Може би форматът ще бъде донякъде необичаен, но самата история без техническите подробности на този самолет е достойна за отделна история.
Много хора погрешно смятат (и аз самият не съм се изразил правилно няколко пъти за този самолет), че Ту-2 е приет по време на Великата отечествена война. От една страна, всичко това е вярно, но от момента на първия полет до началото на пълноценната операция са изминали три години, което е малко прекалено като цяло.
Кой е виновен? Честно казано не знам. Оказа се, че все още детективска история, не е възможно да се разплете дори и днес, защото истинските участници в историята вече са напуснали този свят и, уви, няма призив към следващия свят.
Така че, извинете, само предположения и факти, които могат да бъдат извлечени от спомените на очевидци, които са починали …
Нашата история започва през 1938 г., когато такова явление като Специалното техническо бюро (ОТБ) се ражда при Народния комисариат на вътрешните работи.
Бюрото беше ръководено от майор на държавната сигурност В. А. Кравченко, негов заместник стана старши лейтенант на държавна сигурност Г. Я. Кутепов, който по -късно също оглави ОТБ.
В ОТБ са работили инженери от различни специалности: самолетостроители, двигатели, артилеристи, корабостроители. Като цяло тази структура ще бъде отделна дискусия, защото тъй като се появиха много материали, има за какво да се мисли и има какво да се обсъди.
Сега под абревиатурата OTB имаме предвид отдела, който се занимава с разработки в областта на авиацията, който по-късно е преименуван на ЦКБ-29.
След ареста всички авиационни специалисти се озоваха в ОТБ и станаха „специален контингент“. Всъщност никой не започна да измисля нещо ново, бюрото беше разделено на отдели, наречени STO (Специален технически отдел) и им присвои номера.
Сервизна станция № 100 се състоеше от служители на конструкторското бюро на Петляков (да, и изтребителя „100“, бъдещият Пе-2, от същото място), вторите пристигнали служители на конструкторското бюро „Мясищев“, от които беше създадена сервизна станция No 102, трети бяха Туполеви. Получиха бензиностанция # 103. Последният е създаден от STO №101, от KB Tomashevich. Очевидно събирането отне много време и стаята беше резервирана предварително.
Всяка бензиностанция съвсем очаквано се превърна в дизайнерско бюро и доста независима. Номинално бензиностанцията се ръководеше от началници с чин лейтенанти от държавната сигурност, които, колкото и да е странно, не се замесваха в делата на конструкторското бюро, тъй като не разбираха нищо от авиационните технологии. Но те решиха всички въпроси, свързани със сглобяването, доставките, свързаните с тях организации, сигурността и други въпроси.
Да, тези лейтенанти подписаха цялата техническа документация, изготвена от инженерите на „специалния контингент“. Толкова деликатен въпрос, нали? Тоест всъщност тези хора носят цялата отговорност за оборудването, разработено в сервиза. Вероятно това не беше най -удобното място за работа както за шефове, така и за подчинени.
Като цяло имаше достатъчно лудница, от друга страна, в това отношение винаги сме имали пълен ред. Но повече за това по -долу.
Когато ОТБ нарасна до доста приличен размер, тя беше прехвърлена от Москва в Болшево. А през есента на 1938 г. Туполев е доведен в Болшево.
От този момент поговорката свършва и нашата история започва. Това е историята на Ту-2.
Първоначално Туполев имаше идея за тежък щурмов самолет. Проектът се нарича ANT-58 и според плана е трябвало да има скоростта на нивото на съвременните изтребители, да може да се гмурка и да може да носи най-тежките бомби. Екипажът трябваше да се състои от трима души. Стрелковото оръжие също беше планирано да бъде много тежко: в носа, батерия от четири ShKAS и две оръдия ShVAK в кореновите части на крилата. Пилотът стреляше от всичко това.
Навигаторът и радистът също бяха въоръжени с картечници за защита на задното полукълбо.
Под пилотската кабина имаше много дълъг бомбен отсек, в който можеше да се постави най-голямата съветска бомба FAB-1000 по това време. Според изчисленията на Туполев, с два двигателя с мощност 1500 к.с. самолетът може да достигне скорост над 600 км / ч.
Но тези планове не бяха предназначени да се сбъднат. Туполев беше повикан в Москва, изслуша доклада му за АНТ-58 и каза приблизително следното: всичко това е добре, но имаме нужда от друг самолет. И те издадоха заданието.
Трябва да кажа, че задачата беше ужасна. PB-4, четиримотовен гмуркащ се бомбардировач на дълги разстояния. Противникът, срещу който ще трябва да работи този бомбардировач, е Великобритания и нейният флот.
Бомбардировачът трябваше да лети на височина около 10 000 метра, извън обсега на противовъздушната отбрана на кораба, да има полет от около 6 000 км, за да лети например до Scapa Flow и да се върне обратно. И този доста голям, да речем, самолет трябваше да може да се гмурка! От 10 000 метра е практически невъзможно да се удари кораб с бомба, да не говорим за маневрения кораб.
Отклонение: Хитлер също в един момент имаше в главата си план за нещо подобно, огромно, четиримоторно и гмуркане. Като цяло беше обща тенденция, че ако е с бомби, той трябваше да се гмурка за точност. Но войната показа, че бомбардировките с килими от хоризонтален полет са не по -малко продуктивни от точните инжекции на гмуркащи се бомбардировачи.
Германците по едно време се развиеха от създаването на четиримоторно водолазно чудовище, а Туполев трябваше да направи същото. Вярно, за патриарха беше по -трудно.
Колкото и странно да изглежда, но Туполев и самолетът му бяха спасени … от германците. По -точно отборът на Junkers. Когато на 1 септември 1939 г. започва Втората световна война, започва да пристига информация за повече от успешната работа на бомбардировачите Ju.87 и Ju.88.
Ситуацията се промени коренно. Войната с Великобритания постепенно избледнява на заден план, Великобритания все още е далеч, но Германия, която активно започва да доминира в европейския театър, по някакъв начин се оказва много близка.
Туполев оцени заплахата и започна да настоява за продължаване на работата по масивен самолет за действие на предната линия и в непосредствената тилова част. Не бива да е високопланински такъв с кабина под налягане, не трябва да е огромен четиримоторен, но трябва да има скорост, равна или по-голяма от скоростта на съвременните изтребители, т.е. около 600 км / ч. Разбира се, той трябва да се гмурка. Перфектният фронтови бомбардировач.
И освен това не трябва да забравяме, че дори в условията на "шарага" двумоторен самолет може да бъде разработен много по-бързо от четиримоторен. И точката е излишна за навиване? Имаше само един изход - чрез доставката на проекта за самолета. А над PB-4 беше възможно да седи повече от една година, ако това. Но малък фронтови бомбардировач с тегло 15-18 тона може да бъде проектиран, построен и тестван за една година.
И в Москва планът беше одобрен. Проектът получи код „FB“и му беше разрешено да продължи работата си паралелно с проекта „PB-4“, който беше одобрен малко преди това.
Започна демонстративно копаене по проекта "PB" и ударна работа по "FB". И тогава Туполев отиде на трик, като предложи да се разработят два варианта наведнъж. Основният беше четиримоторен автомобил, резервният-двумоторен. В същото време дизайнът трябваше да позволи преход от първата опция към втората с лека промяна.
Като прототип за основната версия Туполев решава да използва самолета АНТ-42 (ТВ-7). Четиримоторният "PB" би могъл да се превърне в естествена модификация на TB-7.
Интересен момент: в страната изобщо нямаше обхвати, позволяващи точна бомбардировка при гмуркане. Паралелно със създаването на самолета е създадено цялото необходимо оборудване. Прицелът е разработен от затворника Г. С. Френкел, навигатор и математик. Той получи кода PFB -100 (мерника на самолета FB, проектиран в сервиза - специален технически отдел).
Техническият проект на ПБ е готов и на 29 септември 1939 г. е обсъден в ОТБ с представители на УВВС и Изследователския институт на ВВС на РККА. Заключение и бележка на ръководителя на ГУАС КА П. А. Алексеев, народният комисар на отбраната, сложи край на работата по четиримоторната версия на "PB".
И беше възможно да се концентрират всички усилия върху FB. Планът на Туповлев, който замисли да построи два самолета едновременно, използвайки една база, беше напълно оправдан.
На 1 февруари 1940 г. се провежда съвместна среща на представители на УВВС и ОТБ на НКВД, за да се обмисли първият проект за проект на водолазния бомбардировач FB с два двигателя М-120. Изслушахме и обсъдихме доклада на А. Н. Туполев.
Репутацията на Туполев като конструктор даде на военните всички основания да се доверят на изчисленията му, които говореха за отличните летателни характеристики на проектирания самолет.
Прототипната комисия, след като разгледа схемата на самолета "103", двудвигателен бомбардировач с два двигателя с два двигателя M-120 TK-2, проектиран от OTB N / S6D, единодушно призна, че предложеният тип самолет с декларираните полетни данни е много актуално и необходимо за ВВС на Червената армия и какво е необходимо за ускоряване на изграждането на прототипи на самолетите за ранното им представяне за държавни изпитания.
Вярно е, че М-120 все още не бяха готови, така че първият самолет трябваше да бъде инсталиран с двигателите, които действително бяха налични. AM-35 е инсталиран на първото копие, AM-37 на второто. Като цяло беше трудно с двигатели, ръководството на Централното конструкторско бюро се обърна към самия народен комисар Шахурин с искания за най -бърза доставка на двигатели за тестване.
Шахурин реши проблема и на 29 януари пилотът -изпитател Нюхтиков извърши първия полет. На този ден група водещи инженери -саботажи начело с Туполев беше доставена на летището. Фабричните изпитания са в ход до края на май 1941 г.
През юни-юли самолетът беше подложен на държавни тестове, които показаха, че самолетът „103“с двигатели АМ-37 има изключителни характеристики. Въпреки това не беше възможно да се завършат тестовете - войната предотврати.
Тестовете на самолета "103" показаха, че колата е успешна. Затова, без да чакат края на изпитанията, през февруари 1941 г., без решение отгоре, екипът на Туполев започва подготовка за масово производство. Разбира се, със знанието на ЦКБ-29, но без да се чакат всички разрешителни и одобрения.
Те решават да построят колата във Воронеж, в завода номер 18 и решават отново, без да получат решение в Москва. И тъй като NKAP все още определяше коя кола да започне да се произвежда, "103U" или "103V", Туполевите се насочиха към друг трик: подготвиха списък с големи единици, които остават непроменени както на "103U", така и на "103V".
Помислете малко: на 17 юни 1941 г., пет дни преди началото на войната, се появи заповед на NKAP # 533:
„В изпълнение на постановлението на правителството от 10 юни 1941 г. заповядвам:
- началник на 10 -то главно управление, другарю Тарасевич, и директорът на завод № 18 Т. Шенкман незабавно да започнат подготовката за въвеждане в производство на самолета „103“, като изхождат от факта, че завод № 18 трябва да произвежда.. през 1942 г. 1000 самолета "103" и 400 самолета Er-2.
До директора на завод № 156, т. Ляпидевски, заедно с началника на ОТБ на НКВД, т. Кравченко:
а) да се разработят серийни чертежи за прехвърляне в завод номер 18 в периода от 15 август до 15 септември 1941 г. …
б) изпраща група специалисти от ОТБ НКВД в брой 20-25 души, начело с другаря Туполев, и 40 цивилни конструктори в завод No 18 не по-късно от 15 октомври 1941 г. … (допълнителни задачи се дават на много доставчици).
Подпис: Шахурин.
Войната избухна пет дни по -късно. Нямаше какво да се мисли за изграждането на самолети в завод във Воронеж. Завод № 18 започва производството на щурмови самолети Ил-2, а скоро той е преместен в Куйбишев, където продължава производството на Ил-2.
Туполев е възложен на завод № 166 в Омск за изстрелване на самолет 103U с двигатели АМ-37. Причината за това е заповедта на ГКОК на СССР от 27 юли 1941 г. за пускане на самолета "103" в серийно производство.
Огромният проблем беше, че фабрика # 166 като такава съществуваше само в проекти. Просто го нямаше.
Приблизително като завода в Куйбишев, където, с цената на ужасни усилия, заводът беше преместен от Воронеж.
Но в Куйбишев беше по -лесно: едно растение беше преместено там. А в Омск се случваше нещо напълно необичайно.
Завод № 166 в Омск се състои от:
- служители на завод No 156;
- служители на завод № 81 от Тушино;
- част от колектива на завод №288 от Кимри.
Общинският комитет на Омск разполагаше само с два обекта.
Първият е мястото на завод за сглобяване на автомобили с площ от 49 хектара. Имаше производствена сграда от 27 000 квадратни метра. м.
Второто е мястото на завода на каравани. Коминтерн, разположен на значително разстояние от първото място, с площ от 50 хектара. Производствената му площ е 13 900 кв. м.
Това беше всичко, с което Туполев и неговите инженери разполагаха. Някои от тях вече бяха освободени, някои все още нощуваха в затвора, под охрана.
По същество празнота. И ентусиазмът на служителите на Туполев.
Много хора казваха, че Старецът / МРАВА / Туполев е особен и вреден човек. Но е малко вероятно много хора, хвърляйки се в открито поле, да започнат да строят завод. По -точно заводът, тъй като само производствени сгради изискват около 30 000 кв. м, а също и плюсът на спомагателното производство с площ над 10 000 кв. м, а също и летище …
Освен това те се нуждаеха от жилищни помещения за работници, топлина, вода, електричество, канализация, столова, болница.
И самолетите трябва да бъдат произведени.
Ясно е, че само Туполев не можеше да направи това, всички членове на неговото конструкторско бюро работеха като проклети, шефовете на фабриката, разбира се, регионалният комитет на партията. В регионалния комитет на Омск беше назначен човек, отговарящ за авиационното строителство, който заедно с Туполев посещаваше строителната площадка почти всеки ден и решаваше всички въпроси, които успя да реши.
Между другото, Туполев беше безпартиен. Но в регионалния комитет той беше приет, освен това въпреки всички перипетии АНТ беше на равни начала с всички членове на партията.
Това е лирично отклонение, извинете, единствено с цел просто да се даде картина, че когато дойде бедата, няма значение кой сте, партия, безпартиен, бивш осъден и така нататък. Направихме едно общо нещо.
Да, въпреки наистина героичните усилия, се оказа невъзможно заводът да изпълни производствената програма, определена с постановлението на Комитета по отбраната.
Комитетът по отбрана е определил следния брой за пускането на "103": октомври - 10 броя, ноември - 15 броя, декември - 20 броя.
Общо за последното тримесечие на 1941 г. заводът трябваше да предаде 45 превозни средства.
Но първите производствени превозни средства "103BC" напуснаха монтажния цех през март 1942 г. Никой не беше наказан, никой не беше застрелян, никой не беше върнат в затвора или шарага. Подчертавам.
През същия месец е издадена заповедта на народния комисар на авиационната индустрия Шахурин No 234 от 28 март 1942 г.:
"В изпълнение на резолюцията на Държавния комитет по отбрана от 26 март 1942 г. № 1498" За определянето на самолети DB-ZF и "103" НАРЪЖДАМ:
1. Самолет DB-ZF, наричан по-нататък „IL-4“
2. Самолет „103“, наричан по-нататък „Ту-2“
Народен комисар на авиационната индустрия А. Шахурин.
Така се появи Ту-2.
Трябва да кажа веднага, че началото не беше много приятно.
През май 1942 г. първите три превозни средства са прехвърлени на Изследователския институт на ВВС за тестване. На 23 май самолет No 100102, пилотиран от старши лейтенант Майоров, се разби при завъртане, в движение след кацане. Както се оказа, това беше само началото.
Втората кола, управлявана от пилота Ищенко, се разби на 26 май по време на полет с пробег. Пилотът и навигаторът бяха убити, стрелецът беше сериозно ранен. Аварийната комисия не можа да установи причината за катастрофата: възможно е лявият двигател да се повреди, може би е имало грешка при пилотирането.
И само третият самолет продължи експлоатационните изпитания в Изследователския институт на ВВС в близост до Москва.
През юни 1942 г. полетите на Ту-2 трябваше да бъдат забранени поради повишената честота на произшествия при завиване, в движение след кацане. Те доведоха до повреда на шасито, гондолите на двигателя, конзолите на крилата. Понякога имаше "успешни" завои, без повреди, дори до 720 градуса! Но се случиха и други неща. Самолетът, пилотиран от пилота Полевой, беше унищожен по време на завой на кацането и изгоря, екипажът за щастие избяга.
По време на приемните изпитания на 7 и 15 юли два самолета Ту-2, пилотирани от пилотите Котяков и Вакин, се разбиха в завода. Отново при включване на бягането след кацане. И двата екипажа бяха невредими.
Полетите и сглобяването бяха преустановени, а специална комисия беше изпратена в завод № 166 за разследване.
С ваше разрешение ще цитирам извода на тази комисия изцяло, защото тук имаме още един кръг от сюжета.
„ОБЩО ЗАКЛЮЧЕНИЕ на Комисията на NKAP за самолети Ту-2
Самолетът Ту-2, проектиран от А. Н. Туполев, е в пълномащабно серийно производство в завод No 166 с производство до 1 самолет на ден.
Въз основа на материалите, прегледани от комисията, може да се види, че самолетът Ту-2 надминава съвременните серийни съветски и чуждестранни бомбардировачи по своите полетни и тактически данни.
Самолетът Ту-2 има мощни отбранителни и атакуващи оръжия и има обсег от най-малко 2000 км, с тегло от 1000 кг бомбен товар.
Производството на Ту-2 в завод № 166 е достатъчно оборудвано и се подготвя за по-голямо производство на серийни самолети.
С оглед на това комисията смята, че при отстраняване на основните дефекти, отбелязани в меморандума си, самолетът Ту-2 разполага с всички данни, за да отиде за снабдяване на ВВС и успешно изпълнение на бойните си задачи.
Завод № 166, от гледна точка на Комисията, има всички основания да разшири производствения си капацитет и да произвежда големи серии самолети Ту-2.
Председател на Комисията / ПОЛИКАРПОВ / членове …"
Комисията наистина успя да разбере причината за произшествията. Вината беше разпределението на теглото на цялата конструкция и опашното колело, което с нормално натоварена равнина започна да „ходи“.
По искане на комисията бяха извършени редица полети с напълно заключено опашно колело. Полетите потвърдиха силния стабилизиращ ефект на заключеното колело. Възможността за безопасно кацане беше установена дори при асинхронно действие на спирачките.
Предложени са редица мерки за подобряване на разпределението на теглото на самолета.
Комисията си тръгна. Всички мерки, които тя предложи и съгласува с бюрото за производство и проектиране, бяха бързо приложени. Авариите спряха, производството на Ту-2 беше възобновено.
Малко отклонение.
Всичко това се оказа просто и възможно благодарение на Николай Николаевич Поликарпов, който беше председател на комисията.
Междувременно отношенията между Поликарпов и Туполев бяха, меко казано, обтегнати. В началото на 30 -те години Поликарпов оглавява бригада No3 в конструкторското бюро на Туполев. Ръководителят на ОКБ провеждаше строга политика за изграждане само на изцяло метални самолети. Поликарпов смята за по -правилно да се разработват смесени дизайни. Той също така не се съгласи с постоянната намеса на Туполев в дизайнерските въпроси.
В резултат на възникналия конфликт Поликарпов през ноември 1931 г. е отстранен от поста си на началник на бригадата. Той беше прехвърлен да проверява проекти, да анализира резултатите от статични тестове, тоест беше отстранен от смисъла на живота - дизайн. Николай Николаевич оцени ситуацията по следния начин: „Затискане в ЦАГИ, изместване през ноември 1931 г., оттегляне на програмата (разузнавачи, бойци), принудително безделие до юли 1932 г.“
Може ли Поликарпов в духа на времето да говори за Туполев по такъв начин, че веднага да бъде изпратен в затвора или по -лошо? Мисля, че би могъл. Но Поликарпов не само не „удавя“бившия лидер, а, напротив, търси не виновните, а начини за решаване на проблема. И той го намира.
В подобна деликатна ситуация преди полетите на Чкалов и Громов за Америка със самолети Туполев, пилотът Леваневски пред Сталин обвини Туполев в саботаж, саботаж и освобождаване на ненадеждни самолети.
Така че Ту-2 влезе в производство.
В същото време, също в духа на времето, конструкторското бюро започна да търси нови възможности за оръжия. Три такива предложения са изпратени до ВВС за разглеждане. В средата на август заместник-командирът на ВВС на космическите сили одобри един от тях с някои промени. Предложено е да се премахнат неподвижните картечници в носа на фюзелажа като неефективни, а не да се поставят четири RS-82 по протежение на фюзелажа за стрелба назад, както поради влошаване на аеродинамиката, така и поради достатъчността на три огневи точки за защита на задното полукълбо.
Предложението за замяна на три картечници ShKAS, защитаващи задното полукълбо, с тежки картечници Berezin беше одобрено. В същото време ВВС бяха помолени да премахнат плъзгащия се фенер от радиста. Защото от момента на излитане до кацане радистът лети с отворено фенерче и оръжието му винаги е в бойна позиция. Фенерът трябва да бъде заменен с козирка, която, без да намалява ъглите на огън, би защитила радиооператора от издухване и не би влошила аеродинамиката. Освен това инсталацията трябва да бъде оборудвана със задвижващо устройство за намаляване на усилията при прехвърляне на машината пистолет отстрани на страна. Всички желания на ВВС бяха изпълнени.
Бъдещето на Ту-2 изглеждаше достатъчно безоблачно. Заводът започна постоянно да произвежда самолети. Но не, съдбата подготвяше нов удар и този удар беше по -силен от изстрел от въздушно оръдие.
Заповедта на NKAP # 763 от 10 октомври 1942 г. дойде:
„В изпълнение на постановлението на GKO с цел увеличаване на производството на изтребители, ПОРЪЧВАМ:
1. Директор на завода No 166 другар Соколов:
а) да спре производството на самолети Ту-2 в завод № 166. Оборудването, приспособленията и техническата документация за самолетите Ту-2, налични в завода, трябва да се запазят изцяло;
б) да доставя производството на самолети Як-9 в завод № 166.
6. До директора на завода No 381 т. Журавлев:
а) да спре производството на самолети Ил-2 в завод № 381;
б) да доставя производството на самолети Ла-5 в завод № 381.
Подпис: / Шахурин /.
Беше поразително. Една година труд в ужасяващи условия, фабрика, построена от нулата, добре организирано производство на така необходимите (и най-важното, модерни) бомбардировачи …
Но поръчки от това ниво не се обсъждат. Производството на Ту-2 в завод № 166 приключва през октомври 1942 г. Общо от март до октомври 1942 г. заводът произвежда 80 самолета.
Туполев беше много разстроен от случващото се, опита се да се обърне към Сталин с предложение да организира производството на изтребители върху вече подготвената и работеща зона на бившия завод за ремаркета.
Това можеше да спаси освобождаването на Ту-2, но Сталин, уви, не реагира на отчаяните усилия на Туполев. Човек създава впечатление, че някой умишлено се стреми към производството на бойци. Или, както се казва днес, той лобира.
Въпросът, разбира се, е интересен кой е този човек или най -вероятно група хора.
Народният комисар на авиационната индустрия Шахурин остави няколко спомена по тази тема.
Според спомените му се оказва, че командирът на авиацията на Калининския фронт и бившият ръководител на Института за полетни изследвания генерал М. М. Громов е отговарял за военните изпитания. По принцип няма по -добър кандидат. Михаил Михайлович е най -добрият човек за такава работа като оценка на използването на нов самолет.
Шахурин:
„Почти всеки ден се обаждах по телефона на командира на дивизията, в която се тестваха Ту-2, и ги питах за участието им в битките. Казаха ми, че пилотите говорят високо за самолета, бойните и летните качества на бомбардировача са добри, той не само точно удря цели, но и успешно се бори с вражески изтребители.
Но Сталин не получи никакви съобщения. По някаква причина това, което казах, не го убеди. По това време ситуацията по фронтовете беше остра и тъй като изпитанията се забавиха, той започна да настоява за изтегляне на Ту-2 от производство."
Съмнителна ситуация, нали? Сталин, който не вярва на думите на народния си комисар, някак не е много добър. На теория просто не трябва да има по -авторитетен и доверен човек в NKAP. Въпреки това Сталин не вярва на думите на Шахурин, но … Чака ли Громов да говори? Но Громов вече е отговорен на Шахурин.
Странна ситуация. Извадете Ту-2 и Ил-2 от потока и вместо това започнете да произвеждате Як-9 и Ла-5. Кандидатурата на Лавочкин за ролята на задкулисен интригант дори не си заслужава да бъде разгледана. Лавочкин никога не е бил особено популярен. Яковлев … също съмнителен. Заместник -народният комисар вече беше наблюдаван с три очи.
Много странна ситуация и за съжаление едва ли ще бъде възможно да се изясни. Участниците, знаете, ни оставиха в най -добрия случай мемоари. Да призовеш духа на Сталин от отвъдното, за да разбереш защо е направил това - добре, това е глупаво!
Шахурин:
„Производството на Ту-2 беше спряно и те започнаха да се подготвят за пускането на изтребители, както винаги, когато има решение, с много високи темпове. И двадесет дни по -късно идва акт на фронтовите тестове на бомбардировача „Туполев“- обемна книга с щампа с печат „Строго секретно“… Рейтингът на самолета е много висок.
Около пет или шест вечерта бях извикан да видя Сталин. Влизам в офиса. Сталин е сам. На дълга маса, покрита със син плат, има копие от протокола за изпитване на Ту-2.
- Оказва се, че хвалят колата. Прочете ли?
- Да направих го. Напразно извадиха самолета от производство. И колко упреци получих от вас.
„И все пак сте направили грешно нещо“, изведнъж каза Сталин.
- В какво?
„Трябваше да се оплачеш от мен в ЦК … В ЦК, както може би се досещаш, никой не се оплаква от Сталин …“
Ако правилно разбирам, това е равносилно на факта, че Сталин призна, че е сгрешил. В края на краищата той даде заповедта да се ограничи производството на Ту-2 и да се замени с Як-9.
От диалога става ясно, че Сталин е признал грешката на решението за премахване на колата от производство.
Яковлев. Заместник Шахурин. Човек, оставил много мемоари. Вероятно Александър Сергеевич може да стане достоен свидетел.
Яковлев:
„Вярно е, че през април-май 1942 г. положението с бойците започва постепенно да се подобрява. Евакуираните на изток фабрики увеличават производството на машини всеки ден. Освен това нашите големи фабрики за изтребители, разположени в източната част на страната и които не трябваше да бъдат евакуирани, значително увеличиха производството на самолети в сравнение с предвоенното ниво.
Но с бомбардировачите въпросът все още беше маловажен, тъй като заводите, които ги произвеждат, преместени на изток, все още не са възстановили ежедневното производство на самолети преди евакуацията."
Хм … Но в края на краищата Ту-2 започна да се произвежда едва през март 1942 г. …
Яковлев:
„През април 1942 г. народният комисар, Илюшин и аз бяхме повикани в щаба … Сталин ни попита дали е възможно да се снабдят бойците с бомбардировъчни оръжия чрез окачване на бомби под крилата им. Задачата беше да се компенсира недостигът на бомбардировачи в нашата авиация поне за известно време”.
Добре. През април няма достатъчно бомбардировачи и щурмови самолети, дупките се запушват с помощта на остарели изтребители и така нататък. Въпреки че, не. Не съм прав.
Яковлев:
„Още през 1942 г. авиационната индустрия на СССР надмина германската. През 1942 г. германските фабрики произвеждат 14, 7 хиляди самолета, а съветските - 25, 4 хиляди."
„До лятото на 1943 г. нашите ВВС притежаваха мощно оборудване. Наситеността на бойците стана достатъчна …"
И тук е пълно недоразумение. Ако през 1942 г. ние произведохме 10 000 самолета повече от германците, наситеността на изтребителите стана достатъчна, през април 1942 г. имаше толкова много бойци, че Сталин предложи да ги адаптира за бомбардировки. Защото няма бомбардировачи.
И през октомври по напълно непонятна причина вместо Ил-2 и Ту-2 се поръчва две фабрики за производство на изтребители. Така че очевидно имаше нещо, което по -късно да бъде превърнато в бомбардировачи. Или защото тези бойци изчезнаха някъде.
Между другото, фабрики # 166 и # 381 не биха могли да окажат забележимо влияние върху производството на бойци до 1943 г. Заповедта дойде през октомври 1942 г. Нямаше да имаме време.
Като цяло Яковлев е хващан неведнъж. Не, не върху изкривяването на фактите, а, как да го кажа, върху някакво подценяване. Е, не е много логично за заместник -комисаря, не много.
Но резултатът, който виждам, е следният: след като пуснахме 10, 7 хиляди повече самолети от германците, които воюваха в Африка и Средиземноморието през 1942 г., изведнъж почувствахме такава нужда от изтребители, че решихме да ги освободим от щурмови самолети.
Което определено беше или глупост, или саботаж. Или всички наведнъж. Сталин явно е измамен от някого, би било интересно да се знае точно кой.
Но по принцип е достатъчно, че достойнствата на IL-2 в тази война не са обект на критика и че Ту-2 беше единственият фронтови бомбардировач, който лесно взе три FAB-1000 и наистина представлява заплаха за всички видове кораби (например) и бронирани конструкции и обекти.
Разбира се, FAB-1000 можеше да вземе Pe-8 на борда. Но да напомня, бяха произведени само 79 бройки (Ту -2 - 2257 единици) и използването на тези чудовища беше епизодично.
Разбира се, истината триумфира и е чудесно, че толкова бързо. Би било просто нереалистично да се води пълноценна война само с ударни самолети Ил-2 (400 кг бомби) и Пе-2 (600 кг), тъй като във всеки случай не обектите са взети от бомби, но обратното.
Странна история, нали?
Но трябва да признаете, че цялата история на Ту-2 е пълна със странности, непонятни моменти и откровени приключения.
Независимо от това, този самолет се бори достойно, изпълнявайки задачите. И той беше обичан от екипажите, въпреки че се гмуркаше може би не толкова добре, колкото Пе-2. Но сравняването на тези машини е интересно дело, макар и донякъде неуместно. Но - нека рискуваме.
И след войната Ту-2 служеха съвсем нормално, преди да бъдат заменени с реактивни самолети, не само у нас. Беше добър самолет. Но с много странна съдба.
