Първоначално Як-28 предизвика недоверието на полетния екипаж. Трудности бяха причинени от регулируемия стабилизатор (винаги имаше опасност да забравите да го пренаредите) и чести повреди на двигателя. Проблемът с изсмукването на чужди предмети от земята, който произхожда от Як-25, не беше напълно решен и поднесе неприятни изненади. За да парира завой в случай на повреда на двигателя, автоматичната насочваща машина AK-2A служи на Як-28, но това устройство, предназначено да предотвратява бедствия, понякога провокира само така наречените „фалшиви повреди“, неочаквано отклонявайки кормилото. В тази ситуация беше много трудно да се преодолее контролът на краката и ако „фалшивият провал“се случи при излитане, имаше много малък шанс за успешен резултат. При пилотирането строгостта на поддържане на пътя на плъзгане и известна трудност при овладяването на кацането на задната опора или две точки бяха досадни, тъй като ъгълът на паркиране на самолета беше доста голям, а при кацане на предната опора се появиха „кози“. Също така не беше възможно най -накрая да се преодолеят ветровете и обратната страна на елероните, така че максималната скорост на полета на ниска надморска височина беше ограничена до 900 км / ч.
Все пак Як-28 беше сравнително летен за летене и с усвояването му недоверието към него изчезна. Географията на самолета е толкова обширна, че е по -лесно да се опита да се намери регион на СССР, където тези машини не са били налични, отколкото да се изброят въоръжените от тях полкове. Ясна илюстрация е списъкът на военните окръзи, над които е летял 28 -и: Москва, Ленинград, Балтийски, Белоруски, Одеса, Карпатски, Севернокавказки, Закавказки, Централноазиатски, Туркестански, Далечноизточен, Забайкалски и др. Граница - като част от съветската авиационни групи в Унгария, Полша и ГДР. Бомбардировачните полкове, които преминаха към ново оборудване от Ил-28, изпълниха предишните си задачи, които включваха и доставка на тактическо ядрено оръжие до целите. Заглушителите отразяват действията на фронтовата авиация, а разузнавателните полкове в случай на война трябва да действат в интерес на командирите на фронта. Тези части работят най-интензивно: основната им задача е да откриват балистични и зенитни ракети, оперативни резерви, командни пунктове, комуникационни центрове и логистични комуникации, а в мирно време разузнавачите непрекъснато провеждат радиотехническо разузнаване по границите на СССР и страните от Варшавския договор. По време на обучението екипажите овладяха бомбардировките с дозвукова и свръхзвукова скорост. Вярно е, че във втория случай точността не позволяваше поразяване на малки по размер или движещи се цели. Окачването на бомби с голям калибър (500 кг или повече) беше трудно поради ниското местоположение на бомбения отсек. При окачване на бомби с калибър 1500 или 3000 кг, колата трябваше да бъде инсталирана на трагус или поставена над ямата, екипажът трябваше да заеме местата си и да затвори фенерите - в противен случай е имало еластични деформации на фюзелажа и е било невъзможно да се затворете фенера, след като бомбите бяха спряни. Обикновено процедурата за спиране отнема до 1,5 часа.
Як-28 по онова време имаше значителен боен товар, значително съотношение тяга към тегло, добра маневреност при максимум и доизгаряне. Мнозина, служили в BAP, си спомнят, че излитането на Як-28 в режим на горене на свещи в небето не може да остави никого безразличен. Дори по-модерните Су-24 нямаха такова съотношение тяга към тегло.
В крайна сметка отличните летателни качества и доброто електронно оборудване направиха възможно да се започнат да се практикуват групови действия в състава до дивизия, включително, по всяко време на деня и при всякакви метеорологични условия. Бойната подготовка се провежда изключително интензивно, а екипажите на Як-28 постигат високи резултати в точността на бомбардировките от височина 12 000 м, което остава основният метод за бойно използване на тези бомбардировачи. Единственият недостатък беше краткият обхват на свръхзвуков полет. В крайна сметка разузнавачите разкриха превъзходството си над МиГ-21Р по отношение на гъвкавостта и дори надминаха по надеждност по-късните Су-24МП, оборудвани със „сурова“разузнавателна техника. Дори преходът към операции главно от ниска надморска височина не доведе, както може да се очаква, до загуба на бойната ефективност на Як-28: въпреки ниската годност за такава работа на прицелно-навигационно-разузнавателната техника, екипажите на бомбардировачи и разузнаване, след като са разработили подходящите техники, са се чувствали доста уверено в полети близо до земята и са се справяли с поставените задачи.
Бомбардировачите Як-28 нямаха шанс да участват във военните операции на комбинираната оръжейна война, за която бяха обучени, те участваха единствено в осигуряването на влизането на войските на Варшавския договор в Чехословакия, но това не беше нищо повече от демонстрация на сила. … Доста дълго време тези машини дори нямаха възможност да бомбардират реални цели, до 9 ноември 1975 г. в Балтийско море имаше епизод с кораба "Sentinel". 10 Як-28 полетяха, за да прихванат бунтовническия кораб, излизащ от съветските териториални води. Само един екипаж успя да намери цел при лоши метеорологични условия, бомбите му паднаха в непосредствена близост до кърмата на патрулния катер. Степента на щетите не е известна точно, но според някои доклади воланът и витлата трябваше да бъдат сериозно ремонтирани в дока по -късно. Никой от членовете на екипажа на кораба не е пострадал по време на бомбардировката.
Базиран на летището в Николаевка близо до Алма-Ата, 149-а гвардия. бап, преквалифициран на Як-28И през 1976 г. До 1979 г. полкът включва и ескадрила от заглушители Як-28ПП. През 1980 г. две ескадрили (18 самолета) от този полк бяха преместени в Ханабад, Узбекистан, на 200 км от афганистанската граница. Те нанесоха първия удар на афганистанските моджахеди в нощта на 6 срещу 7 януари 1980 г., два поредни полета с пълна комплектация. Всеки Як-28И носеше две касети RBK-500 с малки бомби. Те се прицелиха индивидуално, използвайки системата Initiative -2, като пуснаха касети от височина 60 30 - 6500 м. Първият боен излет следобед се проведе на 8 януари, този път екипажите ясно видяха целта отдолу - група от камили и ездачи. Бойните операции се провеждат до началото на март. Освен касети с малки бомби, бяха използвани и осветителни бомби SAB -250 - те осветяваха терена през нощта, помагайки на войските на земята. Самолетът получи няколко дупки от куршуми в крилата и фюзелажа, но няма значителни щети. Един бомбардировач се разби на 4 февруари 1980 г. в Карши при кацане в мъгла.
Широко разпространен, добре овладян от летния и наземния персонал, този самолет все още не можеше да заеме същото място в съветската фронтова авиация като окупирания преди него Ил-28. Но това не е по вина на създателите на машината: ако Ил-28, както се казва, е узрял до своята ера, тогава бомбардировачът на Яковлев започна да остарява, едва се появява на части. Създаден за свръхзвуков пробив на противниковата ПВО на голяма надморска височина, в новите условия на бързото развитие на ракетни оръжия, Як-28 е обречен на ролята на възпиращ фактор. Освен това трябва да се помни, че задачата на ВВС, въз основа на която са проектирани самолетите от семействата Як-26, Як-27 и Як-28, е формулирана „от желаното“и на това ниво на развитието на технологиите, на първо място, изграждането на двигатели, това беше практически невъзможно. Това всъщност са причините А. Н. Туполев и СВ. Илюшин. КАТО. Яковлев успя да се доближи най -добре до решението на проблема именно защото умишлено пренебрегна редица точки в заданието. Но дори автомобилите му не отговарят напълно на желанията на командването на ВВС. Сега за реалната бойна стойност на самолетите от това семейство. Концепцията за сравнително малък свръхзвуков бомбардировач напълно се вписва в представите на онези години за бъдеща война. Той проби системата за ПВО с висока скорост и надморска височина, хвърли атомна бомба от свръхзвукова … За такъв боеприпас е дреболия да се пропусне с половин километър. Единственият проблем беше обхватът. Припомнете си, че командването на ВВС мечтаеше, че бомбардировач от първа линия ще може да лети поне 1000 - 1500 км в свръхзвуков режим. Като "класически" бомбардировач от първа линия, удрящ малки и движещи се цели в близост до предната линия и в близкия тил на противника, Як-28 се оказа неефективен във всички варианти. Това беше показано от опита на използването му в Афганистан, където тези машини бяха използвани главно за бомбардировки в района. Стойността на разузнавачите Як-27Р и Як-28Р беше, разбира се, по-висока, но беше ограничена от несъвършенството на наличното оборудване. Яковлев, разбира се, нямаше вина тук. В чужбина френският многофункционален самолет SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), разработен от SNSACO, може да се счита за най -близък до семейството "якове" по външен вид, предназначение и летателни характеристики.
Френските ВВС поръчват три модификации на превозните средства: прехващач за всички метеорологични условия (IIN), щурмов самолет (MA) и бомбардировач (IW). Фирмата гарантира, че вариантите ще имат 90% общ дизайн, различаващ се главно по оборудване и оръжия. Първо е построен прототип на двуместен прехващач, който все още няма оръжия или радар. Самолетът, оборудван с двигатели Atar 101B с тяга 2400 кг, излита за първи път на 16 октомври 1952 г. Тогава самолетът е преоборудван с по-мощни двигатели Atar 101С1 с тяга 2800 кг. На 30 юни 1953 г. за първи път в Западна Европа беше възможно да се надвиши скоростта на звука при леко гмуркане. По негови данни "Вотур" II по това време е бил много близо до вътрешния прехващач Як-25. Американският тактически бомбардировач B-66 Destroyer, създаден от фирмата Douglas на базата на щурмови самолет A-3 Skywarrior, беше в по-малка степен подобен на „яковете“. Той беше много по-голям и по-тежък, но като цяло отговаряше на Як-28. Първият полет на В-66 се е състоял на 28 юни 1956 г. Два двигателя J71-A-13 с тяга от 4625 кг всеки са били в състояние да осигурят на разрушителя само дозвукова скорост, но по отношение на практически обхват това е било забележимо превъзхожда Як.
С една ядрена бомба в бомбовия отсек, бойният радиус на В-66 достигна почти 2000 км. Въпреки това, според мнението на самите американци, използването на такова тежко и сложно превозно средство като тактически бомбардировач във военен конфликт, използващ само конвенционални оръжия, едва ли е било рационално, затова много от освободените „разрушители“са превърнати в самолети за електронна война. В тази роля той беше широко използван по време на войната в Югоизточна Азия. Произведени са общо 294 бомбардировача В-66. Някои от тях впоследствие са преобразувани във фоторазведки или метеорологични разузнавания. В тази роля някои автомобили оцеляват до средата на 80-те години. В допълнение, английският Blackburn Buccaneer може да се счита за аналог на Як-28. Този британски двуместен атакуващ самолет направи първия си полет на 30 април 1958 г. Serial Buccaneer S. Mk. 2 започва да постъпва на въоръжение в Кралския флот през март 1965 г. Създаден през същите години като Як-28 и с двигатели RB.168 с почти еднаква тяга (5160 кг), англичанинът развива само дозвукова скорост от 1098 км / ч.
Обхватът на полета на Buccaneer S. Mk. 2 надвишава тази на Як-28, което беше осигурено от използването на военна версия на двигателите от пътнически самолет. Въпреки факта, че Buccaneer е наречен щурмовик, според заданието основната му цел е доставянето на тактически ядрени оръжия, т.е.основната задача беше практически същата като тази на Як-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 беше на въоръжение в Кралските военновъздушни сили и британския флот до 1993 г.
Сравнявайки характеристиките на фронтовите ударни самолети в СССР и на Запад, може да се види, че те са били предназначени за различни войни. Съветската машина беше подготвена за работа на европейския континент, в условията на активно противопоставяне от ПВО на водещите сили, при този сценарий свръхзвуков пробив и високо съотношение мощност-тегло може да гарантира изпълнението на задачата. Американските и британските превозни средства бяха предназначени предимно за експлоатация от самолетоносачи, следователно от позиции по -далеч от бойното поле и целта. Оттук и дългият полет. По това време доктрината за местните войни и разширяването на зоните на политически интерес на САЩ, които Великобритания също подкрепя, вече бяха триумфирали. Основните мишени за авиационна авиация бяха държави, които далеч не бяха водещи и нямаха мощна противовъздушна отбрана. В условията на военно превъзходство над противника, включително във въздуха, пред западните превозни средства не бяха поставени изисквания за пробив в ПВО и висока оцеляване при пробиване на зоните на боен контакт. По този начин различните характеристики на машините се определят от съответната външна политика на държавите и настоящата геополитическа ситуация. За действия при същите условия, за които е създаден Як-28, в САЩ е разработен високоспециализиран разузнавателен щурмовик А-5 Vigilante от Северна Америка.
Този самолет, който направи първия си полет през 1960 г., надминавайки Як-28 по летателни характеристики, отстъпваше по гъвкавост и гъвкавост на използване. А-5 е проектиран изключително за доставка на ядрена бомба, характеристика на самолета е голям тунел, разположен между двигателите в централната линия. Тунелът побира два големи резервоара за гориво и ядрена бомба, всички свързани заедно и прехвърлени над целта като една единица (резервоарите вече са празни, те стабилизират падането на бомбата), което се изтласква от налягането на газа. Цената на един A-5 Vigilante беше равна на цената на няколко единици Як-28, което не е изненадващо, тъй като титановите сплави бяха широко използвани в дизайна на самолета със златно покритие в горещата зона.
Освен това експлоатацията на самолета също беше скъпа, което, съчетано с невъзможността за ефективно използване с конвенционални (неядрени) оръжия, предопредели бързото извеждане на A-5 Vigilante от експлоатация. Така Як-28 се оказа единственият многофункционален свръхзвуков фронтови бомбардировач в историята на световната авиация. Мисля, че си струва да се отбележи фактът, че Як-28 е роден в момент, когато висшето ръководство на страната се отклони от фронтовата авиация, и само упоритостта на служителите на ОКБ-115 и началото на доставките на самолети във Варшава Страните от пакта направиха възможно преоборудването на бомбардировачите и всъщност ги спасиха от разпускане. Именно Як-28 позволи на съветската фронтова авиация в труден момент за поддържане на ударния потенциал и високо ниво на бойна готовност, за изработване на нови елементи от бойната тактика и подготовка на терена за преминаване към по-модерни машини. В началния период на развитие Як-28 придоби репутация на самолет с висок процент произшествия, но не беше сам в този вид. Достатъчно е да си припомним Ту-22, F-100, F-104 и В-58 „Хъстлер“, „Комета“и много други самолети, превърнали се във въплъщение на качествен преход на авиацията към по-високо ниво. В бъдеще Як-28 се превърна в доста надеждна машина, истински работен кон на бомбардировъчните авиационни полкове. Освен това Як -28 остави и специална, романтична диря - песента „Голямото небе“, която стана химн на всички паднали авиатори и посветена на екипажа на пилота Янов и навигатора Капустин, които с цената на живота си предотврати катастрофата на повредения Як-28Р върху германския град Ной Велцев. Освен това е трудно да не се съгласим, че Як-28 се превърна в един от най-красивите самолети от ерата на реактивните двигатели.
Завършвайки историята за самолетите Як-25, Як-27 и Як-28, не можем да не кажем за неговата уникалност. Такова дълго развитие на избрания някога първоначален дизайн е изключително рядко явление в авиацията, особено като се има предвид, че фронтовите ударни самолети са създадени на базата на патрулния прехващач Як-25. Разбира се, този подход, в допълнение към плюсовете, имаше и своите недостатъци: дълбоката приемственост на дизайна не позволи да се отървете от някои от присъщите му недостатъци. Но в крайна сметка именно приемствеността позволи на ВВС да приеме редица бойни самолети в момент, когато възгледите за мястото и ролята на фронтовата авиация във въоръжените сили не се промениха в нейна полза.
