Почти всички Як-28Б с остарял радарни прицел RBP-3 бяха предадени на клиента за бойно обучение. В същото време максималната скорост беше гарантирана в рамките на 1600 … 1700 км / ч, практичен таван от 14 … 15 км и полет на полет без окачени резервоари от 1550 км. Както е лесно да се види, от гледна точка на всички основни характеристики машината „не достигна“изискванията на постановлението от 5 януари 1959 г., но много по -важно от гледна точка на ВВС се оказа несъответствието между съвременните изисквания за състава на бордовото инструментално-навигационно и прицелно оборудване. Така ОКБ-115 попадна в „цугцванг“-имаше пуснат в производство готов самолет, но необходимата „пълнеж“не беше налична за него. Имаше два варианта за „пълнене“: радио-далекомерната станция „Lotos“(DBS-S) и новата автономна бордова радарна станция „Инициатива“.
Инициативата беше напълно перфектно устройство, но се отличаваше с изключително ниска надеждност. Въпреки това, "Lotus" също изисква известно усъвършенстване. Ръководството на GKAT намери изход: за известно време иркутският самолетен завод беше зареден с пускането на проста тренировъчна версия на Як-28У, в която липсваха сложни електронни устройства. Междувременно усъвършенстването на варианта Як-28L със системата Lotos продължи прибързано. Летните изпитания на самолета са проведени в периода от 30 септември 1960 г. до 14 януари 1961 г. Инженерите Леонов и Ю. В. Петров, пилоти В. М. Волков и В. Г. Мухин, навигатор Н. М. Шиповски, а на държавни тестове - инженери С. И. Блатов и А. И. Лобанов, пилоти С. Г. Дедух, Л. М. Кувшинов и В. Е. Хомяков. Основният недостатък на колата беше влошената гледка на предното полукълбо от кабината на навигатора. Въпреки някои забележки, на 27 ноември 1961 г. самолетът Як-28L е приет от ВВС.
На самолета Як-28L от по-късната серия електроцентралата се състоеше от два турбореактивни двигателя R11AF2-300 с тяга от 6100 кгс при догаряне. Въоръжението се състоеше от бомби с калибър от 100 до 3000 кг. Як-28L никога не беше официално възприет, а издаването на тази модификация беше ограничено до 111 копия.
През 1960 г. друга модификация на бомбардировача, Як-28И, влиза във фабричните изпитания. Фабричните изпитания бяха извършени от пилоти -изпитатели В. М. Волков, В. Г. Мухин, навигатор Н. М. Шиповски, водещи инженери М. И. Леонов и Р. С. Петров. Самолетът беше оборудван с интегрирана система за управление на въоръжението, състояща се от радар Initiative-2, оптичен мерник OPB-116 и автопилот AP-28K. В сравнение с RPB-3, новият радар имаше по-голям обхват на откриване и по-добра разделителна способност и като цяло не отстъпваше на най-добрите световни модели от онова време. Благодарение на добрите си характеристики този радар впоследствие се превръща в един от най -разпространените в СССР и се използва на 12 типа самолети. Екипажът с негова помощ може да търси и атакува точки, движещи се по всяко време на деня и при неблагоприятни метеорологични условия. В сравнение с OPB-115, OPB-116 притежава повишена точност, увеличено зрително поле, по-добра разделителна способност и позволява бомбардиране от височина 2000-20000 m при скорост на полет 800-1700 km / h. Автоматичното въвеждане на данни в мерника беше осигурено от надморска височина от 3500 м, а преди това се извършваше само ръчно.
За да се постави радарът във фюзелажа, е направена вложка в зоната на пилотската кабина. На прототипа конусът на носа беше остъклен по нов начин, което подобри гледката от кабината на навигатора. За да се увеличи стабилността по време на полет, височината на гребените в основата на крилото беше увеличена. Първоначално прототипът на Як-28I, подобно на опитния Як-28Л, е тестван с двигателите R-11AF-300. В процеса на ревизия колата е оборудвана с R-11AF2-300 в модернизирани гондоли, които се отличават с кръгла секция на входа и удължена предна част.
Именно в този самолет беше тествана новата електроцентрала. Проблемът с нестабилната работа на компресора, типичен за R-11F-300, беше решен чрез модифициране на перките на първия етап. Елементите на системата против заледяване на новия вход за въздух работеха в летящата лаборатория Як-25. Як-28И е пуснат в серийно производство още преди края на изпитанията и фината настройка на станцията Initiative-2. Когато самолетът започна да работи в единици, беше установено значително отклонение на характеристиките на станцията от тези, записани в техническите спецификации. По време на контролната бомбардировка грешките надвишават стандарта. Фабричните военни представители незабавно спряха приемането на бомбардировачите. Скандалът с пивоварството принуди министъра на авиационната индустрия П. В. Дементьев да предприеме спешни мерки. Яковлев с голям екип, главни конструктори и специалисти в навигационната система, оптичен мерник, радар и др., Както и представители на съответните изследователски институти бяха поканени на летището, където бяха изпитанията и усъвършенстването на новата „Инициатива“осъществено. В опит да се разберат бързо причините за установените дефекти, работата започна с наземни проверки. Когато не дадоха нищо, полетни експерименти бяха разрешени на сериен самолет. Въпреки това дори на този етап не беше възможно да се напредне в изследванията. Те трябваше да оборудват бомбардировача KZA, да извършат цял комплекс от полетни изследователски и развойни дейности, които продължиха почти година и станаха всъщност първото сериозно изследване на свръхзвуковата бомбардировъчна система в СССР.
Значителен принос за усъвършенстването на бомбардировъчната система Як-28И имаха служители на Научноизследователския институт за авиационни системи (НИИАС). Благодарение на тях беше възможно да се установи, че грешките при определянето на балистичните характеристики на бомбите, измерването на скоростта на въздуха, инструменталните грешки на инструментите, както и пренебрегването на външните условия, когато бомбите напускат бомбоотсека, оказват значително влияние върху точността. 1969 г. извършва специални полетни тестове на серийния Як-28И, за да проучи възможността за бомбардиране в режим на изкачване, без да променя системата за наблюдение. Изпитанията са проведени на височина от 400 до 3200 м. От 6 май до 18 юни 1970 г. Як-28Л No 3921204 е тестван с модифицирана оръжейна стойка NR-23 (водещ пилот майор II Широченко). По -ранното стрелба от оръдие при дълги изстрели на голяма надморска височина наруши работата на електроцентралата. Тестовете са показали, че подобренията дават възможност да се стреля при изстрели с до 15-20 изстрела на височина над 8000 m.
Изпитанията на самолета с цел по -нататъшното му подобряване продължават в продължение на много години. Така от 20 март до 4 април 1962 г. Държавният изследователски институт на ВВС проведе съвместни държавни изпитания на серийния бомбардировач Як-28 № 1900304 с прицел РПБ-3 и подобрени характеристики за излитане и кацане (всъщност, това беше Як-28В, но в документацията понякога индексът "В" падаше). Подобренията на самолета бяха извършени в ОКБ-115, за да се намали дължината на излитането и бягането. В задната част на фюзелажа, между рамки 34 и 37, бяха монтирани точки за закрепване на два пускови ускорителя SPRD-118. Освен това, вместо колела без спирачки, на предните колесници бяха монтирани спирачни колела KT-82 (те бяха инсталирани на всички производствени самолети, започвайки с този номер) и беше въведено автоматично освобождаване на парашут. За разлика от Як-28L, резервът на гориво е намален със 755 кг, а при максималното тегло при излитане-с 995 кг. Изпитанията са извършени от пилоти -изпитатели на ВВС ГКНИИ Ю. М. Сухов и В. В. Доброволски. След приключването им подобренията бяха въведени в серията.
Построени са 223 самолета Як-28И, които са официално приети на въоръжение. Общо бойните части получиха около 350 ударни Як-28 с различни модификации.
През 1964-1965г. В ОКБ-115 на базата на Як-28И е проектиран самолет-носител за оръжейната система К-28П, който включва две противорадиолокационни ракети Х-28 и оборудване за управление. През 1965 г. те завършват предварителния проект, подготвят документацията и започват да строят експериментален самолет Як-28Н (носител), като модифицират серийния Як-28И. Нейните фабрични тестове започнаха през същата година. Ракетите бяха окачени на пускови установки под конзолите на крилата. Оборудването за откриване на радар е разположено на мястото на радара Initiative. В допълнение към окачванията, колата външно се различаваше по антените на станцията за насочване, прикрепени към дясната гондола на двигателя. Въпреки проведените тестове, Як-28Н не беше въведен в серията, но самият Х-28 впоследствие намери приложение на изтребители Су-17М2 и бомбардировачи Су-24.
От септември до октомври 1969 г. са проведени заводски изпитания на самолета Як-28ИМ, оборудван с четири подкрилни пилона за допълнително оръжие. Прототипът е построен чрез модифициране на серийния Як-28И № 4940503. Съвместните държавни изпитания на бомбардировача бяха проведени през 1973 г. По това време Су-17 и Су-24, оборудвани с голям асортимент от оръжия, бяха пуснати в мащабно производство и нямаше смисъл да продължавате да се разширявате бойните възможности на Як-28.
Като цяло през годините на производство са произведени 111 Як-28Л и 223 Як-28И. Като цяло можем да заключим, че A. S. Яковлев успява да постигне приемането на машина, която не задоволява напълно командването на ВВС по своите качества, въпреки че като цяло отговаря на световните изисквания на онова време. Според всички основни данни за полета ударната версия на Як-28 не е достигнала посочените стойности на TTT с 10 … 15%, особено по отношение на обхвата на полета. Честно казано, трябва да се отбележи, че наистина нямаше реална алтернатива на „двадесет и осмия“във версията на фронтовия бомбардировач. И с течение на времето, след като премахна детските болести и натрупа положителен експлоатационен опит, Главното командване на ВВС взе страната на ОКБ-115, стремейки се да разшири производството на Як-28И, на което Комитетът за държавно планиране на СССР категорично възрази.
В края на петдесетте - началото на шестдесетте години на миналия век конструкторското бюро на Яковлев разработи няколко проекта за бойни самолети, които бяха разработката на семейство Як -25 - Як -28. Разработването на самолета Як-32 беше доведено до проекта за проект, подписан от A. S. Яковлев 25 май 1959 г. Предоставен за инсталиране на двигатели VK-13 или AL-7F1. Тегло на полета: нормално 23 500 кг, с извънбордови резервоари 27 000 кг. Максималната скорост е 2500 км / ч, таванът на обслужване е 21000 м, обхватът на полета е 2600 км със 7% оставащо гориво. Именно тази версия на машината предизвика най -голям интерес сред командването на ВВС, което се обърна към А. С. Яковлев и ръководството на GKAT с предложение да се проектира на първо място фронтови бомбардировач с посочените по-горе данни и едва по-късно да се разработи разузнавателен самолет на неговата база. Поучен от горчивия опит от фино настройка на радарните прицелни бомбардировачи, чиято липса на готовност възпрепятства приемането на самолета за обслужване и предизвиква конфликти с ВВС, Яковлев реагира без ентусиазъм на идеите на К. А. Вершинин. Мащабното развитие на Як-32 никога не започва.
Следващото развитие на ОКБ-115 беше разузнавателният бомбардировач Як-34, чиято скорост се планираше да се увеличи до 3000 км / ч, а таванът на обслужване-до 21000 … 22000 м с обхват на полета 3400 км (2200 км при скорост 2500 км / ч). Очевидно преминаването към скорости от порядъка на 3000 км / ч изисква преход към нови конструктивни материали - стомана и титан. По това време Mikoyan OKB-155 започва да разработва кола с близък LTD. Без много надежда, през март 1962 г., ОКБ-115 предлага варианта Як-34Р с двигатели Р21-300 (Р21А-300). Крайният срок за летателни тестове е четвъртото тримесечие на 1965 г. Но развитието на бъдещия МиГ-25 е напреднало толкова много сред конкурентите, че проектът Як-34Р остава непотърсен. На този OKB A. S. Яковлева всъщност спря да се опитва да създаде нови самолети и бомбардировачи на фронтовата линия. Екипът е изправен пред нови предизвикателства, свързани с развитието на самолети за вертикално излитане и кацане, както и леки автомобили.
Следва продължение.
статията използва схеми от сайта "Руска мощ"
