До 1944 г. Райхът стигна дотам, че всяко решение е лошо. Как да покрием небето с родина? Продължете производството на бутални изтребители (Me-109K). Добре развит от индустрията, но значително отстъпващ по характеристики на самолетите на съюзниците. Или овладейте производството на реактивен Me.262 от нулата. Те имаха много технически и оперативни рискове с неясни предимства.
Участниците в подобни спорове всеки път не могат да решат кое от решенията в крайна сметка е по -полезно за германската страна. Объркайте се и прекратете спора. Това е така, защото всяко от представените решения е лошо.
Германците направиха избор в полза на "Schwalbe"
При всякакви други условия този дизайн не би имал шанс да влезе в бойни ескадрили.
Едва в суматохата през последните 13 месеца на войната военното и политическо одобрение на най -високо ниво беше възможно за пускането на неизследван дизайн в поредицата. Утре, спешно - до войските, без анализ на риска и с участието на всички съоръжения за самолетостроене в Германия.
Технически рискове? Последици от възможни грешки? Единственото последствие за Геринг е капсулата с цианид!
В резултат на това те успяха да построят 1400 самолета. Както се оказа, много повече от разрешените оскъдни запаси от гориво и летища, подходящи за базиране. Друго красноречиво свидетелство за условията, при които Schwalbe е пуснат в експлоатация.
По -малко от половината успяха да се изкачат в небето.
Тактиката без стратегия е шум преди поражението.
(Сун Дзъ.)
Германците бяха първите?
Когато се обсъжда Me.262, възниква непроницаем аргумент: германците са първите. Този факт оправдава всякакви компромиси и недостатъци на Me.262. И това е лъжа.
Швалбе не беше първият и дори не беше най -добрият. Честно казано Месермит 262 е най -лошият самолет за периода. До началото на 1944 г. съюзниците имат свои собствени модели реактивни самолети, превъзхождащи във всички отношения Me. (Повече за това по -долу.)
Въпреки постигнатите резултати, те не бяха счетени за достойни за мащабно производство. Реактивните изтребители нямаха ясно изразено превъзходство пред буталата. В повечето ситуации те показват само недостатъци.
Следователно никой, освен Луфтвафе, не разчита на такава техника.
Но Луфтвафе нямаше какво да губи.
Най -модерният боец от Втората световна война
Последният път, когато разгледахме британския "Глостърски метеор". Самолетът с модификация F.1 изпълнява бойни мисии едновременно с Schwalbe, през юли 1944 г. Впоследствие метеорите са отстранени от предната линия и изпратени да прихващат V-1: единствената мисия, в която са разкрити техните предимства и недостатъците им не е толкова досадно.
Днес следващият герой е следващият герой - Lockheed P -80 "Падаща звезда" ("Shooting Shooting Star"). Официално най -напредналият технически боец на Втората световна война.
Единственият двигател P-80 Shooting Star разработи тяга, еквивалентна на два двигателя на Schwalbe! Нормалното излетно тегло на изтребителя се оказа по-малко с тон, като площта на крилата е равна на тази на „германеца“.
Летните изпитания на „Падаща звезда“започнаха през януари 1944 г., те редовно се прекъсваха, като се връщаха във вятърния тунел. В същото време двигателят на Halford се подобряваше. Подобно на всички успели първородни от ерата на реактивите, P-80 имаше британско сърце. Янките не бързаха и не направиха смели заключения, докато новата машина, по отношение на съвкупността от бойните си качества, беше гарантирано да надмине своите бутални аналози. Между другото, серийният P-80A в края на 1944 г. се различава значително по дизайн от ранните XP-80.
Падащите звезди направиха няколко епизодични бойни мисии в Европа през април 1945 г., но те все още бяха твърде сурови, за да говорят за формиране на пълноценни бойни формирования от тях.
Специалистите от Lockheed първи предположиха кое оформление отговаря на изискванията за изтребител от ерата. Поставяне на турбореактивния двигател в задната част на фюзелажа, с въздухозаборници в основата на крилото.
Уви, дори падащата звезда, с двигателя с висок въртящ момент и компетентното оформление, беше само стъпка към създаването на страховити самолети от ерата на реактивните самолети.
Съветският съюз имаше своя собствена история
Съюзът трябваше да спечели войната и да остави смелите технически търсения до по -добри времена.
Войната свърши. Техническите и индустриалните възможности на СССР позволиха да се извърши качествен анализ на всички чуждестранни проекти в най -кратки срокове. Определете обещаващи области и направете недвусмислени изводи.
Тези заключения на конструкторите на самолети очевидно няма да се харесат на сегашната публика. Но първо първо.
В опит да оправдаят и издигнат фашистките отрепки, много участници в дискусиите се приведоха към самобичуване. Буквално - ние, самите руснаци, не можехме да направим нищо, докато не получихме достъп до технологиите на арийската раса.
Реалността беше друга.
Не беше възможно да се изгради собствен реактивен самолет от нулата. И нищо не се случи след запознаване с немските технологии. Докато пакетът не пристигна с двигатели от Albion.
Суперсила затвори авиационната пропаст с един скок!
Последно бях цитиран като пример за Су-11 (1946) като пряко наследство на германския Me.262. Забравих да посоча броя на построените - 2 единици. Това беше достатъчно, за да се уверим, че Швалбе е пътят към нищото.
Беше срамно да погледнеш Саламандър. Те дори не се опитаха да го пресъздадат в метал.
Реактивните двигатели Junkers Jumo-004 и BMW-003 (обозначени като RD-10 и RD-20) очевидно са безнадеждни. През 1946-48г. на базата на BMW-003 са събрани 600 изтребители МиГ-9. По стандартите на онази епоха те дори не са започнали да ги изграждат, в сравнение с броя на произведените МиГ-15 (13 хиляди). Скоро съветските ВВС се убедиха, че BMW-003 и „стъпаловидното“зачервено оформление (двигателят под фюзелажа, подобно на немския Focke-Wolf Ta-183) са задънена посока.
Въпреки достъпа до "чудодейната технология", съветските специалисти спешно поискаха да проучат Rolls-Royce Nin
През 1946 г. чрез дипломатически интриги 40 проби от тези двигатели попадат в СССР. Достатъчно, за да започне масово производство на собствен аналог под обозначението VK-1.
Универсален въздушен войник. Един изтребител ВК - МиГ -15. Два двигателя - бомбардировач Ил -28.
И така, чии чуждестранни разработки представляват най -голям интерес? Какви технически решения бяха използвани най -успешно при проектирането на първия вътрешен реактивен самолет?
Според мен отговорът е очевиден. Правото да се оцени влиянието на фашистките технологии върху съветската следвоенна авиация се оставя на самите читатели.
Истината за Überfighter предизвика буря от критики и негативни емоции
Дойде моментът да се отговори на "най -горещите" въпроси на противниците.
Мнозина бяха възмутени от сравнението на Me.262 и P-47 Thunderbolt, дадено в предишната статия. Същото излитащо тегло с половин тяга. И един и половина пъти специфичното натоварване на крилото на реактивния Messerschmitt. Това веднага поражда съмнения относно бойната му ефективност.
Как можете да сравните едномоторния „Thunderbolt“с буталото и двудвигателния реактивен „Schwalbe“?
Много просто. И двата изтребителя са предназначени за решаване на една и съща мисия - въздушен бой.
При постоянни параметри на атмосферата, градиента на гравитационното поле на Земята и същото ниво на техническо развитие, всички бутални изтребители имаха познат вид и разположение.
Излетното тегло на Me-109K и Thunderbolt може да се различава наполовина, но основният набор от пропорции на TTX остава непроменен за всички изтребители от последния период на Втората световна война.
Едномоторен бутален самолет с право крило. Той имаше "полезен товар" (гориво, оръжия с макара, авионика) около една четвърт от излитащото тегло и специфично натоварване на крилото от 200 ± 20 кг / м2.
Сред успешните бойци с различно оформление може да се запомни само Светкавицата.
Германските гении предложиха свое собствено решение - експериментален "Pfeil" с тандемни двигатели. Полетът беше забавен, докато не започна подходът за кацане. За да се докосне пистата с един и половина метър по -нисък кил (без кила, той беше „ударен“от бутащото витло) - в бойни условия всяко второ излитане може да завърши с катастрофа за Do.335. Така или иначе.
Задачите на едномоторния бутален изтребител бяха възложени на реактивния самолет Messer
Тягата силно липсваше, така че Me.262 се оказа двумоторен.
Дори и с два двигателя той все още нямаше сцепление, а съмнителната бойна стойност на Schwalbe беше очевидна дори на етапа на първоначалните изчисления.
Заслужава да се отбележи, че бойци с такова нелепо оформление като тези на Schwalbe не са построени от 60 години. никой от горните не са бойци.
От наистина подобни, можете да си припомните само специфичния прехващач Як-25.
Като се има предвид оскъдния брой построени Як-25, както и тяхната „дълга“кариера в редиците на ВВС, трябва да се признае: очевидно този модел не е получил признание поради своите характеристики. Може би в стените на конструкторското бюро са се родили други бойци с мотоциклети, поставени под самолетите, но нито един не е станал масивен и успешен.
Класическата схема за всички бойци от 1950-60-те години. се превърна в „летяща тръба“. С въздухозаборник в носа на фюзелажа, който е разделен на два „втулки“, между които беше кабината. Самият двигател или двигателите винаги са били разположени в задната част на фюзелажа, а не са излизали извън неговите граници.
Вторият вариант включваше разположението на въздухозаборниците в корена на крилото, освобождавайки място под конуса на носа за масивен радар. Идентични условия и задачи обясняват сходството на дизайна.
И немските „иновации“загиват с Райха.
Отговори на въпросите на читателя
"Повдигането на крилото, в допълнение към площта, зависи и от формата на крилото и скоростта на потока, как точно се свързват повдигането на крилото R-47 и Ме-262?"
(Въпросът беше зададен от Андрей Шмелев.)
На този въпрос трябва да се отговори в обратен ред. Повдигането на крилото Me.262 е по -малко поради две причини едновременно. 1. По -малка площ. 2. Почистете.
Преместеното крило има по -ниска носеща способност от правилното крило от същата област. Следователно военните самолети с променливо крило за размах (например Су-24) при дозвукови скорости и по време на излитане и кацане имат почти изправено крило, „разпръскващо“конзолите до крайно положение.
Ползите от замахнатите крила са видими само при високи скорости. Много по -големи от тези, управлявани от Me.262 и неговите противници - бутални изтребители.
Малко стреловидно крило Ме.262 вместо право крило P-47. Той по никакъв начин не компенсира 1,5 пъти разликата в специфичното натоварване. Въз основа на известните факти, изметеното крило само влошава маневреността при скорости много по -ниски от 1 Мах.
За да се избегнат допълнителни въпроси: "Schwalbe" нямаше интегрално оформление и никакви мерки и чудеса, за да се избегне спиране на потока.
"Как точно да се преизчисли съотношението на тяга към теглото на машина, задвижвана от витло, и реактивна в една единствена система на тягова мощност, използвайки примера на R-47 и Me-262?"
Авторът няма да се преструва, че ежедневно преизчислява съотношението на тягата към теглото на самолета. Тяга - в кгс или тонове, за винтова машина се създава от нейната група, задвижвана от витло. Всъщност - масата на въздуха, хвърлен от витлото. Строителите на модели самолети могат да намерят формули в търсачката за минути.
Като се вземе предвид форматът на статията, достатъчно е да се види прост и очевиден факт - самолет изисква около една четвърт от излитащото си тегло. За изтребител-трябва да има повече, буталните изтребители от Втората световна война са имали съотношение на тяга към теглото 0,5.
И цялата тайна става ясна. Това веднага обяснява защо 6-тонният "Schwalbe" с 1,8 тона тяга толкова липсваше по дължината на пистите. И защо "Месер" избягва всякакви маневри, причиняващи загуба на скорост.
Съотношението на тягата към теглото на Me.262 беше по-малко от съотношението тяга към тегло на буталните самолети.
Памет за победения враг
Противниците обвиниха автора, че е възмутил врага (приет! Райхът напълно го заслужава) и омаловажава спомена за Победата в тази война. Авторът категорично не е съгласен с втората точка.
Първо, Schwalbe не е бил използван на Източния фронт, с изключение на случайни срещи с тях във въздуха. Просто няма какво да се подценява или преувеличава.
Второ, именно възторжените забележки за „Швалбе“са възхваляването на фашизма. Германците бяха зли гении! Оказва се, че не са гении. Те просто имаха невероятно чувство за своето величие.
Няма нито една област, в която фашистка Германия да е постигнала изключителен технически успех, без аналог от нас или от нашите съюзници. Съветски бронирани превозни средства, британски реактивни двигатели - люлката на съвременната авиация, ядрени оръжия, зенитни управляеми ракети (американският комплекс Lark) - всичко това съществуваше на практика.
Неонацистите могат да си спомнят само фон Браун и неговите ракети. Но само фон Браун не е достатъчен за "хилядолетния Райх", който си представя, че е основната нация на земята.
Вермахтът и Луфтвафе никога не са имали ясно техническо превъзходство
Всички успехи на германците и нашите загуби са резултат от по -добрата им организация. Това е изключително непопулярно заключение, което вместо да успокои оправданията (германецът натисна с технология!), Ви кара да търсите причини в себе си и да елиминирате собствените си недостатъци. За да не се повтори това.
Що се отнася до изтребителя Schwalbe, достатъчно е казано за техническия му вид и сравнението с други реактивни самолети от ерата на Втората световна война.
Как и защо Me.262 беше пуснат в серия? Излишно е да се търси рационален смисъл в действията на агонизиращ противник.
