В разгара на процеса на изпитване на Як-26, на 28 март 1956 г., постановление на Централния комитет на КПСС и Министерския съвет на СССР № 424-261 (заповед на MAP № 194 от 6 април) е издаден, възлагащ на ОКБ-115 да започне разработването и изграждането на нов лек високопланински свръхзвуков фронтови бомбардировач. Според това постановление самолетът с екипаж от двама е трябвало да бъде оборудван с два двигателя R-11-300, проектирани от конструкторското бюро на SK Tumansky с тяга от 3900 kgf всеки при максимален режим и 5300-5500 kgf при догаряне. Към колата са наложени следните основни изисквания: излетно тегло - 12000-13000 кг; максимална скорост на надморска височина 10 000 м с догаряне - 1500-1600 км / ч (без форсаж - 1200-1300 км / ч); време за изкачване на 10 000 м с форсаж - 3-3, 5 минути; практичен таван - 16000-17000 м; излетно бягане - 1000 м, бягане - 1100 м; обхват на полет на височина 10 000 м с бомбен товар 1200 кг (специален артикул) - 2 200-2400 км; нормално натоварване с бомба - 1200 кг, претоварване - 3000 кг. За да се намали вероятността от повреда от задното полукълбо, самолетът трябваше да бъде оборудван с кормово оръдие с 23-мм оръдие и 50 патрона.
На 15 август 1956 г. е издадена следната резолюция на Министерския съвет No 1115-578 (заповед на MAP No 453 от 21 август), според която OKB-115 също е инструктиран да разработи версия на самолета за двама много мощни двигатели VK-11 с максимална тяга от 6100 кгс и 9000 кгс при догаряне. В същото време изискванията за летателните характеристики на бомбардировача са се увеличили значително. Така че максималната скорост с форсаж трябваше да се увеличи до 2500 км / ч, практичният таван - до 20 000-21000 м, обхватът на полета на височина 14000-15000 м при скорост от 1000 км / ч - нагоре до 2500 км, а при полет на височина 19000 - 20 000 м - до 2000 км (докато 500-600 км - при скорост 2000 км / ч и 1400-1500 км - при скорост 1000 км / ч). Първият от двата прототипа трябваше да бъде представен за фабрични тестове през първото тримесечие на 1958 г., а през четвъртото тримесечие - за държавни тестове. Двигателите, проектирани от В. Я. Не беше възможно да доведе Климов до поредицата. Жалко. С тяга от 5000 кгс в номинален режим и 9000 кгс в форсаж, тези двигатели вероятно биха позволили на ОКБ-115 на Яковлев да създаде много балансиран и полезен самолет за ВВС.
Разочарован от провала на Як-26, генералният конструктор А. С. Яковлев беше скептично настроен към новата задача, вярвайки, че вече няма да е възможно да се построи успешен бомбардировач на базата на двадесет и шестия. Въпреки това, редица служители на OKB, по -специално E. G. Въпреки това Адлер вярваше, че няма нищо неосъществимо в изискванията на клиента. След като анализираха списъка с военни коментари за Як-26, те стигнаха до заключението, че дизайнът на базовия самолет трябва да бъде запазен основно. Необходимо е обаче да се увеличи твърдостта на крилото в кореновата част; преместете елероните към гондолите на двигателя и по този начин премахнете обратната страна на елероните или поне го преместете в зоната с по -високи скорости; за увеличаване на площта на крилото чрез промяна на формата му в план в областта между гондолите на двигателя - за изправяне на задния ръб и за "косене" на предния ръб под още по -голям ъгъл, за да се увеличи височината на конструкцията на носещия елементи без промяна на относителната дебелина на профила; Инсталирайте клапи от типа на Fowler на правия участък на задния ръб; повдигнете крилото, което ще позволи инсталирането на по -мощни и в същото време по -големи двигатели, увеличавайки разстоянието между въздухозаборниците и земята,увеличете височината на отсека за бомби, което ще направи възможно поставянето в него не само на бомби от всички калибри, но и на самолетни торпеда; преразгледа конструкцията на гондолите на двигателя, за да осигури работата на двигателите при високи свръхзвукови скорости; направете седалката на навигатора фиксирано изхвърляне и монтирайте мерника върху сгъваема платформа и го оборудвайте с удължен окуляр (при изваждане мерникът трябва да стреля по направляващите релси).
За да се ускори изграждането на първия експериментален Як-129, по искане на Адлер, беше разпределен един от серийните Як-26, налични на летателната станция на ОКБ. Промяната е завършена в началото на 1958 г. И въпреки че външно самолетът изглеждаше много подобен на Як-26-1, модифициран през 1957 г., това беше напълно нов тип бомбардировач. Високото положение на крилото намалява момента на накланяне от тягата на двигателите, което увеличава стабилността на машината при излитане и при полет под високи ъгли на атака. Това беше улеснено и от увеличаване на хордите на корена на крилото, което намали ефекта на наклона на потока върху хоризонталната опашка и увеличи неговата ефективност. Новите клапи дадоха голям тласък в повдигането. Преместването на елероните значително повишава ефективността на страничното управление при високи скорости поради намаляване на еластичните деформации на крилото. Използването на спирачен парашут направи възможно съкращаването на продължителността на бягането. За да се увеличи ъгълът на атака по време на излитане, задната основна шаси е оборудвана с автоматична система за изтегляне.
Як-129 е оборудван с двигатели R-11A-300 с тяга при догаряне от 4850 кгс. Това беше експериментална модификация на серийния R-11-300 (използван на МиГ-21), която се различаваше от него по местоположението на кутията на блока, тъй като предназначени за монтаж в гондола под крилото. Гондолите на новите двигатели имаха кръгъл вход с малък централен конус. Горивната система на експерименталното превозно средство включваше шест фюзелажни резервоара с общ капацитет 4025 литра.
5 март 1958 г. пилот -изпитател В. М. Волков и тестовия навигатор Н. М. Шиповски направи първия полет на експериментално превозно средство. Фабричните тестове бяха проведени под ръководството на водещия инженер V. N. Павлова. Според експерти на ОКБ-115 самолетът основно отговаря на изискванията за него, но максималният обхват на полета е бил 400 км по-малък от посочения. Отбелязана е и липсата на стабилност на машината при високи ъгли на атака.
Командването на ВВС настоява за отстраняване на установените недостатъци, инсталиране на изпитаните катапултни седалки, самолетът, управляван от неасфалтирани летища, радарния бомбардировач RBP-3 и други, преди самолетът да бъде прехвърлен за държавни изпитания.
Усъвършенстването на автомобилите отне много време. В допълнение, първият прототип самолет, както обикновено, е построен изобщо без оръжия, така че през лятото на 1958 г. той трябваше да бъде значително модифициран. Самолетът "129" се оказа почти първият вътрешен бомбардировач, от който рискуваха да хвърлят свръхзвукова бомба от вътрешния бомбен отсек. През есента на 1958 г., малко преди октомврийските празници, бомбата FAB-1500 беше успешно изхвърлена от самолета "129", докато летеше със скорост 1400 км / ч от височина 12 км. Както отбелязва водещият дизайнер на машината E. G. Адлер, бомбата „падна близо до целта“. Остават два проблема - "сърбеж", тоест разклащане на гондолите заедно с двигателите и обръщане на елероните, обаче, с по -висока скорост (над 950 км / ч близо до земята).
В края на есента на 1958 г. беше решено да се монтира принудителен двигател R11AF-300 с тяга от 5750 кгс на форсажа. Мотивирайки използването на „нова“електроцентрала, A. S. Яковлев постигна издаването на ново правителствено постановление от 5 януари 1957 г., според което срокът за представяне на автомобила за държавни изпитания се отлага отново - за март 1959 г. В последния ден на март самолетът „129“е представен на военни изпитатели, но тези, след като провериха списъка с представените изисквания, бяха убедени в липсата на редица системи в колата (например автопилот!) и отказаха да приемат бомбардировача. Ядосан А. С. Яковлев нарежда да продължи фабричните тестове, като същевременно извършва фина настройка.
По време на изпитанията самолетът достигна таван от 16,5 км и число М = 1,4 (около 1500 км / ч) на височина 11 … 12 км. Нямаше достатъчно тяга от двигателите, за да се постигне максималната скорост, определена от правителствения указ! Адлер реши да премахне страничните перки на фюзелажа, да скъси опашната част на гондолите на двигателя и да подобри въздухозаборниците, като направи ръба им остър. На 21 май 1959 г., в първия полет след направените промени, "129" ускорява до скорост, съответстваща на М = 1,56 (повече от 1700 км / ч). Не се наблюдава разтърсване по време на полет, но има обратен ход на елерона поради недостатъчна твърдост на крилото. Беше решено да бъде елиминиран на втория прототип на Як-28, който беше планиран да бъде построен в края на юли 1959 г., след което тази конкретна машина беше прехвърлена на държавни изпитания. Въпреки това, поради редица причини, вторият прототип Як-28 получи конвенционално, не подсилено крило, което не му попречи да ускори през август 1959 г. до максимална скорост, съответстваща на М = 1,74 на височината на тропопаузата (11 … 12 км). Таванът остана същият - 16,5 км, тъй като двигателите R11AF -300 отказаха да работят нормално отгоре. „Сърбеж“се появи отново в някои режими на полет. Поредният опит на А. С. Яковлева да представи самолета за държавни изпитания се натъкна на тежката позиция на главнокомандващия ВВС К. А. Вершинин - докато не се елиминира обратната страна на елероните, не приемайте колата! Наложи се спешно да се построи трети прототип на самолет с подсилено крило (кожата му в зоната на централната секция е направена от стомана по препоръка на ЦАГИ).
Едва на 14 септември 1959 г. започват държавни изпитания на опитен бомбардировач Як-28 (комисията се ръководи от Л. В. Жолудев). Инженер С. И. Блатов, пилот -изпитател Ф. М. Соболевски и тестовия навигатор А. М. Халявин. Скоро, въпреки големия брой военни забележки, поради липсата на алтернатива, "така наречения Як-28" започна да се въвежда в серийно производство в иркутското авиационно предприятие. В края на 1959 г. заводът построи първите три серийни Як-28 („без буква“-те имаха само телескопичен мерник OPB-11 и не бяха за всякакви метеорологични условия). На следващата година са произведени още два Як-28 с радиотехническа навигационна система RSBN-2 и 37 самолета Як-28В с много несъвършен радар RBP-3.
За първи път бомбардировачи Як-28 бяха публично демонстрирани на въздушния парад в Тушино през 1961 г. Деветте бомбардировача бяха ръководени от пилота-изпитател на Изследователския институт на ВВС на ВВС, p-k F. M. Соболевски. Самолетите преминаха изключително ефективно - в тясна формация, в която всеки пилот заемаше мястото си, воден от нитовете на водача, на ниска надморска височина със скорост 900 км / ч. Американският New York Times призна, че САЩ „нямат нищо …, което може да се сравни с този самолет“.
Следва продължението на историята за Як-28 (неговите модификации, експлоатация и обща оценка на проекта).
