В предишните части се запознахме с два доста прогресивни фронтови проекта за бомбардировачи. И двамата се отличаваха със своята оригиналност, иновативни идеи и бяха подредени около чифт мощни двигатели AL-7F. Каква беше причината за провала на уважаемите конструктори на самолети?
Днес вече знаем, че от целия спектър от военни турбореактивни двигатели, създадени по онова време, с тяга на догаряне от 5 до 10 tf, те успешно преминаха всички проблеми на болезненото усъвършенстване и само два станаха серийни: R11F-300 и AL-7F. Всички други електроцентрали, по една или друга причина, не са напуснали „детската“възраст, или не са дали необходимата тяга.
Нека анализираме основните технически данни на R11F-300 и AL-7F. На първо място, близостта на параметрите е поразителна (температурата на газовете пред турбината е 1175 … 1200 K, степента на увеличаване на налягането в компресора е 8, 6 … 9, 1, специфичен разход в режим без горене е 0, 93 … форсаж - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Това не е изненадващо: в края на краищата те принадлежат към едно и също поколение домашни военни турбореактивни двигатели. Нека да отбележим втората важна характеристика: тягата на форсажа на AL-7F е приблизително два пъти по-голяма от тази на R11F-300, а съотношението за тягата на не-горелката е 1,6: 1. Масите на двигателите също са приблизително 2: 1 (2010 кг за AL-7F и 1040 кг за R11F-300).
Когато двигателят работеше в режим, близък до "максимума" на форсажа, AL -7F "изяде" около 4 тона керосин на час работа, а два такива двигателя - два пъти повече. Двигателят на свръхзвуков самолет работи в режим, близък до "максимума", когато лети със скорост около 900 … 1000 км / ч.
По този начин, за да се получи полетен обхват от около 3000 км на самолет с два AL-7F, беше необходимо да се изгорят … около 24 тона керосин! Нека преценим излетното тегло на самолета, ако делът на горивото, което се зарежда с гориво, е 35 … 40% от масата на бомбардировача: получаваме 60 … 68 т. Но общите осем тона тяга едва ли са достатъчни, за да се ускори такова тежка кола до 1000 км / ч. Необходимо е също така да се добави "газ", което означава да се увеличи разхода на гориво. По този начин се получава порочен кръг с почти неограничено увеличаване на масата на фронтови бомбардировач. С други думи, беше просто невъзможно да се задоволят всички изисквания на ВВС за фронтови бомбардировач (по обхват и скорост на полета) с два AL-7F.
Още по -малко реалистични бяха изискванията за получаване на свръхзвуков обхват от порядъка на 1700 км - в края на краищата две AL -7F консумираха почти 40 тона керосин на час работа в този режим! Колко впечатляващо изглежда, когато сравним тази маса с максималното излетно тегло на серийния Ил-28, което беше 20 т. Удвояването на излетното тегло беше възприето от недостатъчно компетентното ръководство („това не е фронтови бомбардировач“) като прекомерно. Междувременно нито A. N. Туполев, нито С. В. Илюшин не увеличи неоснователно характеристиките на масата и размера на своите самолети - това беше ръководено от упоритата логика на развитието на авиационните технологии. Постигането на качествено ново свойство - свръхзвукова скорост на полета - трябваше да бъде платено.
Но имаше и втори начин, добре познат на Александър Сергеевич Яковлев от войната. Ако не беше възможно да се увеличи мощността на двигателя, той прибягва до собствената си рецепта: минимизира размера на самолета, подобрява аеродинамиката му по всякакъв възможен начин, намалява полезния товар до минимум, а понякога дори жертва сила. След като е решил да създаде своя собствена версия на фронтови бомбардировач, A. S. Първоначално Яковлев разчиташе не на свръхмощния двигател AL-7F, а на Mikulinskiy AM-9, който беше по-нататъшно развитие на двигателя AM-5, който беше инсталиран на изтребителя за прехващане на Як-25.
Първият опит за създаване на реактивен фронтови бомбардировач OKB A. S. Яковлев го прави още през лятото на 1954 г., след като завършва конструкцията на самолета "125В". Тази машина е разработена като вариант на разузнавателния самолет "125", който от своя страна е проектиран на базата на прехващача за дълги разстояния Як-25М (първият с това име, в ОКБ е имал обозначението " 120 милиона "). През посочения период от време OKB-300 A. A. Микулина предложи двигателя на AM-9A на авиационните конструктори, което по същество беше модификация на AM-5 с допълнително горене и допълнителен етап на компресор. Основното предимство на AM-9A беше относително ниското му тегло (700 кг) с тяга от около 3250 … 3300 кгс в принудителен режим (за сравнение, VK-1F имаше тяга от 3380 кгс в догарянето, но теглото му беше 1280 кг). Друго предимство на новостта на Микулин беше диаметърът на "челото", който беше само 660 мм (за VK-1F беше почти два пъти по-голям). Взети заедно, тези два фактора направиха възможно постигането на стабилно увеличение на скоростта за самолет, чиито размери и аеродинамични форми биха били близки до тези на IL-28.
Но като. Яковлев инсталира двигатели AM-9A на самолета Як-25М, който имаше много по-малки размери, нормално полетно тегло по-малко от 10 тона и освен това имаше крило с ъгъл на замах от 45 °. Предполага се, че на голяма надморска височина колата лесно може да преодолее скоростта на звука. Идеята да се разбираме с „малко кръв“обаче не се оправдава. Поради относително дебелото крило, самолетът остана дозвуков (по-точно трансзвуков), освен това разработчиците на AM-9A се сблъскаха с редица трудности и бяха принудени да прехвърлят усъвършенстването в Уфа.
Дизайнери от OKB A. S. Яковлев трябваше да се върне към изпитаните във времето двигатели AM-5. Проектът на фронтови бомбардировач, базиран на Як-25, получи кода 125В, но по-често се наричаше Як-125В. Основната цел на самолета беше да нанесе ядрен удар по особено важни цели в оперативната дълбочина на отбраната на противника в условия на силна ПВО. Бойният товар беше поставен в бомбоотсек, разположен в средата на фюзелажа, и затова шасито претърпя значителни усъвършенствания. Задната опора беше преместена зад бомбоотсека, а предната, поради рязко увеличаване на натоварването върху нея, беше напълно променена, правейки я двуколесна. (Подобна схема на шаси беше използвана на всички последващи фронтови бомбардировачи на това конструкторско бюро.) Като се вземе предвид опитът от работата по разузнавача и необходимостта от инсталиране на прицел за радиобомба, кабината на навигатора беше поставена в носа на самолет. Гледката от него се осигуряваше от сферична плексигласова капачка на носа, осем странични прозорци и отдолу е направен плосък прозорец от силикатно стъкло, който да работи с оптичния прицел OPB-P5 (остъкляването е усъвършенствано по време на тестовете). Входният люк на пилотската кабина на навигатора беше разположен отгоре. За изхвърляне на специалния товар бяха допълнително монтирани панорамен радарни прицел „Рубидий“RMM-2, автоматичен оптичен мерник OPB-11r и радиостанция за дълги разстояния RSB-70M. Самолетът получи специални бомбардировъчни оръжия, системи за управление на продуктите RDS-4 и отопление на бомбеното отделение. В обяснителната бележка към проекта на самолета Як-125В е отбелязано следното: „Благодарение на успешното комбиниране на параметрите на самолета беше възможно да се получи проект на лек бомбардировач, носещ товар от 1300 кг, имащ обхват от 2400 км, с летателни характеристики и маневреност на съвременен изтребител и оборудван с цялото необходимо оборудване за бойни полети при всяко време и през нощта. Проектирането на бомбардировач на базата на сериен изтребител значително ще улесни пускането му в серийно производство. " Малките размери и тегло на превозното средство ограничиха максималното тегло на бомбардировача до 2000 кг, а нормалното тегло до 1300 кг. Последният "некръгъл" номер се дължи на простото съображение-точно толкова тежи домашната тактическа бомба RDS-4.
Опитният Як-125В, който трябваше да бъде обозначен като Як-25В в серията, беше тестван през 1955 г. Тестовете бяха проведени наведнъж на два етапа от „Програмата за съвместни заводски и държавни изпитания на специално оборудване на Як. -25 самолет-носител (фабричен код Як-125В). Програмата на втория етап на тестване предвиждаше оценка на способностите на самолета за транспортиране и бойно използване на продукта RDS-4. Първият полет по съвместната програма за изпитване беше извършен точно на една от точките на етап II.
Тъй като проектът Як-125В предвиждаше използването не само на бомби RDS-4, бяха направени някои промени в дизайна за тестване, което направи възможно спирането на бомбите FAB-1500 в инертен дизайн без предпазители. Бомбардировките са извършени от височина 7000-14000 м при скорост на полет 800-1035 км / ч. При такива полети бяха проверени полетните данни на самолета с бомбовия товар и беше оценена работата на бомбардировачите. Протоколът от изпитванията не съдържа данни за точността на бомбардировките, но са дадени оценки за поведението на самолета по време на бойния курс, като пряко засягащо точността на бомбардировките. Оказа се, че когато вратите на отсека за бомби бяха отворени на средна надморска височина, самолетът имаше тенденция да се търкаля по ролката и да губи скорост. Според екипажа бомбардировките от височини близо до практичния таван (13 500 м) са били по -удобни.
Общо 30 полета са изпълнени по програмата на етап I. Изпълнени са 10 полета по програма II етап, вкл. три „разтърсващи“такива с истински продукти и два полета със симулатори на продукти за оценка на работата на електрическата отоплителна система на отделението. При полети с „разклащане“маневрирането се извършваше в пилотажната зона с изпълнение на ускорения, забавяния, завои и хълмове с максимално претоварване от +4, 5 g. Всъщност маневрирането на самолета с реален товар в бойна ситуация беше симулирано. Като цяло самолетът и неговото специално въоръжение с бомбардировачи преминаха изпитанията.
Въпреки това бяха направени редица коментари относно самолета и въоръжението. Инсталирането на катапултна седалка в кабината на навигатора беше признато за неуспешно. Седалката може да бъде поставена в нормално положение за бомбардиране. В нормално положение навигаторът не можеше да работи с прицелите, а в бомбардировъчната позиция не беше предвидена работа със страничните панели. Навигаторът по бойната пътека разкопча предпазните колани и се придвижи напред на седалката. Това работно положение осигурява работа с всички устройства, инсталирани в кабината на навигатора, но възможността за изхвърляне е изключена. Основното изискване на клиента, предвидено на заседанието на макетната комисия, беше възможността за стандартно окачване в отделението за бомби на конвенционални бомби с калибър 250, 500 и 1500 кг. OKB-115 не изпълни това изискване. Отоплителната система на бомбения отвор работи надеждно, но температурата на въздуха в долната му част е по -ниска от допустимата поради лоша топлоизолация на вратите. Но всички тези забележки бяха лесни за отстраняване.
Като цяло Яковлев направи добър лек бомбардировач, способен да носи ядрени оръжия и в същото време да има половината маса в сравнение с Ил-28 с приблизително същия нормален полезен товар и обхват на полета! Изглежда, че А. С. Яковлев работи. Но след като достигна максимална скорост от 1080 км / ч, самолетът никога не стана свръхзвуков. И в средата на петдесетте години на миналия век военните бяха увлечени от следващия етап от надпреварата за призрака на скоростта и не без основание вярваха, че всички бойни самолети от следващото поколение ще станат свръхзвукови. Следователно нямаше нужда да се говори за приемането на Як-125В и поставянето му в серия. Въпреки това, A. S. Яковлев не настоя. Нещо повече, инцидентът, станал с автомобила "125" по време на фабричните изпитания, отложи времето за прехвърляне на самолета в Изследователския институт на ВВС на ВВС до май 1955 г., когато се появиха някои проблеми с АМ-9 (сега обаче той вече беше наречен RD-9B) остана отзад. Стана възможно да се върнете към по-мощна електроцентрала и, като вземете предвид натрупания опит при разработването на опитен фронтови бомбардировач и разузнавателен самолет, да създадете наистина търсен самолет за ВВС.
