Детективската история, за съжаление, е неразделна част от авиационната индустрия от предвоенното (и следвоенното) време. Това, което нашите дизайнери понякога правеха, е достойно за отделно проучване, защото не лъжа, ако кажа, че никога не сме имали такива игри под прикритие, както в авиационната индустрия никъде другаде.
Но ние ще се върнем към тази тема в отделно историческо изследване, а сега нека поговорим за, може би, най-противоречивия самолет на СССР от предвоенния период-МиГ-3. Самолетът на Яковлев, чувствайки, че публиката ни не държи Яковлев на високо уважение, ще го оставя за десерт.
Детектив в ранен живот
Животът на всеки самолет започва с дизайна. I-200, засега ще го наричаме така, защото ако ситуацията беше различна, самолетът очевидно щеше да има съвсем различно име.
И така, предварителното проектиране на I-200 започна в стените на конструкторското бюро на Поликарпов. И както свидетелстват много хора и документи, много преди официалната дата. Поликарпов като цяло би могъл да работи „на масата“, като води няколко проекта паралелно.
Ще говорим за съдбата на Поликарпов, но тук ще кажа, че няма втори човек, който да е толкова незаслужено обиден в нашата авиационна индустрия. Репресия, разследване, лишаване от свобода, присъда за изпълнение …
Да, приключението на Байдуков и Чкалов с I-180 удари Поликарпов много силно.
Междувременно е 1939 г., в конструкторското бюро „Поликарпов“, макар и мрачно, след смъртта на Чкалов се работи по I-200.
Самолетът (подчертайте с удебелен шрифт) е планиран като високоскоростен изтребител. Не можеше да става въпрос за някаква височинна реч, тъй като на конструкторите беше възложена задачата да създадат самолет, за разлика от Ме-109. Изтребител от първа линия.
До 8 декември предварителният проект на изтребителя I-200 беше готов и с бележка, подписана от VARomodin, той беше изпратен на Народния комисар на авиационната индустрия, началниците на UVVS, Изследователския институт на ВВС и на 11 -то главно управление на НКАП.
Защо само вторият заместник на Поликарпов, Ромодин, а не самият Поликарпов, е подписал документите?
Просто е. Първият заместник на Поликарпов, Дмитрий Томашевич, беше разследван по случая със смъртта на Чкалов. Той беше арестуван веднага след бедствието. А самият Поликарпов е бил … в Германия, където е изпратен да учи немски технологии. Така че всички процеси са протичали без Поликарпов.
На 25 декември 1939 г. макет на самолета е прегледан и одобрен и още на следващия ден започва разработването и производството на работни чертежи. В становището на TsAGI относно предварителния проект на самолета I-200, одобрен на 2 януари 1940 г., се отбелязва, че „дизайнът на самолета I-200 AM-37 от гледна точка на аеродинамиката несъмнено е пълен- достъпен."
Съвместната работа на специалисти от завод № 1 с проектантския екип на ОКО за производство на прототипи на самолети I-200 с едновременна подготовка за серийно производство е одобрена на 25 февруари 1940 г.
Всъщност по същото време започна поражението на конструкторското бюро на Поликарпов.
Възползвайки се от отсъствието на Поликарпов, директорът на Държавния авиационен завод № 1 Павел Воронин и главният инженер Петър Дементьев (бъдещ министър на авиационната индустрия) отделиха от конструкторското бюро на Поликарпов някои от поделенията и най -добрите дизайнери (включително I -200 водещ дизайнер Михаил Гуревич) и организира нов отдел Експериментално конструкторско бюро, а всъщност - ново конструкторско бюро, под ръководството на Артем Микоян.
Анастас Микоян, по -големият брат на Артьом и народният комисар по външната търговия, първият заместник -председател на Съвета на народните комисари Молотов, беше „в бизнеса“… Разбира се, това все още е въпрос.
Анастас Микоян, Йосиф Сталин и Григорий Орджоникидзе, 1924 г.
Микоян също получи одобрения проект на новия изтребител I-200 като бонус.
Поликарпов получава утешителна награда за проектирането на изтребителя I-200 и остава на свобода. Те биха могли, разбира се, за сътрудничество с германците и отново са осъдени на нещо.
Но в крайна сметка Поликарпов остана без опитен дизайнерски персонал, без собствени помещения и, още повече, без производствена база.
Първоначално той беше приютен от тестовия хангар на TsAGI. След това, при Поликарпов, в стар хангар в покрайнините на Ходинка, е създаден нов държавен завод № 51, който няма собствена производствена база и дори сграда за настаняване на проектно бюро. На територията на този завод в момента има ОКБ и експериментално предприятие на името на В. И. П. Сухой.
Такава беше съветската благодарност за създаването на крилата на ВВС на Червената армия. Но отново може да е по -лошо.
Тук, между другото, се крие отговорът на един много интересен въпрос: защо нито Поликарпов, нито Микоян и Гуревич създадоха нещо преди края на войната?
М. Гуревич и А. Микоян
Не се преструвам на исторически, но моето мнение е следното: Поликарпов не припомни нито едно от своите разработки именно защото му е отнето всичко. А Микоян нямаше Поликарпов.
Началото на МиГ
След като Поликарпов беше изхвърлен в кулоарите на живота с неясни перспективи за четвърти път от 4 години, за да построи конструкторско бюро и завод за себе си, победителите започнаха да строят самолет.
Първото полетно копие на I-200 е прехвърлено за заводски изпитания на 31 март 1940 г. Изпитанията продължават през цялото лято и на 13 септември 1940 г. на заседание на техническия съвет към Изследователския институт на ВВС, водещият пилот-изпитател Степан Супрун отбеляза, че I-200 „е най-модерният самолет, когато влезе в държавните изпитания, които прототипът на самолета премина добре“.
Вече споменах в материала за LaGG този от нашата триада, само I-200 напълно и за първи път премина щатски тестове. И Яковлевски I-26, и I-301 Лавочкина и Горбунова издържаха изпита за зрелост няколко пъти.
Заслужава да се отбележи също, че по време на заводските и държавните тестове не е загубен нито един самолет и нито един пилот. Можем да приемем, че I-200 е повече от изплатен за загубите, понесени при създаването на I-180.
Да кажем само, че МиГ-1 получи разрешение за пребиваване във ВВС. Военните изпитания на новия самолет се провеждат в училището за военни пилоти в Качин в периода от декември 1940 г. до февруари 1941 г. Същият Степан Супрун ръководи тестовете.
През 1940 г. са построени общо 100 изтребители МиГ-1. Самолетите дори започнаха да влизат в частите, но след това имаше промяна. Екипът на KB разработи грешките и недостатъците, разкрити по време на тестовете, и се роди МиГ-3, който замени МиГ-1 в производство в края на 1940 г.
Боец. Висока или предна линия?
И изобщо, откъде изведнъж дойде, че МиГ е високопланински изтребител? В края на краищата никой не го поръча, те поръчаха обичайната фронтова линия.
Целият парадокс, за който мнозина знаят, беше, че в разгара на МиГ се чувстваше просто луксозно. Аеродинамиката (и беше планирана като високоскоростен изтребител) беше на височина, а двигателят …
И моторът не беше както обикновено. Моторът беше. Най-умният човек Поликарпов първоначално започнал да проектира самолета не за митичните двигатели на Климов, базиран на Hispano-Suiza, но взел друг, макар и по-малко удобен двигател Mikulin.
Авиационен двигател АМ-35
Микулински АМ-35 не беше шедьовър. Но въпреки че не беше модерен (започна да се разработва още през 1928 г.), но това беше изпитаният двигател AM-34, който започна модернизационния си поход.
Мотор с водно охлаждане AM-34, 12-цилиндров, V-образна, ниска, с номинална мощност 760 к.с. Той е пуснат в производство през 1934 г. Именно на този двигател летяха TB-3 и R-5. Именно този двигател даде възможност на екипажите на Чкалов и Громов да летят до Америка през Северния полюс.
Интересуваме се и от модернизацията на AM-35A. Като цяло, честно признавам, че доскоро за мен беше загадка защо показателите на МиГ-3 по височина и скорост се оказаха толкова странни. Трябваше да потърся съвет от бивш специалист по VASO, а сега офицер за видеоконференции, Николай Зубков, за което специално му благодаря.
AM-35 също не се различава по височина. Междувременно имаше и друг кандидат за него-Pe-8 / TB-7. Но бомбардировач на далечни разстояния трябва да има подходяща височина за нормалното изпълнение на задачите си! Бомбардировач на далечни разстояния, пълзящ на височина 5-6 хиляди метра, не е много умен.
Така се появи AM-35A, оборудван с центробежен компресор. Оттук и отговорът на въпроса защо МиГ-3 на височина 7-8 хиляди се чувства добре. Защото компресорът с висок свръхзаряд (1040 mm Hg) доста спокойно осигури на самолета характеристиките, които имаше.
Опитно (близано и лакирано) копие на I-200 достигна скорост на полет 656 км / ч на височина 7000 м. Но серийният МиГ-3 на тази височина лесно раздаде 610-620 км / ч.
Но скоростта си имаше цена. Както можете да видите от снимката, не беше реалистично да поставите пистолет при срутването на цилиндрите. Поликарпов обаче предвиди и това. Само той успя да покрие целия двигател с изстрелващия. Между другото, това беше на I-185.
Трудно е да се каже как механиците трябваше да обслужват двигателите, тъй като с такъв комплект, където и да отворите капака, има или картечница, или патрони.
Въоръжението се състоеше от три синхронни картечници: две картечници ShKAS от 7, 62-мм калибър (боеприпаси от 1500 патрона) и една картечница BS от 12, 7-мм калибър (боеприпаси от 300 патрона).
ShKAS бяха монтирани върху / над блоковете на цилиндрите на вагони, а BS бяха прикрепени към фермата на фюзелажа.
Управление на огъня на всички картечници - пневматично от два спусъка (единият за ShKAS, другият за BS), в случай на повреда на пневматичната система е имало аварийно - механично.
На крилата бяха монтирани 4 стойки за бомби. Те могат да закачат 4 бомби по 50 кг всяка или две наливни устройства VAP-6M с вместимост по 50 литра всяка. Освен това под всяко крило беше възможно да се поставят 4 водача за изстрелване на ракети ROS-822.
Бронята беше стандартна за съветските изтребители от онова време, тоест 8 -милиметровият брониран гръб. Оборудването на самолета също беше стандартно, тоест радиостанцията RSI-3 (тоест няма радиостанция) и кислородното устройство KPA-3bis.
Как и защо се появи МиГ-3
Вече споменах внезапната заповед на Шахурин и Смушкевич относно обхвата на полета на изтребителите. Въпреки че главният дизайнер на новото дизайнерско бюро беше Микоян, очевидно това не спести. Освен това обхватът от 1000 км трябваше да бъде осигурен изключително чрез вътрешни резервоари, без окачени!
И самолетът трябваше да бъде преработен, като се добави още 250 -литров резервоар за гориво. Наложи се спешно да се удължи и без това дългия нос на самолета, да се удължи стойката на двигателя и да се измести двигателя, за да се компенсира теглото на горивото със 100 мм напред.
Освен това беше необходимо да се преместят долните клапи, покриващи шасито, към централната секция, да се поставят по -големи колела и да се укрепят подпорите на шасито. В същото време всички резервоари за гориво бяха защитени.
В резултат на всички тези подобрения летателното тегло на самолета се увеличи от 3100 кг на 3355 кг с всички последвали последствия. Вярно е, че както в случая с LaGG, MiG не губи скорост на височина, той все още остава на ниво от 630-640 км / ч. Вярно, съвсем очаквано, скоростта на изкачване провисна и стана малко по -трудно за маневриране.
По -нататъшните подобрения започнаха отново. Ясно е, че в началото на войната 1 голям калибър BS и две водни кончета ShKAS не представляват нищо.
От 20 февруари 1941 г. ГАЗ # 1 произвежда самолети с пет огневи точки. В основата на крилото, извън самолета, пометен от витлото, бяха монтирани 2 картечници BK (Berezin-wing). Боеприпасите за всяка картечница бяха 145 патрона. Но тук имаше два проблема.
Първият е още един плюс повече от сто килограма тегло, което се отрази негативно на летателните характеристики.
Второ, фабриките не вървяха в крак с пускането на картечници. Следователно GAZ # 1 произвежда 821 самолета, а по -късно картечниците BC са премахнати от всички изтребители.
Можете да прочетете за това в Покришкин, той летеше на такъв самолет. И, между другото, той започна да се възмущава едва когато е премахнат BC. Преди това МиГ-3 Александър Иванович отговаряше на всички.
Освен това имаше случаи, когато, за да се подобрят скоростта и маневреността, техниците, по искане на пилотите, премахнаха крилата и подкрилото BS. И почти веднага ги върнаха.
Инженер по въоръжението 15 -та градина, майор Багдасарян, оцени оръжията на МиГовете. Главният инженер обърна внимание на дефектите, но най -интересното е следното заключение на Багдасарян:
„Петточков вариант на въоръжението на МиГ-3 е за предпочитане. На него пилотите са по-уверени и смели в битките, считайки крупнокалиберните картечници за основно оръжие, а ShKAS за второстепенно … Имате нужда от добър оптичен мерник, а ако нямате такъв, трябва да имате поне допълнителен пръстен поглед."
Това не означава, че Микоян и компанията не са работили за подобряване на оръжията. Не, те работеха през цялото време и неуморно. Ще дам списък с опциите за въоръжение на МиГ-3 в края. Успяхме дори да поставим два синхронни оръдия ShVAK в капака. Но уви, всичко беше напразно.
Кой уби МиГ-3?
МиГ-3 е убит по обстоятелства. Бърз на височина, но доста неудобен на земята и освен с най-слабото въоръжение по времето на 1942 г., МиГ-3 просто стана ненужен.
Но причината за оттеглянето от производството на самолета не бяха успехите на Як-1 и ЛаГГ-2, а необходимостта от щурмовиците Ил-2. Изглежда, че имахме бойци, плюс най-накрая започна помощ от съюзниците, но нямаше с какво да заменим Ил-2.
В допълнение, двигателят AM-38, който беше инсталиран на IL-2, е само следващият етап в развитието на AM-35A, с който все още имаше проблеми. Освен това и AM-35A, и AM-38 са произведени от един и същ завод.
Сталин решава, че Ил-2 е по-важен и след историческата телеграма на Сталин от 23 декември 1941 г. производството на МиГ-3 е прекратено. Завод №1 на ГАЗ премина към производство на IL-2.
Вече в евакуация, в завода номер 30, от силите на работниците на завода, от готовите комплекти превозни средства, те успяха да освободят 22 самолета МиГ-3, освен това, вече въоръжени с две синхронни оръдия ШВАК.
След като се върнаха от евакуация в Москва, в експерименталния завод №155 (ОКБ-155), който беше ръководен от А. И. Микоян, те събраха още 30 самолета МиГ-3, също въоръжени с оръдия ШВАК.
Общо през 1940-1942г. 3172 изтребители МиГ-3 са построени от силите на завод №1 на ГАЗ и експериментален завод №155.
Самолетът се оказа упорит, здрав и поддържаем. Миговете служеха дълго време, до края на войната бяха в подразделенията за ПВО, където по принцип МиГ беше мястото. А нашите техници, според мемоарите, лесно биха могли да сглобят от няколко на пръв поглед напълно неизползваеми самолета един, доста подходящ не само за летене, но и за битка.
Не е изненадващо, че последните МиГ-3 бяха изведени от експлоатация поради износване в самия край на войната.
Модификации на въоръжението за изтребители МиГ-3, произведени през 1940-1942 г.
1. Две картечници ShKAS (7, 62 мм), една картечница BS (12, 7 мм) - 1976 бр.
2. Две картечници ShKAS (7,62 мм), една картечница BS (12,7 мм), две картечници BK (12,7 мм) - 821 бр.
3. Две картечници BS (12,7 мм), една картечница ShKAS (7,62 мм) - 3 бр.
4. Две картечници BS (12,7 мм) - 100 бр.
5. Две картечници BS (12,7 мм), две батерии ZROB-82 за стрелба по RS-82-215 бр.
6. Две картечници ShKAS (7, 62 мм), една картечница BS (12, 7 мм), две батерии ZROB -82 - 2 бр.
7. Две оръдия ШВАК (20 мм) - 52 бр.
За бойна употреба … Вероятно е по -лесно да се изпрати до Pokryshkin. Да, би могъл. Накратко и в обобщение всичко беше изцедено от самолета. Вероятно МиГ-3 с два ШВАКа може да се превърне в напълно нормален изтребител на системата за ПВО, но ситуацията с двигателите беше неразрешима по друг начин.
Невероятно е, че най-обещаващият и на пръв поглед добре обмислен самолет, който спокойно премина щатските изпитания, първи напусна състезанието. Напълно.
И тук, между другото, не можете да го обясните с игри под прикритие и саботаж. Мистик? Може би. Конструкторското бюро Микоян и Гуревич до края на войната вече не поставяха нито един самолет в серия.
Разкайвам се? Честно казано, не същото като според LaGG, но все пак имаше втори живот. МиГ-3 постави много добри пилоти на крилото, така че, разбира се, благодарение на него за услугата.
И жалко, че това се случи с Поликарпов.
