До средата на 50-те години на миналия век фронтовата бомбардировачна авиация (FBA), която беше част от ВВС на Съветската армия, наброяваше повече от хиляда и половина самолета с почти четири хиляди екипажа. Сред тях две дивизии на фронтови бомбардировачи се считат за специални и са предназначени да използват ядрено оръжие. Те бяха по -добре екипирани и „събрани“, а годишното полетно време на техните екипажи беше един и половина пъти по -високо от съответната цифра за екипажите от „редовни“дивизии, летели средно 55 часа през предходната година.
ФБА е въоръжена с бомбардировача Ил-28, прототипът на който за първи път лети на 8 юли 1948 г. Серийното производство на бомбардировача Илюшин е създадено през 1950 г. в три завода наведнъж, по-късно още четири авиационни предприятия се присъединяват към производството на машината. Ил-28 се оказа най-масовият фронтови реактивен бомбардировач в историята на световната авиация. В бойните полкове Ил-28 спечели симпатиите на наземния и летния екипаж. Може би за първи път в Съветския съюз създателите на бойна машина обърнаха толкова много внимание на условията на работа на авиаторите. Хората, свикнали със спартанските студени и шумни кабини на бутални бомбардировачи, бяха изумени от комфортните условия на борда на новата кола, удобното оформление и богатството на оборудване. Пилотите особено отбелязаха значително по-опростената техника на пилотиране на Ил-28 от Ту-2, особено по време на излитане и кацане, непропорционално увеличената скорост и скорост на изкачване и добра маневреност. За навигаторите „двадесет и осмият“откри недостъпни преди това техники за въздушна навигация и бомбардировки, особено при трудни метеорологични условия. Техническият персонал получи машина, която беше лесна и удобна за поддръжка: двигателите бяха лесно отключени, агрегатите бяха взаимозаменяеми и беше осигурен удобен достъп до места, изискващи постоянно наблюдение. Надеждността и структурната цялост на самолета са легендарни. И така, служителите в Черняховск помнят добре случая, когато кола от тяхната база след принудително кацане в морето остана на повърхността повече от два часа, беше изтеглена до брега, ремонтирана и след това продължи да работи. Екипажът на ИЛ-28У от 408-и фронтово-бомбардироващ полк (ФБАП) от Стрий трябваше да изпита поведението на машината, когато попадне в гръмотевична буря и градушка. Техният близнак се "заби" в черен облак на височина 6000 м, където беше силно очукан и хвърлен на левия бряг. Командирът на ескадрилата Коноплянников, който седеше на мястото на инструктора, премахна тягата на двигателите и когато колата падна от облаците на височина 1800 м, той ги доведе до номиналния режим, изравнява самолета и го каца безопасно на летището си. На земята се оказа, че колата е получила няколко дупки от удара на мълния и че боята (на места дори почвата) е била отстранена от градушка от всички предни ръбове на крилото и опашката.
Въпреки факта, че Ил-28 беше много успешна машина, надминавайки както местните Ту-14, така и чуждестранните съученици, съдбата му не може да се нарече щастлива. През петдесетте години на миналия век летателните данни на самолетите бяха подобрени толкова бързо, че само за един петгодишен период оценката на машината можеше да се промени до точно обратното.
През август 1955 г. Президиумът на Централния комитет на КПСС възлага на министъра на отбраната, маршала на Съветския съюз Г. К. Жуков и главнокомандващият военновъздушните сили, главномаршал на въздушните сили П. Ф. Жигарев "да разгледа възможността за по-нататъшно производство на самолети Ил-28", както и самолети от други типове. Мотивите бяха прости: свръхзвукови изтребители и изтребители -прехващачи, както и крилати ракети започнаха да навлизат във въоръжението на военновъздушните сили на страни - потенциални врагове на Съветския съюз.
Началникът на Генералния щаб маршал на Съветския съюз В. Д. Соколовски в писмо до П. Ф. Жигареву отбеляза: „… В Съединените щати въздушният боен изтребител F-104A с максимална скорост 2400 км / ч, практически таван от около 20 км е подготвен за приемане, а изтребителят-прехващач F-102 с максимална скорост 1600 км / ч се произвежда масово. с таван около 18 км, въоръжен с управляеми ракети Falcon с обсег на действие 6-8 км … Тези примери показват значително изоставане от нашите изследвания и експериментална работа по авиационни технологии от нивото на потенциален враг …"
Беше отбелязано също, че през 1955 г. американските военновъздушни сили приемат оперативната крилата ракета Matador с обхват на изстрелване около 1000 км и приключват изпитанията на стратегическите крилати ракети Snark и Navajo, които имат скорост от 1800 … 2500 км / ч … Естествено тогава никой не знаеше, че всички тези проекти ще се окажат неуспешни. Но огромните скорости и полети на най -новите самолети бяха откровено хипнотизиращи. Не без основание Съветският съюз в отговор на задгранични заплахи незабавно започна да разработва оперативни и стратегически крилати ракети S, P-20, D, Tempest и Buran. В онези години се смяташе, че скоростта и таванът на обслужване са основните предимства на всеки самолет. Те ще му помогнат да избяга от системите за ПВО и да спечели въздушен бой, или да го избегне. След като анализира ситуацията, ръководството на ВВС счита за необходимо да се ограничи производството на „остарелия“бомбардировач Ил-28, като се намали поръчката за 1955 г. с 250 самолета, а „през 1956 г. да се произвежда само за страните на хората демокрации “.
Командирът на ВВС П. Ф. Жигарев посочи: „Самолетът Ил-28 не отговаря напълно на съвременните изисквания по отношение на своите полетни и тактически данни и особено по отношение на скоростта на полета …“Вместо Ил-28, ФБА планира да приеме нов свръхзвуков бомбардировач.
Авиационното конструкторско бюро започва да разработва нова машина в края на 1952 г. Официалната основа е издаването на редица резолюции на Министерския съвет на СССР през декември 1952 г., според които съветските авиационни конструктори са инструктирани да разработят въпросът за създаването на фронтови бомбардировач със скорост най-малко 1200 км / ч.
Наличните и разработваните в СССР двигатели трябваше да осигуряват свръхзвукови скорости. И правилният избор на електроцентралата в крайна сметка определи победителя в конкурса за авиационни конструкторски бюра. По това време А. М. Cradle е създаден от двигателя AL-5 (TR-3A). В началото на 50-те години AL-5 беше един от най-мощните турбореактивни двигатели в света. През 1952 г. за първи път този двигател постига 200-часов ресурс и максимална тяга от 5200 кгс при номинални 4200 кгс. Двигателят има седемстепенна аксиална компресор, пръстеновидна горивна камера с 24 вихрови горелки, едностепенна турбина и твърда конична дюза. Двигателят се стартира автономно с помощта на турбо стартер тип TC. Двигателят е произведен в малки серии за монтаж на самолети Ил-46 и Ла-190, които изпълняват само експериментални полети и не са изпълнени. Паралелно с развитието на AL-5, A. M. Cradle се занимаваше с проблема за създаването на свръхзвуков компресор, чиито лопатки на ротора са обтекани с въздух със скорост, надвишаваща скоростта на звука. Това дава възможност да се увеличи капацитетът на компресора, да се увеличи съотношението на повишаване на налягането и да се намали теглото и размерите на двигателя, като същевременно се запази или дори се увеличи тягата.
Двигателят AL-7, който има първия етап на свръхзвуков компресор, е тестван през 1952 г. Тягата му достига 6500 кгс, а масата му е 2000 кг.
Също така в конструкторското бюро на Климов са разработени двигатели, подходящи за фронтови бомбардировач. Първият от тях е VK-5 с тяга от 3800 kgf и е по-нататъшно развитие на VK-1F, усвоен в производството. ВК-5 преминава държавни изпитания през 1953 г. и полетни изпитания на опитен самолет за фоторазведка МиГ-17Р, който с включен догарящ апарат достига най-високата полетна височина по това време-18 000 м. В допълнение към ВК-5, дизайнът на Климов бюро работи върху обещаващ двигател VK-9 с форсаж до 12000 кг.
Третият разработчик на необходимите двигатели беше A. A. Микулин. Тук е създаден AM-5, първият турбореактивен двигател, напълно разработен в СССР. След сертифицирането на двигателя през 1953 г., Микулин OKB създава подобрена версия на двигателя - AM -9, с нов компресор с трансзвукова скорост на въздушния поток и с максимална тяга от 2600 kgf и 3250 kgf в принудителен режим. Двигателят премина щатски тестове през 1955 г. Той е предназначен за монтаж на свръхзвукови изтребители МиГ-19 и Як-25.
Освен това през 1953 г. под ръководството на А. А. Микулин (по-късно заменен от С. К. Тумански) започва разработването на турбореактивен двигател АМ-11, който по-късно получава индекс R11F-300.
При създаването на двигателя теоретично бяха разработени и приложени основните принципи на регулиране на двувални турбореактивни двигатели с форсаж, което гарантира оптимални високоскоростни характеристики, простота и надеждност на работа. Максималната тяга беше 4200 кг, доизгаряне 5100 кг, тегло на двигателя 1040 кг. Двигателите ВК-5, ВК-9, АЛ-5 и АМ-9 бяха отхвърлени от самолетостроителите. Първият беше центробежен компресорен двигател и имаше голямо напречно сечение. Такъв двигател би бил добър, ако се монтира във фюзелажа на едномоторен самолет. Но в този случай тягата на двигателя не беше достатъчна, за да осигури свръхзвукова скорост. VK-9 беше „пай в небето“.
Декларираната висока производителност беше придружена от голям технически риск. Авиационните дизайнери все още добре си спомнят как са се изчислили неправилно през 40-те години, когато са проектирали самолети за обещаващи VK-107 (първа формация), M-71 и M-90, които така и не са станали серийни. Двигателят AL-5 е отхвърлен поради ниската си газодинамична стабилност, която те вече са изпитали при прототипите La-190 и I-350.
Освен това А. М. Cradle предлага по-мощен AL-7. Според конструкторите на самолетите AM-9 е имал ниска тяга, дори ако са монтирани два двигателя. Така AL-7 и R11F-300 станаха фаворити, именно с тях по-късно бяха построени прототипи на свръхзвукови фронтови бомбардировачи, които ще бъдат обсъдени в следващите части.
