Реактивните изтребители на Третия райх нямаха нищо общо с техните потомци. Me.262 "Schwalbe" е създаден под влиянието на своите предшественици и съчетава характеристиките на самолета от ерата на буталата, неприемлив за реактивни самолети. На първо място, това се забелязва на крилото му с дебел профил и ниско размахване.
След войната никой не използва техническите решения, включени в дизайна на Me.262. Нито един от следвоенните изтребители нямаше крила с такъв профил или разположени под равнините на гондолите на двигателя (извън основните подпори на шасито).
С ерата на реактивите "Schwalbe" е свързан само с принципа на работа на турбореактивния двигател. Всичко останало се оказа лъжа.
Експериментален модел, на който в объркването беше дадено разрешение за пускане в серията.
Бързането струва скъпо на Луфтвафе. А самият "Schwalbe" се оказа задънен клон на развитието на авиацията.
Jet Me.262 и буталото "Thunderbolt" P-47D имаха нормално излетно тегло от около 6,5 тона
Площта на крилото на Thunderbolt е 28 квадратни метра. метри. Schwalbe има 22 кв. м.
Рекордното тегло на Thunderbolt по стандартите на едномоторни бутални изтребители се компенсира от размера на крилото му, площ 1,6 пъти по-голяма от тази на La-5.
Дизайнерите на Tander нямаха илюзии. Те трябваше да създадат изтребител, който да противодейства на същия бутален самолет. Въпреки огромната маса, "дебелият човек" запази пропорциите и връзката на характеристиките, характерни за неговите съперници. Сред предимствата - пропорционално увеличаване на "полезния товар", което означава мощни оръжия и техника, скъпи и богати в сравнение с по -леките превозни средства.
Със специфични показатели 220-230 кг / м2 "Thunderbolt" може да се счита за успешен изтребител, докато това беше единственият вид бойна машина, способна ефективно да ескортира бомбардировачи и да се бие на височина над 8 км. Най-малкото P-47 би могъл да „вдигне“значително количество оръжия, гориво, авионика и различни системи за полет на далечни разстояния и да извърши някакъв вид енергични маневри на голяма надморска височина.
С появата на други изтребители, оборудвани с „високопланински“турбодвигатели, Thunder бързо се отказа от инициативата на по-уравновесените Мустанги. Които заедно с „Lavochkin“, „Messerschmitt“и „Spitfire“предпочетоха да се бият при стойности на специфичен товар 200 kg или по -малко на квадратен метър. криломер.
Специфичното натоварване на крилото на струята Ме.262 се доближаваше до 300 кг / м2
Германците му разрезаха крилата, без да погледнат. Натоварването на крилата на Me.262 надхвърли специфичните показатели на всички реактивни самолети - десет години напред! Всички МиГ-15 и Сейбърс, които са създадени за въздушен бой, а не за директни полети.
Стойност 300 кг / м2 съответства на първото поколение свръхзвукови изтребители (МиГ-19, втората половина на 50-те години).
Но двигателите на свръхзвукови самолети имаха форсажи и развиха луда тяга. И къде започна оптимизмът на Luftwafle?
Вие, свири, но не дърпа
Junkers Jumo-004 е първият в света сериен турбореактивен двигател с тяга от 880 кгс.
Стартиране на голяма серия турбореактивни двигатели с такива характеристики в най -неутралните епитети може да се характеризира с хазарт.
Две "свирки" под крилото осигуриха на Швалбе общо по -малко от 1,8 тона тяга. Това е много лошо. Сравнението с бойците от следвоенния период не може да бъде изключено. "Schwalbe" беше по-нисък в съотношението на тягата към теглото на буталата!
На хартия Me.262 изпревари буталните изтребители със 150 км / ч. Но всяка маневра винаги е свързана със загуба на скорост. И отново лястовицата нямаше време да набере скорост.
Отчаяното изтръгване на копчето за гориво беше изпълнено с опасност. Внезапното движение доведе до избухване на пламъка и Jumo-004 спря. За Швалбе това означаваше пожар в двигателя и поредното бедствие по небоеви причини.
Секундите се проточиха болезнено. Пилотът можеше само да чака и да чака, докато двигателите с ниска мощност ускорят самолета му. Но ще изчакат ли бойците на противника?
За разлика от турбореактивните двигатели, тягата на буталните самолети е създадена от група, задвижвана от витло
Дори без да се анализира геометрията и ефективността на витлата и масата на въздуха, който изхвърлят, е известно, че за полет при нормални условия е необходима тяга от поне една четвърт от масата при излитане. Съотношението тяга-тегло към изтребителите от Втората световна война може да достигне 0,5.
Колкото по -голям е изтребителят, толкова по -мощен е двигателят. Най-тежките ("Corsair", "Thunderbolt"), чието излетно тегло е близко до това на "Schwalbe", използваха агрегати с подходящи размери и производителност.
Срещу 2x880 килограма сила, развита от тягата Jumo-004. Разликата е един и половина пъти, фатална в реални условия.
Поради недостатъчната тяга на двигателите на Schwalbe беше необходима писта с дължина най -малко 1500 метра. Те бързо се отказаха от идеята за усилватели на барут - получиха такива шеги от всички. Невъзможността да се базира Me.262 на конвенционални полеви летища постави ВВС на Райха, които вече дишаха сами, в напълно отчаяна ситуация.
Ubermensch изгради "боеца на бъдещето" без необходимия опит и технологии. Резултатът е копие на тежък бутален изтребител с подстригани крила и изключително крехък двигател.
Но как свиреше, как свиреше!
Изсвири и се разтърси
На теория предимството на реактивната тяга е постигането на трансзвукови и свръхзвукови скорости. Но това нямаше нищо общо с германските занаяти. Според наличните данни ограничението на скоростта от 869 км / ч (по -малко от 0,8 М) е определено за "Schwalbe". Когато беше превишен, започнаха „странни“ефекти, като оглушителни удари, загуба на контрол и привличане към неконтролирано гмуркане.
Германските уберенгинери подстригаха крилата, забравяйки да променят профила си.
В ерата на реактивните самолети се използват значително по -остри профили и крила с ламинарен поток. За да се увеличи стабилността на посоката и да се предотврати разпространението на смущения във въздушния поток над крилото, се използват различни трикове под формата на вилици и аеродинамични хребети.
За да се установят тези моменти и характеристики на полета с трансзвукови скорости, беше необходимо да се извършат още аеродинамични тестове, а не да се бърза с пускането на Messerschmitt-262 в серията.
Любопитно е, че през военните години само един „северноамерикански“успя да проектира и пусне в производство изтребител с ламинарно крило. Самолетът се казваше Мустанг. Въпреки че P-51 не летеше със скорост, при която имаше силна нужда от такова крило, ламинарният поток помогна за намаляване на съпротивлението при полет и по-нисък разход на гориво. Какво имаше значение при набезите на дълги разстояния, докато съпровождаха бомбардировачи.
На врагове от корема тра-та-та
Единствената тактика за използване на такива противоречиви изтребители беше високоскоростна атака срещу „кутиите“на стратегически бомбардировачи. Но тук историята на "Schwalbe" придоби драматичен обрат.
Създавайки Luftwaflu, германците са допуснали грешка във всичко, дори и в избора на оръжие.
Звучи мощно на пръв поглед: четири автоматични оръдия с калибър 30 мм.
650 патрона в минута, 4 барела = 13 кг горещо олово в секунда!
Самолетното оръдие МК-108 се оказа изключително леко, само 63 кг. Германската система тежеше по -малко от въздушните оръдия на съюзниците при значително по -ниски калибри. VYa-23, създаден от съветските варвари, едва се побира в 66 кг, друго известно 20-милиметрово оръдие Hispano имаше маса с магазин под 70 кг!
Лекота, компактност, огън!
Тайната на лекотата на МК 108 беше, че му липсваше … цев.
Установено е, че 540 мм тапицерия е достатъчна за 30 мм въздушно оръдие, което по предназначение изискваше плоска стрелба. Дължината на т.нар "Багажникът" беше само 18 калибра. За сравнение: "Hispano-Suiza" имаше дължина на цев от 80 калибра!
Скоростта на дулото на снаряда (540 м / сек) беше в рязък контраст с изпълнението на други оръдия, които получиха признание по време на войната. Съветският ШВАК - 800 м / с. На "Hispano -Suiza" - 880 m / s. Вътрешният голям калибър N-37-до 900 m / s!
Нека обясня, тук разговорът не е за калибрите и силата на боеприпасите. Като се вземат предвид условията на въздушния бой и липсата на време за прицелване, снарядите на въздушните оръдия трябва да летят по строго предвидима траектория. Самолетните оръдия трябва да имат отлична балистика.
Компактност, технологичност, изобилие от прости щамповани части, висока степен на пожар - всичко това няма значение. Уберпушката MK 108 не може да бъде основното нещо, за което се създава огнестрелно оръжие. Изстрелвайте снаряди с необходимата скорост, така че да достигнат врага.
Експериментите показват, че отклонението на снаряда МК 108 на разстояние 1000 метра е повече от 40 метра!
Обхватът на прицел на оръдието (150-200 метра) беше няколко пъти по-малък от обхвата на прицелване на отбранителни картечници на бомбардировачи.
Друг проблем с MK 108 беше честият отказ. Поради студа на голяма надморска височина, един от четирите оръдия стреля. Въпреки че на кой му пукаше … Пистолетът имаше по -сериозни проблеми.
Овен - оръжието на героите
Снимането от MK 108 на изчислено разстояние изисква опит и излагане на лед. Като се вземат предвид тактиките на Me.262, атакувайки с максимална скорост, трябваше да се прицелят и да стрелят в последната секунда, преди да се сблъскат с целта.
На практика след първия изстрел пилотите на Me.262 предпочетоха да се обърнат настрани. В следващия момент те се тревожеха за друг проблем - без значение как ги довършиха „мустангите“от ескорта.
Вместо страхотното въоръжение 4х30 мм, всеки Me.262 носеше четири безполезни крекера. В най -добрите традиции на немското инженерство, превърнато в 300 кг мъртъв баласт.
Mk 108 - всъщност най -доброто нещо, създадено от мрачните немски оръжейници. Нямаше други оръдия от подобен калибър, подходящи за монтаж на изтребител. Единственият възможен конкурент, остарял по това време MK 103, не се вписва поради непосилното тегло (141 кг) и недостатъчната скорострелност. Имаше възможност за връщане към по -малки калибри, много успешен MK.151 / 20, но тук нацистите, както се казва, пострадаха …
Пълната неефективност на оръжейното въоръжение породи експерименти с неуправляеми самолетни ракети. Ракетите са изстреляни поне от разстояние 600 … 1000 м от формирането на „Крепостите“, когато все още е имало достатъчно време за прицелване, без да рискуват да забият целта и без да бъдат изложени на картечен огън. Точните цифри за бойното използване на системата R4M не са запазени, но предвид следвоенния интерес на военновъздушните сили на много държави към оборудването на изтребители-прехващачи с части NAR, ракетите могат да бъдат единственото оръжие Me.262 на всякакъв вид.
Техника, създадена от гении
"Whistle", по-нисък по отношение на тягата към теглото, ускорението и маневреността спрямо буталните изтребители. Въоръжени с оръдия без цев. Изисква присъствието на два вида гориво, висококачествени специалисти за поддръжка и висококачествени летища (което изглеждаше особено смешно в края на войната). А също - задължително изтребително прикритие с „обикновен“Ме -109, т.к. струята след излитане беше напълно безпомощна във въздуха. През цялото време, докато скоростта му не надвиши скоростта на буталните изтребители.
За да не умре в първите секунди след излитането, опитен ас, който е завършил курс за преквалификация и е бил запознат с всички характеристики на Schwalbe, е трябвало да бъде в кабината на Me.262. Невероятна манипулация при излитане. Силно избягване на хоризонтални маневри и всякакви маневри, които водят до загуба на скорост. Един грешен ход на RUD е смъртта. Кацането с един работещ двигател е смърт.
Пилотен ас. Снайперист пилот. Всеки ден те бяха все по -малко и по -малко.
Долният ръб на гондолите висеше на половин метър над земята: вместо самолет, германците получиха прахосмукачка. За експлоатация на Schwalbe бяха необходими дълги, чисти бетонни писти. Трябва да се отбележи, че изискването е много нахално за авиацията на Втората световна война.
Създателите на "Luftwafle" победиха признанието и финансирането за себе си, демонстрирайки пред ръководството свой собствен "робот Федор" - проект, който само външно наподобяваше технологията на бъдещето. Без нито необходимите материали, нито технологии, нито дори концепция за принципите на работа на такова оборудване.
В стремежа си да впечатлят шефовете и да „избутат“самолета на всяка цена, създателите на Me.262 направиха груби грешки дори по такива въпроси като състава на въоръжението. Изглежда, че са използвани само доказани и добре познати решения.
Тук не става въпрос за „детски болести“. Всичко по-горе е непоправими конструктивни недостатъци на Me.262, свързани с невъзможността да се построи боен готов реактивен самолет през 1944 г.
Интересът на германците към реактивни двигатели се дължи на плачевното състояние на техните самолетни и двигателни индустрии. В които беше по -лесно да се стартират такива занаяти, отколкото да се създаде свой собствен аналог на "Griffin" или "Double Wasp".
На същата възраст като "Schwalbe" - изтребител "Gloucester Meteor"
Всичко по -горе се отнася изцяло за британския проект "Gloucester Meteor". Което направи първите полети едновременно с германците, през юли 1944 г.
Meteor F.1 се отличаваше с по -успешен дизайн, предимно благодарение на двигателите Welland, които имаха 1,5 пъти по -добри специфични показатели. Rolls-Royce Whalend разработи тяга от 720 kgf при сухо тегло 385 кг … Срещу 880 кгс със сухо тегло 719 кг от немския Jumo-004.
За своя заслуга, RAF е бил наясно с експерименталния характер на машината и не е направил далечни изводи. Никой не се е опитвал да изгради "Метеора" на хиляди парчета. Реактивни машини не участваха в битките срещу бутални изтребители: бойните мисии на Метеорите бързо се сведоха до преследването на ракети Фау, летящи строго по права линия.
Благодарение на непрекъснатото развитие и замяната на Welllands с ново поколение турбореактивен двигател, Meteora остава в експлоатация до средата на 50-те години. Разбира се, по -късната модификация на F.8 нямаше нищо общо с модела Meteor от 1944 г.
Метеорите, подобно на Schwalbe, са потънали в забрава. И никой друг не е строил такива изроди.
Светло бъдеще за реактивната авиация
Не беше възможно да се построи пълноценен реактивен изтребител през 1944 г.
Но това вече стана възможно през 1947 г.
Първият домашен сериен турбореактивен двигател ВК-1 (RD-45) издиша 2,6 тона пламък и огън със сухо тегло 872 кг. Той се различаваше от германските занаяти четири пъти повече ресурс, в същото време не изисква сложни трикове с използването на два вида гориво (излитане на бензин, основният полет на керосин / дизелово гориво за Jumo-004).
Всичко, което се случи преди, беше просто експериментиране, техническо търсене. По време на Втората световна война всяка от великите сили провежда изследвания в областта на реактивните самолети. И само германците решиха да пуснат моделите в масово производство и да ги изпратят в битка срещу най -модерните самолети от ерата на буталата.
Изискваше се качествен растеж: 2, 5 пъти по -добри специфични показатели с 3 пъти по -висока абсолютна стойност на тягата! Това бяха първоначалните условия за създаването на Jet Fighter.
Само такива показатели отвориха перспективи за създаването на легенди като МиГ-15. Което заедно със „Сейбърс“завинаги зачеркна ерата на буталната авиация, толкова голяма беше разликата им от предшествениците им. И тогава … И тогава - само по -високо, авиацията отиде до звездите.
