В нощта на 4 май 1980 г. Тито умира в Любляна, но приживе са разработени и приети два нови модела самолети, които се превръщат в „визитна картичка“на югославските ВВС.
В края на 60 -те години правителствата на Югославия и Румъния започнаха да проучват възможността за съвместно създаване на многоцелеви дозвуков изтребител. Тази опция дава възможност да се споделят разходи, които всяка от по -малките страни сама не може да си позволи. Според изчисленията на армейското командване, военновъздушните сили на двете държави щяха да закупят около 200 такива самолета. След работата на съвместната комисия най -накрая бяха оформени тактическите и техническите изисквания за новата машина, които те планираха да оборудват с чифт двигатели Viper, тъй като и Югославия, и Румъния произвеждаха различни версии на този турбореактивен двигател по лиценз. До средата на 1972 г. дизайнери от Югославския технически институт на ВВС и Румънския национален институт за наука и технологии приключват работата по съвместен проект. Два прототипа започнаха да се сглобяват едновременно - в Югославия в компанията Soko и в Румъния в завода в Крайова. Самолетите бяха практически идентични само с фюзелажите с британската седалка за изхвърляне „Martin-Baker“Mk.6, като всяка страна имаше собствено оборудване и въоръжение.
Производството на прототип на едноместния вариант на щурмовия самолет във всяка страна започва през май 1972 г. Основната поръчка в Румъния беше направена в самолетния завод на IRAv (днес Aerostar SA) в Бакау, където бяха произведени фюзелажа, сглобяването и изпитанията на румънския прототип; IRMA Baneasa (сега Romaero SA) в Букурещ направи крилата, а ICA Ghimbav-Brasov направи останалите. Югославският прототип е произведен в заводи в Мостар (SOKO), Панчево (UTVA) и Трстеник. Разпределението на труда беше следното: Румъния произвежда предния фюзелаж, кила и допълнителни резервоари, а Югославия произвежда крилата, останалата част от фюзелажа и опашката.
За двигатели бяха избрани два британски Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR, които бяха разположени от двете страни на фюзелажа. Изборът не е случаен - този модел е произведен по лиценз и в двете страни: в Румъния - в завода "Turbomecanica" в Букурещ, а в Югославия - "Orao" в Райловац, близо до Сараево.
На 31 октомври 1974 г. с разлика от 20 минути и двата прототипа се издигнаха за първи път във въздуха, като получиха името „Орао“(„Орел“) в Югославия (J -22 - J от jurisnik = щурмови самолети) и индексът IAR-93 в Румъния.
Прототип J-22
Двуместната бойна тренировъчна версия на самолета получи обозначението NJ-22 Orao. Югославският прототип на двуместния самолет излетя през ноември 1976 г. Един от югославските прототипи е загубен през 1980 г. близо до Мостар след сблъсък с птица.
Доставките на предсерийни превозни средства започнаха само две години след началото на изпитанията. Това се дължи на факта, че е необходимо да се намали теглото на самолета, което е с 1000 кг повече от декларираното.
Първата югославска партида предсерийни автомобили е произведена в края на 1977 г. и влиза в експлоатация в началото на следващата година. Партията се състоеше от 10 единични IJ-22 и 5 двойни INJ-22. По -късно тези машини бяха наречени „Orao“1. Те бяха използвани главно за разузнаване, тъй като нямаха вградени оръжия, чието инсталиране изискваше драстични промени в дизайна.
Лек многофункционален атакуващ самолет J-22 на ВВС на Югославия
През 1980 г. започва производството на първата серия югославски самолети, която се състои от 15 IJ-22 и три INJ-22. Първият самолет от тази серия излита през януари 1981 г., след което самолетът постъпва на въоръжение във ВВС на Югославия като разузнавателен самолет. Първите въоръжени версии на самолета, единичният D-22 и двойният INJ-22, влизат в експлоатация през 1982-83 г.
353 -ият IAP на 97 -а въздушна бригада, базиран на авиобаза Ortyes, се превърна във водещото звено в разработването на ново оборудване. Вторият беше 351 -ви иап на 82 -ия самолет в авиобазата Черкеле в Източна Словения. Те бяха въоръжени с модификации на самолети IJ и INJ-22, които бяха използвани като разузнавателни самолети в интерес на две щурмови ескадрили, базирани в "Черкеле".
Лек многофункционален атакуващ самолет J-22 на ВВС на Югославия
Един двоен INJ-22, в самолетен завод Soko през 1984 г., е преобразуван в морски разузнавателен самолет INJ-22M (M от "морски"-"море") чрез инсталиране на допълнително оборудване в задната кабина и окачване на контейнер с радар за търсене на морски цели. Самолетът е извършил няколко полета на летището Ортес край Сараево, но не се знае нищо за по -нататъшната му съдба.
През 1981 г. се извършва радикална модернизация на конструкцията на самолета. Фюзелажите и системите бяха променени на производствени превозни средства, по-специално бяха инсталирани модернизирани двигатели Viper Mk.633-7 (2 x 2270 kgf).
Първият югославски самолет с такъв двигател, обозначен като SY-1 или J-22NS, излита на 20 октомври 1983 г., а на 22 ноември следващата година пилотът-изпитател преминава звуковата бариера по него.
Поради някои проблеми с двигателя, серийното производство на самолета започва едва през 1986 г. Югославските военни присвоиха на тези самолети обозначението J-22, докато на запад самолетът получи означението J-22 (M) или "Orao" 2. Общо бяха построени 43 J-22.
Двуместната версия на NJ-22 излита за първи път на 18 юли 1986 г., след което са построени 12 NJ-22 (на запад-"Orao" 2D).
Освен това още 8 J-22 и 6 NJ-22 влязоха в експлоатация. Някои източници показват, че това са самолети, модифицирани от ранните IJ-22 и INJ-22, което е доста реалистично, тъй като фюзелажите на машините са идентични.
Първите две ударни ескадрили във ВВС на Югославия, които получиха нов материал, бяха 238 -тата ескадрила на лекия бомбардировач от 82 -ра ab в Cerkle и 241 lbae от 98 -та ab на авиобаза Петровец (Скопие). Третата ескадрила (242 -ри баи, 172 -и крак) на авиобаза Голубовци (Титоград, сега Подгорица) се преквалифицира за нов тип.
Лек многофункционален атакуващ самолет J-22 на ВВС на Югославия
Общо са построени около 210-220 самолета Orao от всички модификации, последният самолет е произведен през февруари 1992 г. Асортиментът от въоръжение на самолета Orao включва две 23-мм оръдия GSh-23L с 200 патрона на барел, американски ракети въздух-земя AGM-65 Maiverik и югославски Kh-66 Thunder (югославска версия на съветската X-ракета -23), Френски бомби за пробиване на бетон „Durendal“и британски касетъчни бомби, както и различни оръжия с национално производство.
През 1972-1973 г. Във Франция е закупена партида от 21 вертолета Aerospatial SA.341 H Gazelle, по -късно вертолети SA.341H Partizan са произведени по лиценз от SOKO в завода в Мостар (общо са произведени 132 хеликоптера).
Многофункционален хеликоптер SA.341H Partizan
От 1982 г. заводът в Мостар премина към производството на хеликоптери SA.342L (произведени са 100 самолета). Хеликоптери SA.342L са построени в две версии. Огнево-поддържащият хеликоптер Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) е предназначен за борба с бронирани машини и е въоръжен с четири ПТУР Malyutka.
Хеликоптер за огнева поддръжка "Газела-GAMA"
Изборът за въоръжение на противотанковия хеликоптер ATGM "Baby" се обясняваше с наличието на такива комплекси в експлоатация със сухопътните войски на ЮНА (Югославска народна армия) - хеликоптерите можеха да попълнят боеприпасите на армията. Хеликоптерът SA.341L HERA (Helicopter-Radio) е предназначен за разузнаване и регулиране на артилерийския огън. Ескадрилите на хеликоптерите бяха въоръжени с газели от трите модификации, обикновено: четири „Партизан“(стар SA.341H) и по 4 нови „Хера“и „Гама“.
Натрупали опит в съвместното изграждане на сложен боен самолет, Югославия и Румъния, при създаването на многофункционално учебно превозно средство от ново поколение, всеки тръгна по своя път. Въпреки това югославският "Super Galeb G-4" и румънският IAR-99 се оказаха много сходни както по външен вид, така и по характеристики. "Super Galeb G-4" е предназначен да замени остарелия тренировъчен самолет SOKO G-2 GALEB и щурмови самолет J-1 JASTREB, значително различаващ се от тях, оставяйки предишното име само като почит към традицията. В бъдеще, за да се избегнат съмнения относно значително по -добрите характеристики на новата "Чайка", в сравнение с предишното семейство, те бяха кръстени "Super Galeb". Това беше напълно модерен многофункционален самолет, способен да се конкурира с най -новите западни самолети от същия клас - английския ястреб и немско -френския Alpha Jet.
С двигателя Viper 632-46 (тяга 1814 кгс) първият прототип на четворката излита за първи път през юли 1978 г., а през декември 1979 г. към изпитанията се присъединява и втори прототип. Бордовата радиоелектроника G-4 включва далекомерно оборудване, радиовисотомер, радиокомпас, УКВ радиовръзка, високочестотна всепосочна навигация и система за кацане. Въпреки че този самолет е само с 25% по-тежък от G-2A, полезният му товар е значително по-висок.
Опитен югославски лек многофункционален атакуващ самолет "Super Galeb G-4"
След тестова програма и необходимите модификации, "Galeb 4" влиза в серия от 1982 г., като излиза едновременно с "Orao 2". Те също така мислеха за разработването на едноместна чисто бойна версия на самолета, но тя не дойде да бъде пусната. ВВС на Югославия направиха голяма поръчка за тези самолети на SOCO, но разпадането на страната доведе до прекратяване на производството на самолети.
Лек многофункционален атакуващ самолет "Super Galeb G-4" ВВС на Югославия
Общо 132 самолета са построени до 1989 г., от които 12 са продадени на Бирма.
Лек многофункционален атакуващ самолет "Super Galeb G-4" ВВС на Бирма
Самолетът носи контейнер под фюзелажа с 23-мм оръдие GSh-23 (200 патрона). На четири подпорни твърди точки - бомби с тегло до 500 кг, NAR. От 1990 г. югославските специалисти работят по модернизирането на самолета до G-4M Super Galeb, а именно, подобряване на електронното оборудване за навигация и управление на оръжия, система за подобряване на функционалността в условия на заледяване, разширяване на използването на оръжия, включително 2 къси -ракети с диапазон R-60 и R-73 в краищата на крилото, две ракети въздух-земя AGM-65B, Maevrik и Kh-23 и противокорабната ракета Kh-28.
В заводите на UTVA през април 1983 г., за да се научи навигация и използване на оръжия, е разработен лек многофункционален самолет Lasta 1 ("Лястовица"). Самолетът направи първия си полет през септември 1985 г. В структурно отношение това е изцяло метален самолет с ниско крило с прибиращо се шаси за велосипеди. През януари 1989 г. е пусната модифицирана версия на Lasta 2, по-лека, с по-къс фюзелаж и нова електроника, включително системата за управление на огъня Ferranti ISIS D-282.
Създаването на „Orao“и „Super Galeb“ясно демонстрира високото професионално ниво на югославските конструктори и възможностите на местната авиационна индустрия. Политиката на Тито на неприсъединяване има положително въздействие върху развитието на собствената му авиационна индустрия: през 1946 - 1992 г. В Югославия са построени 2221 самолета от 116 различни варианта, а делът на самолетите от собствено производство в общия брой самолети, които са били на въоръжение във ВВС през този период е почти 41%.
Значителни средства бяха инвестирани в изграждането на съвременни въздушни бази, способни да издържат на ядрен удар. Тази база беше летището Желява край Бихач, чието изграждане струваше 7-12 милиарда щатски долара. Предимствата на базата се дължат на разположението на нейния радар - на връх Плешевице, в нервния център на системата за ПВО, който покриваше въздушното пространство на СФРЮ, и евентуално на голяма територия. В допълнение към добре защитените радар, център за управление, комуникации и сродни съоръжения, авиобазата включваше тунели, предназначени за постоянно базиране и поддържане на три ескадрили: 124-та и 125-та изтребителна и 352-ра разузнавателна, оборудвани съответно с МиГ-21, МиГ -21бис и МиГ-21Р.
В 3,5-километровата система от тунели беше възможно да се влезе през 4 входа, които бяха затворени от 100-тонни врати с въздушно налягане, докато три от тях бяха предназначени за самолети. В бъдеще се планираше преоборудване на базата с машини, разработени от Югославия по програмата Нови Авион.
Сводовете на тунелите бяха подсилени с бетон, за да се смекчат последиците от атаката. Бараки, генератори бяха разположени под земята, имаше достъп до източник на питейна вода и други съоръжения и ресурси, необходими през военно време. Столовата на авиобазата е проектирана да обслужва до 1000 души едновременно; запасите от провизии, гориво и боеприпаси позволиха на базата да функционира автономно до 30 дни. Доставката на гориво се осъществява чрез 20-километрова мрежа от подземни тръбопроводи от склад близо до Бихач.
На повърхността на обекта има 5 писти. Комплексът е бил пряко защитен от въздуха - от множество системи за ПВО (Куб и др.), От земята - от мотопехота и военна полиция. Достъпът до базата беше строго регулиран, до откриването на огън при приближаващи се хора без разрешение.
Изтребители МиГ-21 на югославските ВВС в подземни убежища на авиобаза Желява
Югославия сред необвързаните страни беше не само лидер в областта на самолетостроенето, но и в областта на военното обучение. Тук са обучени стотици пилоти от Африка и Азия.
В областта на техническото оборудване ВВС и ПВО на Югославия достигат своя връх през 80-те години, когато свръхмодерните изтребители МиГ-29 постъпват на въоръжение (МиГ-29 и 25 години по-късно остават на въоръжение във ВВС и ВВС Отбраната на Сърбия), хеликоптери Ка-28 (най-трудните по състава на авиониката на самолета, някога на въоръжение в Югославия), западно произведени радар S-600, AN / TPS-70 и др.
Югославия стана първата европейска държава, приела на въоръжение изтребители МиГ-29. През 1986 г. е подписан договор за доставка на 14 изтребителя МиГ-29 и два самолета МиГ-29УБ-близнак.
Изтребител МиГ-29 на ВВС на Югославия
Изтребителите МиГ-29 постъпват на въоръжение във ВВС на Югославия през 1989 г. под обозначението L-18.
Изтребител МиГ-29 на ВВС на Югославия
Първите самолети бяха прелетени от Луховици към Балканите през октомври 1989 г. За първи път югославските МиГ бяха показани публично в авиобаза Батейница на 15 май 1988 г. МиГ-29 влязоха в експлоатация със 127-та ескадрила „Витязи“на 204-ия ИАП. Покупката на доста ограничен брой МиГ-29 се обяснява с големите надежди, които командването на ВВС възлага на Нови Авион. "Нови Авион" е бил известен и под собственото си име "Слобода" (свобода). Предполагаше се, че изтребителят МиГ-29 ще се превърне във „временен“тип, предназначен да запълни празнината до планирането за средата на 90-те години. приемането от югославските военновъздушни сили на изтребителя „Слобода“по свой собствен дизайн. Медиите съобщиха, че Югославия ще закупи още 16 изтребители МиГ-29, но разпадането на СФРЮ предотврати доставката на самолети от втората партида.
Югославия може да стане първата държава извън СССР, въоръжена с изтребители Су-27 през 1989 г. За съжаление ръководството на ВВС на страната и лично генерал Антон Тус решиха, че Су-27 е твърде голям самолет за такава малка държава като СФРЮ. Беше решено, че МиГ-29Б, когато се води от земята, може да бъде най-добрият отговор на изтребителите на НАТО.
Novi Avion (New Aircraft) започва да се разработва в Югославия в края на 70-те години на ХХ век и е свръхзвуков реактивен многоцелеви самолет (планиран да бъде пуснат в прехващачи, изтребители-бомбардировачи и разузнавателни версии) от 4-то поколение. Първият полет е замислен през 1992 г., а серийното производство е трябвало да започне в средата на 90-те години. Проектът отдавна се появява в пресата и документите под различни имена: Нови Авион, Наддзвучни Авион (свръхзвуков самолет), Ю-свръхзвуков, Ю-авион, Ю-82, Свръхзвуков боен самолет (свръхзвуков боен самолет), Ю-визнаменски боен самолет (многоцелеви боен самолет). Програмата за нейното създаване е официално обявена през 1986 г. в Брник.
В началото на тази програма, както мнозина в Югославия, застана Йосип Броз Тито, който през 1974 г., след полета на първия прототип на самолета Orao, обяви, че Югославия също се нуждае от свръхзвуков самолет. През май 1977 г. Авиационно -техническият институт получава официална задача да започне проектирането на този самолет.
Според документите самолетът е трябвало да бъде построен по схемата "canard" с активен контрол, построен с помощта на съвременни композитни материали и да има един двигател, който осигурява повишен подем. Оборудван с многофункционален радар и интегрирана навигационна система, кабината е оборудвана с цифрови индикатори и силно автоматизирана. Въоръжението на самолета трябваше да се състои от 30-мм двуцевно оръдие с 300 патрона, ракети въздух-въздух със среден обсег и ракети въздух-земя с възможност за пренасяне на бомби и контейнери с разузнаване и електронна война оборудване с тегло до 5000 кг в пет точки на окачване.
В средата на 80-те години списанието Aviation Week и Space Technology нарече югославската програма за развитие на свръхзвукови изтребители един от най-амбициозните проекти в световната военна история. Но възникнаха трудности с електроцентралата (имаше възможности за инсталиране на британски и френски двигатели), след което последваха финансови затруднения, през 1990 г. започна сглобяването на първия прототип. Но разпадането на страната, войната и санкциите сложиха край на проекта. През 1991 г. той окончателно е затворен, а Авиационно -техническият институт е закрит.
Приблизителни експлоатационни характеристики: екипаж - 1 човек, дължина - 13, 75 м, височина - 4, 87 м, размах на крилата - 8, 5 м, празно тегло - 6247 кг, максимално тегло при излитане - 13500 кг, тяга на двигателя - 8500 кг, максимум скорост - 2000 км / ч, таван - 17000 м, обсег на ферибот - 3765 км, обхват - 465 км, въоръжение: 1 оръдие 30 мм (300 патрона), различни оръжия в 11 точки на окачване.
Един от шестте Як-40, закупени в СССР през 70-те години, е превърнат от югославяните в самолет за електронна война.
[/център]
Авиацията на флота беше представена от палубни хеликоптери Ка-28-2 единици и Ка-25БСш-6 единици. А също и амфибиен хеликоптер Ми -14PL - 4 единици. Хеликоптерите PLO Ka-25PL са получени от СССР на 22 ноември 1974 г. и са базирани във военновъздушната база Divule край Сплит (Хърватия). Машините получиха югославското име NR-43 (хеликоптер
антипиретик-43).
Югославски хеликоптери Ка-25
1980-1982 784-та ескадрила против подводни хеликоптери получи четири вертолета Ми-14PL (югославското обозначение на хеликоптери ХП-44, Хеликоптер-антиподморнички-44).
Противолодочен хеликоптер Ми-14 на ВВС на Югославия
Ми-14PL беше допълнен от съществуващите хеликоптери Ka-25PL. Пилотите се обучаваха по съветски инструкции, практическото обучение на екипажите на Ми-14ПЛ се проведе в Кач край Севастопол на базата на 872-и полк за противолодочна авиация на ВМС на СССР. През 1987 г. са получени два палубни хеликоптера Ка-28 (експортна версия на Ка-27) за строящите се фрегати.
Югославски хеликоптер Ка-28
Първоначално 784 -та ескадрила е разположена в хидробазата Дивуле (Хърватия). В допълнение към борбата с подводници, екипажите практикуваха инспекция на морски райони с помощта на радар и насочване на изтребители-бомбардировачи към надводни цели. По време на учението вертолетите Ми-14PL и Ка-28 (влезли в ескадрилата през 1987 г.) бяха използвани като мини-АВАКС, предаващи информация на екипажите на изтребителите Орао и Ястреб. През декември 1987 г. един Ми-14PL стана участник в трагичен инцидент на хидробазата. След ремонта техниците неправилно са свързали педалните пръти. Хеликоптерът падна, без наистина да се издигне от земята. Пилотите дори не бяха ранени, но войник, който беше близо до мястото за аварийно кацане, беше смъртно ранен от лопатката на ротора. Стандартното въоръжение на вертолетите Ми-14PL бяха американските торпеда Mk.44.
През 80 -те години на миналия век. в Югославия започва работа по създаването на собствен многофункционален хеликоптер с тегло около 9 тона - VNH -90 (хеликоптер Vise Namjenski, многоцелеви хеликоптер от 90 -те години). Хеликоптерът VNH-90 е предназначен да замени Ми-8. Планира се монтирането на двигатели TM-1500 с мощност 1500 kW на серийни хеликоптери, а на прототипа турбинен двигател Turbomeca Makila с мощност 1130 kW. Хеликоптерът с четирилопатен ротор е проектиран да превозва 24 войници или 20 пътници в цивилна версия, или 12 пациенти на носилка в линейка със скорост от 280 км / ч. Планира се авиониката да се извършва според най -новите електронни технологии, базирани на западните технологии. Хеликоптерът трябваше да бъде лесен за поддръжка и сравнително евтин. За военната версия беше предвидено наличието на бронирана защита на кабината, въоръжение от ПТУР от ново поколение. Въз основа на основния модел се планира разработването на модификация против подводници и хеликоптер AWACS. Промишлеността на Югославия няма опит в разработването на хеликоптери от средна класа, поради което дизайнът напредва много бавно. Ето защо, паралелно с проектирането на VNH-90, беше проучен въпросът за възможността за лицензирано производство на чуждестранни хеликоптери, предимно западноевропейските аерокосмически AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links и американската Bell 214ST, при условие че те се адаптират към изискванията на Югославия. Като част от този план, на 5-7 март 1984 г. французите проведоха презентация на хеликоптера AS.332M "Super Puma" за командването на ЮНА и представители на изследователски организации в Белград. Французите извършиха десет полета, демонстрирайки високата скорост на изкачване на хеликоптера и способността му да извършва остри завои. Накрая беше демонстрирана работата на системата за автоматичен подход. „Супер Пума“беше оценен като модерен многофункционален хеликоптер, но отне три години, за да организира производството си в СФРЮ, освен това военните искаха по -ефективна машина.
Така в областта на техническото оборудване ВВС и ПВО на Югославия достигат своя връх през 80-те години, когато свръхмодерните изтребители МиГ-29 постъпват на въоръжение (МиГ-29 и 25 години по-късно остават на въоръжение във ВВС и противовъздушната отбрана на Сърбия), хеликоптери Ка-28 (най-сложната авионика на самолетите, използвана някога в Югославия), западни радари S-600, AN / TPS-70 и др.
На въоръжение във военната ПВО през осемдесетте влиза 18 ЗРК 9К35 "Стрела 10"
Нещо повече, югославяните толкова харесаха системата за противовъздушна отбрана, че я поставиха на базата на своята M-80A BMP, с обозначението SAVA
Шведски 40-мм автоматичен "Bofors" L / 70 с радарно насочване.
BOV-3 ZSU е създаден на базата на 20-мм зенитно оръдие Hispano-Suiza M55 A4B1 и бронираната машина на югославското производство BOV. Значителен недостатък на ZSU беше липсата на радар и поставянето на списания за 60 снаряда всеки върху оръжията, което направи невъзможно презареждането им отвътре навън.
ЗСУ БОВ-3 ЮНА на парада на 9 май 1985 г.
На базата на BOV-3, BOV-30 ZSU е създаден с двойно монтирано 30-мм оръдие. Той обаче не влезе в масово производство, бяха произведени само няколко копия.
В края на 80 -те години започва дълбока модернизация на ВВС. Планирано е да се приеме изтребител от 4 -то поколение със собствен дизайн и многоцелеви среден хеликоптер - също със собствен дизайн. През първата половина на 90-те години се планираше закупуване на съветски системи за противовъздушна отбрана С-300, вертолети Ми-24 и Ми-26, допълнителен брой изтребители МиГ-29, но всички тези планове бяха осуетени от гражданската война. Общо до края на 90-те години се планираше влизането във войските на 300 нови самолета от собствено производство: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 обещаващи самолета Novi Avion.
Министерството на вътрешните работи на Югославия имаше собствена авиация. Първият хеликоптер се появява в полицията през януари 1967 г. Той е закупен в Италия AB.47J-2A.
В началото на 70 -те години. в Италия купи три AB.206 "Jet Ranger I", през 1976 г. - един "Jet Ranger II", в края на 70 -те години. - шест вертолета Bell 206B и три Bell 206L-1 пристигнаха от САЩ.
Също така хеликоптерният парк на Министерството на вътрешните работи беше попълнен с три „Газели“. Хеликоптерите бяха използвани по традиционния „полицейско-полицейски“начин: регулиране на движението, охрана по време на масови събития и т.н. Въпреки това, в края на 70 -те години. В рамките на Министерството на вътрешните работи е създаден отряд за борба с тероризма, в чиито интереси работят хеликоптерите AV.212, закупени в Италия.
В края на 80 -те години. всички хеликоптери на Министерството на вътрешните работи бяха обединени в 135 -та хеликоптерна ескадрила, която беше базирана на летище Белград. Полицейските хеликоптери имаха синьо -бял цивилен цвят. През май 1991 г. е сформирана ескадрила за охранителен хеликоптер и ескадрилата на федералната полиция е разпусната.
