До края на 1945 г. югославските ВВС са въоръжени с почти 700 бойни самолета. Колекцията беше много разнообразна: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, италиански и немски трофеи. Така, като част от репарациите за окупацията на Македония, България прехвърля на възраждащата се авиация на Югославия голям брой самолети с различни конструкции-100 изтребителя Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, DAR-9 Учебен самолет Синигер, две дивизии на щурмови самолети Пе-2, Ил-2 и 30 леки разузнавателни бомбардировача собствено производство КБ-11 "Фазан".
KB-11 ВВС на Югославия
Като цяло Югославия беше ориентирана към сътрудничество със СССР, така че самолетите от съветско производство станаха основните във ВВС.
Изтребител Як-3 на ВВС на Югославия
С освобождаването на Югославия те веднага започнаха да възстановяват местната авиационна индустрия. През 1946 г. в Зарково е организиран Техническият институт на ВВС, който става основен научно -изследователски авиационен център на страната. Първият следвоенен самолет със собствен дизайн - учебният Aero -2 - осъществява първия си полет през октомври 1946 г. Общо заводът в Икарус произвежда 380 самолета, които се използват както във ВВС, така и в летящи клубове.
Учебен самолет Aero-2
На югославските инженери бяха необходими само 11 месеца, за да разработят изтребителя S-49 на базата на IK-3. Съветският съюз оказа голяма помощ на Югославия и не само с готови самолети, резервни части и оборудване за самолетни заводи. С-49 е базиран на съветския изтребител Яковлев Як-9. Самолетът беше конзолен самолет с ниско крило със смесен дизайн и имаше прибиращ се колесник с опашно колело. Прототипът, който направи първия си полет през 1948 г., беше оборудван със съветския двигател Климов VK-105PF-2 с мощност 1244 к.с. Новият самолет получи държавна поръчка за 45 самолета, които бяха доставени преди 1951 г. и влязоха в експлоатация с 204 -та и 117 -та IAP в Земун.
Югославски изтребител S-49A
След прекъсване на отношенията със СССР през 1948 г. югославяните бяха принудени да закупят френски двигатели Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Новият, по -усъвършенстван, но и по -тежък двигател беше подходящ за самолети, направени изцяло от метал и с по -дълъг нос, в резултат на което работата започна да променя дизайна на самолета. Въоръжението остана същото: немска картечница MG-151, американски картечници M2 Browning, две бомби с тегло 50 кг всяка или четири ракети HVAR. От 1952 г. версията Ikarus S-49C е на въоръжение в армията; през 50-те години на миналия век са построени около 130 от тези самолети. До 1961 г. самолетът се използва активно във ВВС на Югославия.
Югославски изтребител S-49С
Югославските изтребители също участваха в няколко въздушни епизода на Студената война. И така, на 9 август 1945 г. двойка югославски Як-3 прехваща и сваля американски С-47 над летище Любляна на 19 септември, друг С-47 е прехваната и свалена. През 1946 г. чифт Як-3 принудиха да кацне друг американски С-47.
През 1947 г. напрежението на югославско-гръцката граница рязко нараства, което се свързва с гражданската война в Гърция. В отговор на това през април 1947 г. в Скопие се сформира 5-та ОВД на изтребители Як-3. Нещо повече, по искане на албанския Генерален щаб от 12 юни до 21 септември 21 Як-3 защитава албанското небе. Югославските пилоти са базирани на различни обекти в областта.
Реактивните самолети получиха специален приоритет. Още през 1948 г.високопоставена военна делегация отиде в Москва, за да се споразумее не само за доставката на резервни части за самолети, предимно за изтребители Як, но и за закупуване на реактивна технология. Преговорите бяха проведени в приятелска атмосфера, а министърът на отбраната на СССР маршал Булганин дори се пошегува: „Нека вдигнат шум над Белград“, което означаваше споразумение за доставка на Югославия с изтребители МиГ-9 и Як-15.
Следвоенното приятелство на Сталин с Тито обаче не продължи дълго. През 1948 г. „най -добрият приятел“на съветските авиатори маркира югославския си колега като агент на световния империализъм и отношенията между страните се превръщат в състояние на истинска „студена война“. Разкъсването на отношенията със СССР нарани и югославската авиация, която включваше 12 въздушни полка с 400 бойни самолета (щурмови самолети, изтребители и бомбардировачи). Доставките на резервни части и самолети спряха, така че югославските техници трябваше да се занимават с канибализъм, което се отрази на неговия брой, а всички специалисти, които се обучаваха в нашите институти, академии и летателни училища, бяха спешно изгонени от Съветския съюз. Булганин на 18 март 1948 г. нарежда на ръководителя на група съветски военни съветници в Югославия генерал Обрашков спешно да напусне Югославия, тъй като съветските офицери са във „враждебно обкръжение“.
Имаше реакция и от Югославия. Тито може да бъде наречен най -добрият ученик на Сталин. Той пазеше силата си чрез очистване. Голям брой югославяни (95% от които са сърби и черногорци, които поради традиционно приятелското си отношение към руснаците се смятат за лоялни към Москва) завършват живота си в лагерите, обявени за „сталинисти“. Терорът не заобиколи югославските ВВС; някои военнослужещи дори решиха да избягат в СССР. Пилотите имаха шанс да летят на изток със самолет. След няколко успешни бягства по тревога със задачата да свалят самолети с пилоти, опитващи се да избягат, бяха доставени най-бързите изтребители на югославските военновъздушни сили по това време Як-9П.
Югославски изтребител Як-9П
От случилото се Тито направи други изводи и в бъдеще Югославия винаги се опитваше да не зависи от нищо (включително от самолетостроенето) от други страни и да произвежда всичко необходимо, ако е възможно, в своите заводи.
Независимостта от други страни, разбира се, е нещо добро, но Югославия все още не се е възстановила от последиците от войната и все още не е в състояние сама да осигури на своите военновъздушни сили съвременни самолети. След продължителни преговори на 14 ноември 1951 г. е сключено Споразумението за военна помощ (MDAP). Съединените щати, Великобритания и Франция се съгласиха да доставят на Югославия военно оборудване, включително авиационно, но не и най-модерното: Thunderbolts (доставени 150 F-47D) и Mosquito (143, обслужвани до 1962 г.).
Изтребител P-47 "Thunderbolt" ВВС на Югославия
Комари FB. Mk. VI ВВС на Югославия
Получени са и 20 транспортни С-47, осем учебни „Ансон“.
Независимо от това Югославия продължава да укрепва и развива своята самолетостроене, подготвяйки се да произвежда цялата гама от самолети. Изградени са и нови предприятия за производство на различна авиационна техника. От 1949 г. в град Първа Петолетка започват да сглобяват шасита и хидравлично оборудване. Заводът в Раковица е значително разширен и той продължава да произвежда самолетни двигатели, докато инженерите от Баня Лука създават радио и електрическо оборудване. През 1951 г. започва работа самолетният завод Soko в Мостар (Босна и Херцеговина), който става един от основните монтажни заводи в страната, а не само авиационни. Голямо предприятие, състоящо се от няколко завода, започна да произвежда сглобяеми къщи, хладилници, трансмисии за автомобили, трактори и много други. Самолетната поръчка "Соко" започва през 1952 г. с монтажа на крилото и опашката за изтребителя.
Разработени са самолети по собствени проекти. През 1947 г. започва работа по създаването на лек разузнавателен бомбардировач. През 1949 г. прототипът, обозначен като Ikarus 214, се издигна за първи път. Самолетът беше конзолен самолет с ниско крило с овален фюзелаж, вертикални шайби с опашка с кормила и прибиращ се колесник с опашно колело. Ikarus 214 успешно премина фабричните изпитания, но летателните характеристики на самолета вече не отговаряха на изискванията на ВВС и беше взето решение на негова база да се създаде учебен самолет.
През 1951 г. прототип на двумоторен лек самолет, означен като Ikarus 214D, осъществява първия си полет. Проектиран според новите тактически и технически изисквания на ВВС на Югославия, самолетът е оборудван с два двигателя Ranger SVG-770 с мощност 480 к.с., разположени в гондолите на крилата. Целият екипаж може да бъде обучен в този самолет; в транспортната версия самолетът е настанил пилот и осем пътници. Серийният самолет беше задвижван от два радиални двигателя Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Югославски тренировъчен самолет Ikarus 214D
През 1949 г. в Югославия излетя прототип на двуместен учебен самолет за подобряване на летателната подготовка, обозначен като 213 Vihor. Това беше конзолен самолет с ниско крило със смесен дизайн с двигател Ranger SVG-770-CB1 с мощност 520 к.с. Основните подпори на шасито на триколка с опашно колело в първия прототип бяха прибрани напред. Вторият прототип имаше по -широка гума, прибираща се стойка към фюзелажа. Инструкторът и стажантът бяха разположени един след друг в кабината с фенер. Въоръжението включваше две картечници и до 100 кг бомби.
В края на същата 1949 г. многоцелевият тренировъчен самолет Ikarus S.451M осъществява първия си полет, който става първият югославски реактивен самолет. Въпреки че първоначално е проектиран като щурмов самолет, беше решено да се откаже от този вариант в полза на тренировъчен. Първият полет на самолета се състоя в края на 1949 г. Два френски двигателя Turbomeca Marbore II 3,92 kN бяха избрани като задвижваща система. Няма данни за броя на произведените самолети. Произведени са няколко модификации на самолета, които се различават един от друг само по броя на пилотите и мощността на двигателя.
През 1953 г. югославското реактивно бебе Ikarus 452M излита. Малкият самолет имаше доста необичаен външен вид поради опашката на къси греди, а два двигателя на Turbomek Palace бяха поставени в дебел и кургузов фюзелаж един над друг. Опитът при създаването на самолета е използван при разработването на лекия щурмов самолет Galeb.
През 1952 г. - 53 години. в рамките на югославската ядрена програма се разработва бомбардировач Ikarus 453 (P-453-MW), който се планира да се използва като носител на югославската атомна бомба. На първо място, югославските инженери се опитаха да намерят оптималната форма, за да се поберат два реактивни двигателя Turbomeca Marbord II. Първоначално е направена само конструкцията на самолета без инсталиране на двигатели. За съжаление, много интересен проект (обозначен също като GVDI-9-съкратеното наименование на деветия проект на сайта за разработка) беше затворен след първия полет през 1952 г., при който устройството беше напълно унищожено (но пилотът не беше ранен).
През 1952 г. е тестван двудвигателният пикиращ бомбардировач Ikarus 451, при който югославяните решават по оригинален начин да заобиколят проблема със загубата на съзнание при пилотите поради претоварване по време на оттеглянето от гмуркането. Слагат пилота по корем. Изцяло металната Ikarus 451 е оборудвана с бутални двигатели Walter Minor 6 / III и пилотът на тази машина е в състояние да издържи положително претоварване от 8-9 g без костюм против претоварване. Въпреки факта, че самолетът беше чисто експериментална машина, той беше въоръжен-в 1186 кг излетно тегло беше възможно да се впишат два 13-мм MG 131 и шест пилона за ракети. По време на тестовете се оказа, че пилотът е изправен пред редица проблеми. При хоризонтално разположение, обезкървяване на мозъка не се случва на изхода от гмуркането, да - но е напълно невъзможно да се диша, гърдите са плътно притиснати. И врата на пилота се вцепенява много бързо в това положение - половин час полет и сте готови. Наистина не можете да се облягате на ръцете си - те контролират самолета. Окончателната присъда за колата беше издадена от първите костюми против G. Стискайки краката и стомасите на пилотите, те ги спасяват от загуба на съзнание дори при големи претоварвания, така че необходимостта от такава екзотика отпада. От друга страна, самолетът се отличаваше с малките си размери, ниското тегло, отличната аеродинамика и беше идеален за инсталирането на турбореактивния двигател на Palas. Преобразуването на самолет Ikarus 451 за реактивен двигател започва през зимата на 1951 г. В резултат на това е построен нов самолет Ikarus 451M (M - Млазни, реактивен). И през 1957 г. един прототип на Ikarus 451 е бракуван, а вторият се озовава в Музея на авиацията в Белград.
Ikarus 451 на изпитания
В началото на 50 -те години югославските конструктори започват работа по създаването на лек спомагателен самолет Kurir по поръчка на ВВС. Дизайнът е базиран на немския многоцелеви самолет Fi-156c Storch. Задвижващата система се състоеше от бутален двигател Lycoming O-435-1 от 180 к.с., някои от самолетите се задвижваха от чешки двигател Walter Minor. Първият сериен самолет е произведен през 1955 г. Построени са общо 166 самолета (включително версията с поплавъци), използвани в ролята на връзка, разузнаване (наблюдение) и лек транспорт. Няколко десетки също бяха прехвърлени в летящи клубове.
Лек спомагателен самолет Kurir на ВВС на Югославия
Едва след като Югославия постигна споразумение с Франция за доставката на реактивни изтребители Mistere IV, САЩ предложиха своите „реактивни самолети“, като по този начин осуетиха френските планове. Първите 13 югославски пилоти на реактивни самолети бяха обучени в американската авиобаза Шамони във Франция през септември 1952 г., а на 10 март 1953 г. първият от 25-те реактивни самолета Lockheed T-33 пристигна на летището в Батейница.
Учебен самолет Т-33А на ВВС на Югославия
След тях скоро на 9 юни 1953 г. бяха изпреварени първите F-84G Thunderjets. Общо 219 такива самолета бяха доставени на ВВС на Югославия. Първата партида дойде от USAF по програмата MDAP. Втората партида от средата на 1957 г. е от съществуващия състав на гръцките ВВС. Първоначално самолетите са били използвани като изтребители-прехващачи, в тази роля е заменен F-86E. Някои от самолетите са преобразувани в разузнавателни самолети RF-84G. Тогава самолетите бяха използвани като учебни бойци. Премахнат от служба през 1974 г.
Първите хеликоптери, Sikorsky S-51 (10), постъпват на въоръжение в авиацията на Югославия през 1954 г.
Хеликоптер Sikorsky S-51 на ВВС на Югославия в Белградския музей на аеронавтиката
До 1957 г. са получени още 22 разузнавателни самолета RT-33 и 43 F-86E.
Изтребител F-86E Sabre ВВС на Югославия
На самолета F-86E полковник Никола Лекич на 31 юли 1956 г. за първи път в историята на югославската авиация при леко гмуркане преодоля звуковата бариера. (самолетът на югославския дизайн, "Orao", за първи път проби звуковата бариера през 1984 г.).
Въпреки че Югославия получи самолетите по програма за безплатна военна помощ, те трябваше да плащат за резервни части на търговски цени, в никакъв случай евтини. Предоставянето на помощ беше подчинено на политически условия, така че Югославия се отказа от „безплатната“програма, преминавайки към директни покупки на самолети-78 F-86E, 130 F-86D и 70 TV-2 бяха закупени на търговска основа (TV-2 е подобрена версия на Т-33).
Изтребител F-86D Sabre ВВС на Югославия
През август 1956 г. първият полет е направен от югославски учебен самолет Aero 3. Благодарение на подобрените отношения със САЩ, на самолета е монтиран бутален двигател Lycoming O-435-A с мощност 190 к.с. Самолетът постъпи на въоръжение във ВВС на Югославия през 1957 г. В учебните части той замества своя предшественик Aero 2. Самолетът е бил в експлоатация до средата на 70-те години. В допълнение към обучението на летателния персонал, той е бил използван и като лек комуникационен самолет, самолет за наблюдение и обозначение на целта, както и теглещо превозно средство.
През февруари 1955 г. тренировъчният самолет SOKO-522 с прибиращ се колесник извършва първия си полет. За разлика от леките „Аеро-2“и „Аеро-3“, това вече беше почти пълен аналог на боен изтребител. SOKO-522 е предназначен да замени учебния самолет Ikarus 213 Vihor. Той имаше като цяло идентичен, макар и изцяло метален дизайн, но напълно различен външен вид, тъй като беше оборудван с радиален двигател Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp вместо двигателя Ranger SVG-770-CB1. Самолетът започва да се експлоатира от югославските ВВС през 1957 г. Общо югославските ВВС получиха 100 от тези самолети.
Тренажерен самолет SOKO-522
От 1957 до 1961 г. в завода Soko в Босненския Мостар бяха произведени 45 многоцелеви хеликоптера Soko S-55 Mk. V, които бяха лицензирано копие на английския Westland WHIRLWIND, който от своя страна беше копие на американския хеликоптер Sikorsky S-55, с американския PW R-1340-57 двигател … Това е първият противолодочен хеликоптер, носещ самонасочващи се торпеда. Хеликоптерите са служили до 1974 г.
През юни 1958 г. Югославия планира да създаде производство по лиценз на британския изтребител GNAT от Folland. Общо беше планирано да бъдат пуснати 700 броя в различни модификации. Тестовете на две закупени копия на машината обаче показаха прекалено висока цена както на изтребителя, така и на експлоатацията му, както и на лиценза. Закупените два екземпляра на изтребителя бяха прехвърлени в учебния център на ВВС и в продължение на много години югославските пилоти практикуваха тактика на изтребител върху тях, симулирайки тактиката на маневрения въздушен бой.
Изтребител Folland GNAT Югославски ВВС
На 22 април 1959 г. излита UTVA-56, четириместен висококрил самолет с подпори, задвижван от двигател Lycoming GO-435-C2B2 с мощност 260 к.с. Той служи като прототип на самолета UTVA-60, който използва двигателя GO-480-B1A6 с мощност 270 к.с. Построен е в няколко версии: четириместен помощен самолет U-60-AT1, аналогичен на U-60-AT2 с двойна система за управление, селскостопански самолет U-60-AG, линейка U-60-AM самолет, който може да побере две носилки и придружител, а също и поплавък U-60H, вариант на самолета U-60-AT1.
През 50-те години на миналия век с развитието на реактивни самолети и ракетни оръжия зенитно-ракетните системи се превръщат в основно средство за противовъздушна отбрана на територията. Въпреки това Югославия, която заемаше неутрална, необвързана позиция, не можеше с достатъчна сигурност да разчита на придобиването на вносни (съветски, американски или британски) модели. Алтернативата беше да се разработят зенитни ракети самостоятелно. Въпреки че Югославия няма значителен опит в областта на ракетните оръжия, в края на 50 -те години на миналия век тя успя да получи техническа помощ от Япония и да закупи партида геофизични ракети Капа за изследователски цели. Въз основа на японския опит през 1958 г. югославското правителство инициира програма за развитие на система за противовъздушна отбрана, която получи обозначението P-25 „Вулкан“.
Зенитната ракета "Вулкан" беше двустепенен снаряд, с дължина около 8,1 метра (включително ускорителя) и диаметър 350 милиметра. Напълно заредена и заредена, ракетата тежи 1413 кг. Ракетата имаше кръстовидни крила в центъра на тялото и опашка с подобно местоположение, която служи за управление на ракетата в полет.
Ракетата е задвижвана от ракетен двигател с течно гориво RM-1000B с тяга около 11,77 kN. Серийните модели ракети трябваше да получат двигател с твърдо гориво, което е по-удобно за разгръщане на полето, но всички експериментални изстрелвания бяха извършени с течни горива. Ракетата е изстреляна от наклонена стартова рампа с помощта на ускорител за изстрелване. Разработени са два варианта на ускорителя: единият се състои от седем отделни двигателя с твърдо гориво, а другият от четири. Тягата на усилвателите надвишава 245 kN. Максималната скорост на ракетата е 2,5 Mach.
Насочването на ракетите в маршируващия сектор се осъществява с помощта на радио командване. Първичното откриване и проследяване на цели е извършено с помощта на радар M61 Fruška Gora от Югославия; американският радар 3M7 е използван за управление на ракетата в полет. На мястото на терминала ракетата трябваше да се води с помощта на инфрачервена глава за самонасочване. Цялата система за управление на ракетите е напълно автоматизирана и не изисква намеса на оператора след изстрелването.
Според изчисленията ракетата е трябвало да има обхват от около 30 км и таван от около 19 км.
Първото изстрелване на ракета е извършено през ноември 1962 г. Експерименталните изстрелвания разкриха проблеми със задвижващата система на течно гориво, което доведе до забавяне на работата.
Паралелно с развитието на R-25, югославското правителство през 1962 г. закупува системата за противовъздушна отбрана S-75 Dvina, съветско производство. Притежавайки най-добрите характеристики, съветската ракета също надмина R-25 по отношение на надеждността и сложността на решенията. В тази връзка, както и липсата на ясни перспективи за програмата, през 1964 г. югославското правителство реши да завърши програмата R-25 Vulcan след производството на дванадесет експериментални ракети. Резултатите от програмата впоследствие бяха използвани от SOKO за последващи проекти.
В момента единствената оцеляла ракета е изложена в Музея на авиацията в Белград.
Ракета ЗРК R-25 "Вулкан" в Белградския музей на аеронавтиката
През 1959 г. ВВС и ВВС се обединяват; такъв съюз беше предложен още през 1922 г., идеята беше приложена много години по -късно в друга вече Югославия.
След смъртта на Сталин съветските лидери също започнаха да търсят начини за възстановяване на отношенията с Югославия. Хрушчов се среща първи с Тито и през 1957 г. доставките на съветска военна техника за Югославия са възобновени, което продължава и до днес …
