10 юни 1954 г. главен конструктор на ОКБ-115 А. С. Яковлев получава постановление на правителството (излишно е да казвам, че в онези дни подобни резолюции са били написани „като план“от предложенията на самия ОКБ - инициатор на разработката), с което се разпорежда създаването на двоен свръхзвуков изтребител за прехващане на далечни разстояния Як-2АМ-11 на базата на Як-25 (тогава има "Як" с два двигателя АМ-11). Предполагаше се, че в бъдеще на негова база ще бъде разработен разузнавателен самолет, а след това и фронтови бомбардировач. Предполага се също, че до началото на 1955 г. OKB-300 A. A. Микулина ще може да предостави на яковлевитите полетни копия на двигатели АМ-11 с тяга от 4000 кгс при максимален режим и 5000 кгс при догаряне. Микулин отново не беше на ниво. Двигателят АМ-11 (по-късно този „губещ“ще стане световноизвестният R11F-300) по това време беше толкова „суров“и неразвит, че по-нататъшното развитие на Як-2АМ-11 трябваше да бъде изоставено и през март 1955 г. беше издадено ново правителствено постановление, в съответствие с което и трите машини (прехващач, разузнавач и изтребител) трябваше да бъдат създадени с помощта на двигателя RD-9AK.
Според заданието бъдещият бомбардировач Як -26 (обозначението му в рамките на ОКБ - „123“) е трябвало да достигне скорост от 1400 км / ч, да се издигне на височина 16700 м и да има полет от 2200 км. Нормалното натоварване на бомбата остана същото - 1200 (1300) кг, но максималното беше увеличено до 3000 кг. Техническите изисквания предвиждаха използването на оптичния прицел за оптична бомба OPB-11P и зададоха сектора за наблюдение надолу напред 90 '. В същото време не беше възможно да се остъкли носът на модела Як-125В, защото тази форма не допринесе за постигането на свръхзвукова скорост. Следователно носът на Як-26 представляваше заострен метален конус с осем странични (три големи и един малък от всяка страна) прозорци и плосък прозорец отдолу. Макетната комисия беше доволна от дизайна на носа на фюзелажа и записа в протокола: „Проучването от кабината на навигатора на самолета Як-26 предоставя възможност за намиране на целта и извършване на целенасочена бомбардировка с OPB-11P оптичен мерник. Контурите на сенника на кокпита също са се променили донякъде. Но това не беше достатъчно, за да се увеличи скоростта до зададената стойност. Също така беше необходимо да се намали относителната дебелина на профила на крилото.
За бомбардировки през нощта и при лоши метеорологични условия самолетът беше оборудван с панорамен радарен прицел PSBN-MA, чиято антена и част от блоковете бяха разположени под пилотската кабина. Оборудването включваше също радиостанции RSIU-4 и RSB-70M, автоматичен радиокомпас ARK-5, система за сляпо кацане OOP-48 с радиостанция за маркиране MRP-48P, радиовисотомер RV-17, автопилот AP-40 и друго оборудване. Трябва обаче да се обърне внимание на понякога пренебрежителното отношение на А. С. Яковлев към възгледите на клиента за появата на бойна машина със съответното предназначение. Например, не желаейки да се включи в оборудването на самолета с тежка и сложна управлявана отбранителна оръдийна инсталация, А. С. Яковлев одобри техническо решение, предвиждащо използването на ориентирано назад стационарно оръдие АМ-23 с резерв от боеприпаси от 100 снаряда. В същото време не бяха предвидени средства за насочване към атакуващия вражески изтребител!
След кратки заводски изпитания, при които нормалното излетно тегло на Як-26 беше 10 080 кг, самолетът беше прехвърлен за съвместни държавни изпитания. Това се случи малко по -късно от определената дата - докладът за първия етап беше одобрен на 25 юни 1956 г. На държавните тестове Герой на Съветския съюз В. Серегин стана водещият пилот на машината (почина през 1968 г., докато извършване на тренировъчен полет с Ю. А. Гагарин). Излетното тегло на превозното средство с боен товар достига 11 200 кг. Още първите полети на Як-26 с двигатели RD-9AK показаха предимството си в скоростта и тавана пред IL-28. Височината на полета на новия бомбардировач достига 16000 м (по задание - 16000-17000 м). Съгласно изискванията, на височина 10 000 м, самолетът трябваше да развие максимална скорост от 1225-1250 км / ч при догаряне и 1100 км / ч при максимална работа на двигателя. По време на изпитанията беше достигната скорост от 1230 км / ч на височина 10 600 м-Як-26 стана първият свръхзвуков фронтови бомбардировач в СССР.
Но в допълнение към тази лъжица мед тестерите очакваха бъчва катран. От 110 планирани полета са изпълнени само 27. В същото време нестабилност при високи ъгли на атака, незадоволителни характеристики на стабилност и управляемост, лоша видимост от кокпита на навигатора, големи усилия поради триене в управлението на самолета, изсичане и загуба на ефективност на елерона при високи скорости. На височина 4000 … 6000 м, когато високоскоростното налягане достигна своя максимум, самолетът реагира неадекватно на отклонението на елероните - той се люлееше в посока, обратна на желаната. Обратната страна на елероните, причината за която беше недостатъчната твърдост на крилото (поради малката относителна дебелина), започна да се появява при първите опити да се ускори колата до максимална скорост. Комисията за провеждане на съвместни изпитания на самолета беше принудена от 28 август 1956 г. да прекъсне изпитанията на Як-26 по програмата на втория етап и поиска да инсталира ново, по-твърдо крило. В края на 1956 г. първият прототип на Як-26 е оборудван с подсилено крило, регулируем стабилизатор и принудителни двигатели RD-9F (тяга на горелката 3800 кгс), фенер, входен люк на навигатора и седалки за изхвърляне. На предния край на конзолите се появи изпъкнал „зъб“, играещ ролята на вихрови генератор.
През 1957 г. OKB-115 построява втори прототип на превозно средство със сходни модификации, оборудвано с двигатели RD-9F и радиостанция за търсене на далекомери "Lotos", която е съчетана с прицела OPB-11. На този самолет изследователският институт на ВВС изследва обратната страна на елероните. На 3 октомври 1957 г. първият прототип на самолет започва изпитването на бомбардировачи с огнестрелни бомби при дозвукови и свръхзвукови скорости. До края на 1957 г. завършват заводските изпитания на прототипи, по време на които се потвърждават основните конструктивни характеристики на Як-26. Максималната скорост е достигнала определеното ниво от 1400 км / ч, таванът е 16800 м, максималният обхват е 2400 км. Полетите на Як-26 обаче непрекъснато бяха придружени от инциденти, свързани с конструктивни и производствени дефекти, които не бяха отстранени.
Третият прототип Як-26, който беше пуснат за тестване, също претърпя значителни подобрения. Самолетът беше оборудван със стабилизатор, регулируем по време на полет, и модифицирано крило без аеродинамични хребети, с нос, изпъкнал напред, извит надолу, който служи за предотвратяване на крайния застой и намаляване на съпротивлението при високи ъгли на атака, както и за подобряване на характеристиките на въздухоплавателното средство, когато лети на тавана и в режими на плаване. На сенника на пилотската кабина беше инсталиран перископ. През 1956 г. OKB-115 и LII провеждат съвместни тестове на Як-26-3, за да определят максималните скорости и обхват. Те показаха, че предприетите мерки подобряват летните качества на самолета, но не е възможно напълно да се отърват от недостатъците. Работата по бомбардировача продължи, тъй като те го счетеха за обещаващ. Първият прототип също претърпя модернизация.инсталира модифициран стабилизатор, кормово оръжие, перископ и се опита да подобри гледката от кабината на навигатора чрез плътно остъкляване на носовия конус (с изключение на горната част). Самолетът, заедно с опитен прехващач Як-121, участва във въздушния парад през 1956 г. в Тушино. В резултат на това А. С. Яковлев успя да постигне решение, което направи възможно производството на малка серия от 10 бомбардировачи Як-26 в московския самолетен завод № 30.
Сега нека си припомним, че G. K. Жуков дойде при младоженеца Ил-54, описан във втората част на статията, през юни 1956 г. Както се оказа по-късно, това пътуване беше предшествано от среща в Министерството на отбраната, на която А. С. Яковлев докладва за характеристиките на опитен фронтови бомбардировач Як-26. Един от плакатите имаше изразителна картина: бяха показани силуетите на два самолета Ил-54 и Як-26, както и плоча, от която следва, че Як-26, с по-малък размер, изпълнява повечето от бойните задачи назначен за самолета Ил-54.
В резултат на всички усилия на А. С. Яковлев, до края на 1956 г. всички поръчани Як-26 са завършени в завода номер 30. Но военните, недоволни от резултатите от тестовете, упорито отказват да приемат самолета, въпреки многократните опити на директора P. A. Воронин да ги предаде. Междувременно дойде 1957 г. През януари ВВС отново се оглавява от авиомаршал К. А. Вершинин, който замени главния маршал на авиацията П. Ф. Жигарева. Не е обвързан с никакви задължения и предварителни задкулисни „споразумения“, Константин Андреевич започна строго да изисква изпълнението на всички условия, посочени в TTT за разработването на самолети, и отстраняването на дефекти, разкрити по време на изпитанията. OKB-115 не беше готов за този ход на събитията. Може би за първи път в историята на ОКБ неговите „продукти“бяха толкова решително отхвърлени! Всичко това се случи на фона на добре познатото охлаждане на политическото ръководство на страната в лицето на Н. С. Хрушчов към пилотирани самолети. Но и този път Яковлев показа чудеса на дипломацията и постигна споразумение с ВВС: приемането беше формализирано и ОКБ пое въпроса за по -нататъшното използване на самолети. В резултат на това три автомобила останаха във фирмата (формално - за довършителни работи според забележките на държавната комисия), две бяха прехвърлени в LII, един в MAI. Не беше възможно да се разбере съдбата на останалите бомбардировачи.
Според спомените на Е. Г. Адлер, по това време главният конструктор на ОКБ-115 стигна до заключението, че е нецелесъобразно да продължи работата, насочена „към развитието на Як-26“. Архивните документи показват, че това не е напълно вярно. Факт е, че ВВС, засега се примиряват с липсата на подмяна на бомбардировачите Ил-28, не искат да понасят недостига на оперативно-тактически разузнавателни самолети. От трите самолета Як с двигатели RD-9F, Як-27Р се оказа най-търсеният, който „със скърцане“, но въпреки това беше доведен до състояние, което позволи да се стартира сравнително мащабен производство. И тъй като машините и от трите цели бяха структурно сходни, това направи възможно непрекъснатото подобряване на външния вид дори на „замразени“проекти и предлагане на нови опции, базирани на серийно изградени. И точно както изтребителят-прехващач Як-25 служи като своеобразен „предлог“за създаването на фронтовия бомбардировач Як-26, разузнавателният самолет Як-27Р впоследствие доведе до появата на нов фронтови бомбардировач.
Спецификации:
Размах на крилата 10, 964 м.
Дължината на самолета е 17,1 м.
Площ на крилото 28.94 м2.
Теглото на празния самолет е 7295 кг (максималното излитане е 11500 кг).
Тип двигател - два турбореактивни двигателя RD -9AK.
Тяга 2 x 2000 kgf.
Максималната скорост е 1230 км / ч.
Практически обхват 2050 км.
Сервизен таван 15100 м.
Екипаж 2 души.
Въоръжение: четири 23-мм оръдия с 1200 патрона.
Бомби (в отделението за бомби): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, претоварване: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Контейнер за 1000 мини от типа Град.
Под конзолите-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
