като получи диплома номер 2.
Една година той работи като началник на летището в системата Добролет на първите въздушни линии в Централна Азия. При липса на щати той самият продаваше билети и предаде приходите или дори натовари багажа в самолета. И носеше летищната служба. По -точно, той почистваше летището. Летището му създаде много неприятности: през лятото беше покрито с пясък и топки, през зимата беше залято с вода и въздушното движение беше спряно.
Може би тогава въображението за първи път нарисува самолет -амфибия пред Вадим Шавров, за който няма нужда да се строят скъпи летища и да се задържат служителите на летищната служба, за която летището е цялата земя: неговите пясъци и снегове, морета и езера. В края на 1925 г., когато умишлено влезе в конструкторското бюро на Дмитрий Григорович (авторът на летящата лодка М-9, известен от битките на руския север с британските интервенционисти), който проектираше хидроплани, ръката му вече беше неволно рисувайки силуети на нови машини върху хартия ватман - над водната повърхност.
Вадим Петрович трябваше да реализира плановете си … в собствения си просторен апартамент в Ленинград. Тук заедно с механика Николай Фунтиков през април 1928 г. той започва да изгражда своя удивителен самолет Sh-1 в естествен размер-първото земноводно в СССР. Любопитни ленинградци, след като научиха за безпрецедентната „самолетна сграда у дома“, се натрупаха в апартамента, задаваха въпроси и дори тогава земноводният получи неизказаното име „Шаврушка“.
Скоро, след като я извадиха през прозореца на улицата, тя беше транспортирана, придружена от ескорт на любопитни хора, до летището, където беше тествана при лошо време във Финландския залив, пилотирана от пилота Борис Глаголев и смел изобретател на самия апарат. И през септември 1929 г. той лети със собствени сили от Гребното пристанище Санкт Петербург до Централното летище на полето Ходинское в Москва.
Основната идея на Шавров е земноводният Sh-2
След приключване на тестовете по вода, във въздуха и на сушата, „шаврушката“е прехвърлена в прочутото тогава ОСОАВИАХИМ (Дружество за насърчаване на отбраната, авиацията и химическото строителство. По -късно - DOSAAF) за пропагандни полети до отдалечени градове и селата - с вестници, плакати, книги, художници, лектори.
За да лети с него е назначен опозорен и заточен от ВВС в ОСАВЯХИМ за „въздушно хулиганство“Валери Чкалов. С характерната си смелост, чак до смелост, на 26 февруари 1930 г. той решава да лети от Боровичи за Ленинград при много лошо време - сняг, скреж, виелица. За ориентация вървях по железопътната линия Октябрская.
Но, както каза Вадим Борисович, „сняг и заледяване притиснаха колата към земята и тя хвана крилото си върху семафора … Чкалов и механикът Иванов оцеляха и беше решено да не се възстановява счупената кола, тъй като дизайнерът беше вече разработва подобрената си версия - Sh -2.
… Бръмбарът се издига поради размахването на крилата си и след излитане ги сгъва на всеки пет. За пръв път в авиацията „шаврушката“имаше горно крило със скоби, чиито конзоли можеха да се сгъват назад! И неслучайно за първи път се появи повдигащо се шаси, а за първи път грубата бяла кожа беше покрита с допинг за водоустойчивост. Авторът, създавайки амфибиен хидроплан през годините на нападението от съветските полярни изследователи на Северния ледовит океан, предвижда възможност за окачване на самолета на кука - за удобно изстрелване от кораба.
Работих особено усилено, за да подобря надеждността на водата. В случай на инцидент и повреда, долните крила с плувки, състоящи се от 12 отделни водоустойчиви отделения, я държаха здраво на водата дори при буря. От 1 април 1932 г. Sh-2 започва да се произвежда масово-в стотици.
Нещо фундаментално важно и издръжливо е вложено от дизайнера в този нискоскоростен - 145 км / ч - хидроплан. И така, какво е това? Пълнота и съвършенство на дизайна? Хармония на формата и съдържанието? Нужда от хора? Разбира се, на първо място, необходимостта, ако си спомните дължината на бреговата линия и многото реки и езера на нашата Родина.
Плаващ италиански „Savoy“, английски „Avro“и „Sopvichi“, немски „Junkers“и „Dornier“напуснаха водните летища по света, но техните връстници - надеждни „Shavrushki“Ш -2, продължиха да летят както преди. Те разследваха рибни плитчини, пазеха горите от пожари, караха геолози и петролни работници, докарваха пациенти от отдалечени краища. Те са взети със себе си с кораби на опасни плавания до Арктика - „Челюскин“, „Литке“, „Красин“. Те бяха пилотирани от известни пилоти - Михаил Бабушкин, Петър Кошелев.
Сибирските пилоти казват, че този хидроплан може да бъде намерен на Об и Йенисей още през 70 -те години. И така, почти 45 години в редиците? Малко по-дълъг от По-2, официалният дългосрочен черен дроб на съветската авиация. Безпрецедентен случай в авиационната индустрия, където конструкциите често остаряват дори по време на тестовия период, или дори преди да имат време да напуснат чертежите.
Въпреки че има много самолетни дизайнери, дори най -блестящите и пробивни самолети. Но за да поемете истински титаничната работа на колекционер малко по малко от цялата история на самолетостроенето - само няколко аскети могат да поемат това, зависи от уникални хора като Шавров - старателни и търпеливи работохолици, обсебени от високата идея за запазване на паметта на хората за неговото велико минало.
… Още от първите стъпки новоприетият историк на авиацията беше изправен пред необходимостта да решава проблеми с много неизвестни. Тогава изведнъж ще се появи име, забравено от историята, но достойно за памет и в архивите няма материали за това.
Известно е, че е имало оригинален проект за такива и такива, но не са оцелели чертежи или документация. И изследователят е интервюирал свидетели и участници в събитията, ако има такива, щателно възстановен и събрал документи и чертежи, повредени от времето, ако те не са били там, или е станал конструктор на самолети, за да построи сам модел на несъхранен самолет, или дори целият самолет в пълен размер.
След възстановяването на самолета на Александър Можайски до пълния му размер, което беше улеснено от запазената привилегия (патент) от 1881 г., стана ясно, че две парни машини с котел, ако помогнат да го откъснат за момент от земята, тогава не го държаха във въздуха. А мощните бензинови двигатели просто все още не са съществували!
Въпреки че световното първенство на военноморския офицер Можайски вече е, както обобщи Шавров, че още през 1880 -те години той открил, чрез известно прозрение, всички необходими конструктивни части на бъдещия апарат, които са по -тежки от въздуха: корпус, крило, оперение, шаси, управление и електроцентрала. И след първото летящо „какво ли още не“в началото на ХХ век, авиоконструкторите се върнаха към дизайна на Можайски! Но с горчивина осъзнавате, че седемте призива на изобретателя до министъра и самия цар са последвани от откази. Изградих го със собствени пари, изпаднах в бедност.
… Представете си колко дълготърпеливо е откритието на Шавров в древните архиви на бележката на Михаил Ломоносов за успешно летящия модел, който той е построил през 1756 г. - да вдигне термометър, измерващ топлината в горните слоеве на атмосферата! С нея, такава троха, Вадим Шавров започва историята на руската авиационна индустрия в първия том.
След век и половина историята на полетите ще „отлети“към четиримоторните гиганти на Игор Сикорски, руския рицар и Иля Муромец, към първите съветски изтребители на Николай Поликарпов I-153 („чайка“) и I-16 („Магаре“), на което са учили, за да се борят с неотдавнашните мирни работници и селяни срещу германските фашисти в Испания, срещу японските милитаристи в Китай и Монголия.
И те успяха да ги използват, технически остарели до 1941 г., за да свалят фашистки лешояди вече в родното им небе преди пристигането на нови самолети от сибирски фабрики, включени в страхотния списък с „Оръжия на победата“от втория том на „История на конструкции … “: Як-3, Як- 7, Як-9, Ла-5, бомбардировачи Су-2, Пе-2, щурмовик-„ летящ танк “Ил-2 … И тогава-първият следвоенни самолети, военни и цивилни.
Първият том завършва с описание на DB-3-бомбардировачи на далечни разстояния, които отговарят на коварната бомбардировка на спящи съветски градове на 22 юни 1941 г., само няколко дни по-късно с бомбардировките на румънския петролен център Ploiesti, също като Кьонигсберг и бърлогата на нацистите - Берлин.
Прави впечатление, че в същия том Шавров буквално възроди много от оригиналните идеи и решения на авторите на устройствата, които не излетяха или не отидоха в серия, но кой знае - те бяха търсени, може би с течение на времето. Това е електрическият самолет на изобретателя на електрическа светлина Александър Лодигин - с винтове отпред и отгоре. Това са самолетите на Степан Гризодубов, бащата на известния пилот, построил първия си самолет само от филма за полета на братя Райт.
Това е един от самолетите на Александър Пороховщиков, предшественик на известния филмов актьор, с шаси на гъсеница (за кацане дори в блата).
Шавров описва всички проекти и устройства на своите съмишленици - създателите на хидроплани и земноводни: Игор Четвериков, Георги Бериев, Робърт Бартини … Когато четете, откривате, че именно той, Шавров, е бил поканен от известни дизайнери, за да модифицират своите самолети в плаваща версия: Николай Поликарпов- за R-5 и MR-5, Александър Яковлев- за AIR-2 и AIR-6.
Въпреки това, след триумфа на Sh-2, самият Шавров се сблъсква с необясними провали в реализацията на нови идеи … Дори и с проектите, които са изключително необходими на страната, които първоначално бяха приети от ръководството с гръм и трясък.
Трябва да съжаляваме, че в разговора от онази далечна 1975 г. не ми хрумна да попитам защо се е случило това. Самият той говори за това в двутомник, но дипломатично, рационално, като говори за себе си в трето лице. Въпреки че причините за провала могат да се четат между редовете.
Е, тук е неговият Sh -3, например - първата изцяло метална триместна монококова лимузина на СССР - е построена по поръчка на интересна организация - USR (отдел за специална работа) на Народния комисариат по тежко инженерство, който използва затворнически труд. Начело на USR беше известният автор на динамо-ракетни оръдия (бъдещи „Катюши“) Леонид Курчевски, който чрез доносите в средата на 30-те години на миналия век беше под подозрение на агенциите за държавна сигурност. През февруари 1936 г. предприятието е ликвидирано, а ръководителят е арестуван.
… А през 1937 г. е арестуван братът на Вадим Борисович, Кирил Борисович, етнограф, ангажиран с образованието и премахването на неграмотността на северните народи, главен редактор на ленинградския клон за детска литература. От материалите, публикувани в интернет, научаваме, че голяма група етнографи е била оклеветена от такова и такова име … Може да се предположи, че и двата ареста през онези години могат да повлияят на съдбата на Вадим Борисович. Дали е бил арестуван, не е известно. И какво е известно? Нека да разгледаме главите в двата тома на Самолетите на Шавров.
Оказва се, че неуспехите започват още през 1933-1934 г., когато картографският отдел поръчва на Шавров да направи самолет за въздушна фотография, което е изключително необходимо за обширна програма за съставяне на подробни карти на СССР (помнете, самолетен конструктор които са имали опит да работят като топограф-картограф още в Гражданската). И днес един авиационен инженер и картограф ще отбележи важни специфични характеристики в този проект Sh-5: наличието на широк ъгъл на видимост (144 градуса) за обектива на камерата, както и определени ъгли на видимост за пилот и фотограф.
Следователно шасито беше ниско, така че колелата да не попадат в полезрението на превозните средства.
Оказва се, че през 1930 г. дори е създаден цял изследователски институт за въздушна фотография! Под ръководството на академик Александър Ферсман. Проектът на фотоплана на Шавров е включен в плана на P. E. Ричард. Експерименталният завод за проектиране скоро започва изграждането на автомобил … Въпреки това, според изискванията на различни отдели, самолетът -амфибия, предназначен за пилот и фотограф, до 1934 г. е допълнен с 12 места за пътници и осем носилки - за всеки случай. В крайна сметка интересът към него, лишен от оригиналния дизайн и външен вид, беше загубен …
За съжаление, но самолетът със специфичната цел на въздушната фотография в СССР никога повече не е създаден. Това затруднява изготвянето на точни и подробни карти на страната, което, разбира се, засяга, както си спомнят пилотите ветерани и потвърждават военните историци, липсата на точни карти във военните части на Червената армия по време на Великата отечествена война. Но нашествениците имаха по -точни карти. Баща ми, командирът на ескадрилата от 105-и гвардейски авиационен полк на Гражданския въздушен флот, който лети до обкръжените ни части и до партизаните, разказа как са били спасени от висококачествени немски карти, получени от партизаните. И точно те трябваше да снимат германските укрепени райони преди настъплението ни на По-2, който не беше подходящ за заснемане, и затова във филмите на първа линия, заснети от птичи поглед, неизменно виждаме крилни кутии в рамката.
Загадката със съдбата на Sh-5 остава неразкрита. Въпреки че през трагичната 1937 г. (по -долу цитирам от текста на втория том) „… командването на Далекоизточния военен окръг (В. К. Блюхер, Ф. А. Инганий и директорът на завода К. Д. Кузнецов)“.
Но самият Шавров по това време е работил, както добавя, в този завод, отдалечен от Москва и Ленинград, който произвежда бомбардировачи на далечни разстояния DB-3. Припомнете си, че именно на DB-3 на специална модификация бяха поставени рекорди за полети на дълги разстояния без прекъсване от екипажите на Михаил Громов, Валентина Гризодубова и чак до Америка-Валери Чкалов. Шавров, за да спести държавни средства и време, предложи да се построи самолет за морско разузнаване на дълги разстояния, като се използват 60% от конструктивните части на изпитания във времето DB-3. С общо одобрение работата започна да кипи …
Внезапно обаче тя е прекратена в края на 1937 г. Шавров не обяснява причините в текста. Въпреки че знаем: Василий Блухер и много от обкръжението му бяха арестувани и репресирани. И по време на Великата отечествена война, когато морски конвои с военна техника, оръжия, храна от Англия по ленд-лизинг отидоха в Мурманск и Архангелск (за които СССР плати в злато и кръвта на своите войници!), Нашите самолети, срещи и пазейки ги, често загинали от огън. …
Бихме били на плувки, можехме да плаваме. Щеше ли да има MDR-7 … Сблъсъкът на обстоятелствата, объркването или злонамерените намерения попречиха на Шавров да въведе във ВВС на Червената армия офицер за разузнаване на далечни разстояния на надеждни плувки, който е толкова необходим в нашите северни (и източни и южни)) морета? За пореден път осъзнавате, че ние твърде примитивно разбираме периода на репресиите от 30 -те години на миналия век и това е айсберг …
Същият въпрос - защо? - възниква и след съобщението за съдбата на друг летящ кораб на Шавров, Sh-7, който не е влизал в серия. Изглежда, че арестът на брат му и ръководството на Далекоизточния окръг само нараниха Вадим Борисович с рикошет: във втория том той докладва за най -новата технология амфибийно превозно средство, което той проектира и строи за Северния морски път и Аерофлот през 1938-1940. Със специално оборудване за нощно виждане (!), Което силно липсваше на пилотите, които летяха само през нощта зад вражеските линии - за разузнаване, за обградени части, за партизани.
С радиоприемник, който не беше наличен през първите две години на войната, дори на изтребители, а пилотите си даваха знаци с ръце или размахваха крила. А в случай на война в Sh-7 беше предвидена стойка за пушка TT-1 за картечница ShKAS с 300 патрона-за защита отзад. Без значение колко нещастия и смъртни случаи са се случвали, в авиацията е имало такова оборудване през военните години … Но Sh-7 също не влиза в серия. Шавров обяснява: казват, „войната предотврати“. Прототипът обаче премина успешно всички тестове година преди нацистката инвазия - през лятото на 1940 г.! И той, единственият и необикновен, лети по Волга като транспорт - от Астрахан до Саратов и Сталинград, който горя през есента на 1942 г. (през зимата - на ски).
Вадим Борисович Шавров с дъщеря си Женя. Май 1933 г. Ленинград
През военните години самият авиоконструктор работи в катедрата по нови технологии в ЦАГИ - Централния аерохидродинамичен институт край Москва. Въпреки че вече не предлага никакви нови технологии, сякаш е ударен по ръцете. Пише научни статии, разработва GOST и нормали. От обсадения Ленинград рядко, но писма от съпругата му Наталия Леополдовна и дъщеря Евгения достигат. За щастие те оцеляха. Дъщерята, подобно на майка си, е завършила географския факултет на Ленинградския държавен университет. Нейните писма и дневник за ужасните дни на блокадата могат да бъдат прочетени в интернет днес.
И отново безкрайно съжалявам, че тогава, през 1975 г., аз от лекомислие не попитах Вадим Борисович и съпругата му, които ме почерпиха с чай, за техния дълъг семеен живот, за войната, за блокадата. Спомням си разговора й по телефона с някакъв приятел и каза много силно, ясно до ушите на невъзмутимия 77-годишен Вадим Борисович, с когото сякаш бяха в противоречие, думите:
"Разбрах, че имам нужда от Вадим, а Вадим се нуждае от мен!"
Да, не е лесно да бъдеш съпруга на такъв изключително зает и страстен по мащабните дела …
Известно е, че след смъртта на съпруга й огромна колекция от дъгови бръмбари и повечето от мряна са дарени от съпруга на Зоологическия музей на Руската академия на науките. Колекцията от ламелни бръмбари е прехвърлена в Зоологическия музей на Московския държавен университет. Но ръкописът за бръмбарите с кратка „биография“на рода, вида, местообитанията, храната, навиците, техните „портрети“от ръката на автора остана непубликуван. И тук той искаше да допринесе за съкровищницата на руската наука - ентомологията. Двутомният „История на конструкциите на самолетите в СССР“е препечатан едва през 1988 г.
Шавров-6
Спомням си разсъжденията на Вадим Борисович, които опитът учи: „Историята на технологиите за мислещ човек изобщо не е доклад за миналото, а средство за разбиране на бъдещето, за намиране на правилните пътища в него, за избягване на грешки, които вече са направени."
Неговите книги са пълна и блестяща хроника за приноса на руснаците за завладяването на петия океан от човечеството, което е завинаги с нас. Въпреки че много страници от историята на авиацията биха могли да бъдат загубени безвъзвратно, ако Шавров не се беше заел с работата си преди почти 65 години.
