Съгласно постановлението на Централния комитет на КПСС и Министерския съвет на СССР от 16 декември 1976 г. официално започва работа по създаването на ново поколение боен хеликоптер. Основната му задача беше да се бори срещу вражеската бронирана техника, огнева подкрепа за сухопътните войски, ескортиране на собствения транспорт и десантни хеликоптери и борба с вражески хеликоптери.
Армейската авиация беше 100% оборудвана с транспортни и бойни хеликоптери на марката „Ми“, а при създаването на обещаващ боен хеликоптер, който трябваше да замени Ми-24, за известно време M. L. Миле. Но основният конкурент на милевите, екипът на Проектантското бюро на името на Н. И. Камов, не губеше напразно времето си. Като се вземе предвид опитът от създаването на палубни Ка-25 и Ка-27 в Люберци край Москва, на базата на Ухтомския хеликоптерен завод, започна работа по проектирането на бойна машина от ново поколение с коаксиална витлова схема.
Разбира се, коаксиалният дизайн има както предимства, така и недостатъци. Сред недостатъците са относителната обемност, сложността и високата цена и тегло на коаксиалната носеща система. Изисква се също така да се изключи припокриването на винтове, въртящи се един към друг при извършване на енергични маневри. В същото време коаксиалният дизайн има редица значителни предимства пред традиционния дизайн с един винт. Липсата на опашен ротор може значително да намали дължината на хеликоптера, което е особено важно за операциите на палубата. Загубите на мощност на задвижването на опашния ротор са елиминирани, което позволява увеличаване на тягата на роторите, увеличаване на статичния таван и вертикалната скорост на изкачване. На практика е доказано, че носещата система на коаксиален хеликоптер със същата електроцентрала е средно 15-20% по-ефективна от хеликоптер с един ротор. В същото време вертикалната скорост на изкачване е с 4-5 м / сек по-висока, а увеличаването на надморската височина достига 1000 м. Хеликоптер с коаксиална носеща система е способен да извършва маневри, които са невъзможни или много трудни за повтаряне на традиционен хеликоптер. И така, хеликоптерите на компанията "Камов" са демонстрирали способността да правят енергични "плоски" завои с големи ъгли на приплъзване, в целия диапазон от скорости на полета. Това не само подобрява характеристиките на излитане и кацане и ви позволява да компенсирате поривите на вятъра, но също така дава възможност за бързо ориентиране на прицелите и оръжията към целта. Поради по -скромните геометрични размери на коаксиалните хеликоптери, със същото полетно тегло и плътност на мощността, те имат по -ниски инерционни моменти, което дава по -добра маневреност във вертикалната равнина. Липсата на уязвим опашен ротор с междинни и опашни зъбни колела и контролни пръти има положителен ефект върху увеличаването на оцеляването.
В сравнение с машината "Милев" с традиционното оформление и оформление, дизайнът на хеликоптера "Камов" съдържа голям коефициент на новост и редица фундаментално нови технически решения, които преди това не са били използвани не само в бита, но и в световната хеликоптерна индустрия. Дизайнът на хеликоптера, който получи работното обозначение B-80, от самото начало се изпълняваше в едноместна версия. Това предизвика ожесточени критики от противниците на проекта, но дизайнерите на компанията "Камов" се надяваха, че благодарение на използването на високо автоматизирана система за наблюдение, пилотаж и навигация и обещаващи оръжия с далечен обсег ще бъде възможно да надмине всички съществуващи и обещаващи бойни хеликоптери по бойна ефективност. За да се осигури проследяването на откритите цели и насочването на ракети по тях без участието на пилота, на хеликоптера е инсталирана целодневната телевизионна автоматична система за наблюдение „Шквал“, която по-късно получава обозначението Ка-50. Системата за стабилизиране на телевизионното изображение и устройството за автоматично проследяване на целта, базирани на принципа за съхраняване на визуалното изображение на целта, имат тясно и широко зрително поле, ъгли на отклонение на линията на видимост: на кота от + 15 °… -80 °, по азимут ± 35 °. Откриването на целта в режим на автоматично сканиране на терен е възможно на разстояние до 12 км. След като е открил и идентифицирал целта на телевизионния екран, пилотът се включва и започва подхода. След преминаване към автоматично проследяване на целта при достигане на разрешения обхват ракетата се изстрелва. В кабината на хеликоптера е инсталиран индикатор на фона на предното стъкло на ILS-31. Прицел, монтиран на каска на пилота "Обзор-800", е интегриран в PrPNK "Рубикон". Определянето на целта се извършва чрез завъртане на главата на пилота в рамките на ± 60 ° хоризонтално и -20 ° … + 45 ° вертикално. Прицелната система Шквал също беше тествана на противотанковата модификация на щурмовия самолет Су-25Т. Точно както на щурмовия самолет, свръхзвуковият ПТУР „Вихър“на далечни разстояния с лазерно насочване трябваше да се превърне в основно оръжие на хеликоптера „Камов“. ПТУР 9К121 „Вихър“с управляема ракета 9М127 беше представен за изпитания през 1985 г.
През 80 -те години на миналия век "Вихър" имаше много високи характеристики и нямаше аналози. Поражението на малки цели беше възможно на разстояние до 10 км. При скорост на ракета до 610 м / сек, той излетя на разстояние 4000 м за 9 секунди. Това ви позволява последователно да стреляте по няколко цели и спомага за намаляване на уязвимостта на хеликоптера по време на атака. Обхватът на изстрелване на ракетите надвишаваше ефективната зона на действие на тогавашните армейски мобилни системи за ПВО на страните от НАТО: ZAK M163 Vulcan, AMX-13 DCA и Gepard, SAM MIM-72 Chaparral, Roland и Rapier. Нещо повече, в ученията, проведени в края на 80 -те години, при извършване на симулирани атаки на изключително ниска надморска височина и прикриване на фона на терена, превозвачите на ПТУР „Вихр” често успяват да преиграят системата за ПВО „Тор”, най -новата по това време.
Кумулативната фрагментационна бойна глава на ПТУР „Вихрушка” е способна да проникне в 1000 мм хомогенна броня. Благодарение на използването на водещ оформен заряд, той е доста „здрав“с модерни танкове, оборудвани с „реактивна броня“. Основната цел на управляемите противотанкови ракети е унищожаването на бронирани машини на противника и отчасти малки наземни цели като отделни огневи точки и наблюдателни пунктове. Тестовете обаче показаха, че оборудването Shkval е в състояние стабилно да проследява и осветява обекти във въздуха с лазерен далекомер-целеуказател, а 9M127 ATGM може да се насочва при нискоскоростни въздушни цели, летящи със скорост до 800 км / з. Така боен хеликоптер със стандартни оръжия, в допълнение към основната си задача, успя да се бори активно с вражески бойни хеликоптери, турбовитлови транспортни самолети и щурмовици А-10. За унищожаване на въздушни цели ATGM "Whirlwind" е оборудван с предпазител за близост с обхват 2,5-3 m.
В допълнение към противотанковите ракети, хеликоптерът трябваше да носи цялата гама от неуправляеми оръжия, вече използвани на Ми-24. Но благодарение на високата автоматизация, методологията за използване на управляеми оръжия и неуправляеми ракети е практически същата. Само маркировките за прицелване се показват различно, което е знакът на избраното оръжие. Алгоритъмът на действие е същият, в това отношение пилотът не изпитва никакви допълнителни трудности при стартирането на NAR.
Дизайнерите успяха да постигнат висока точност на стрелба от страничното 30-мм оръдие 2А42. Това до голяма степен се дължи на инсталирането на пистолета на най -силното и най -твърдото място на фюзелажа - от десния борд между рамките на предавките. Грубо прицелване на пистолета се извършва „в самолета“- от корпуса на хеликоптера, а точното прицелване в пътеките на 2 ° вляво и 9 ° вдясно и + 3 ° … -37 ° вертикално - от стабилизирано хидравлично задвижване, свързано с телеавтоматиката на комплекса Шквал. Това дава възможност да се компенсират вибрациите на корпуса на хеликоптера и да се постигне висока точност на стрелба. Ка-50 надмина своя конкурент Ми-28 с около 2,5 пъти по точност на стрелба от оръдието. В допълнение, превозното средство Камовская имаше 500 патрона, което беше 2 пъти повече, отколкото на Ми-28. Пистолетът има променлива скорострелност и селективно захранване, с избор на тип боеприпаси.
Най -голямо внимание беше обърнато на сигурността на пилотската кабина. Общото тегло на бронята надвишава 300 кг. Бронята беше включена в силовата структура на фюзелажа. За защита на пилотската кабина бяха използвани бронирани плочи, изработени от комбинирана броня от алуминий и стомана. Страните на пилотската кабина могат да издържат на удари от 20 мм снаряди, а плоското остъкляване на пилотската кабина може да издържи бронебойни куршуми от калибър пушка. Едноместният кокпит даде възможност да се намали теглото на бронята и да се постигне забележимо увеличение на масата на хеликоптера и да се подобрят неговите летателни характеристики. Важен фактор беше намаляването на неизбежните загуби в хода на военните действия между членовете на екипажа и възможността за намаляване на разходите за обучение и поддържане на летателен персонал. В случай, че хеликоптерът получи критични бойни щети, пилотът е спасен от катапултната система К-37-800. Преди изхвърлянето лопатките на ротора бяха изстреляни.
Традиционно хеликоптерът беше оборудван с пасивна защита: лазерни сензори за предупреждение и радарно предупреждение, приемници за заснемане на IR капани и диполни отражатели. Също така машината е внедрила целия наличен набор от мерки за повишаване на бойната оцеляване: бронезащита и екраниране на важни компоненти и системи от по -малко значение, дублиране и разделяне на хидравлични системи, захранване, управляващи вериги, осигуряващи работата на трансмисията за 30 минути без смазване, пълнене на резервоарите за гориво с амортизиращ хидравличен удар от клетъчна полиуретанова пяна, тяхната защита, използването на материали, които остават функционални, когато структурните елементи са повредени. Хеликоптерът има активна пожарогасителна система.
Хеликоптерът с дълъг опростен самолетен фюзелаж, от момента, в който се появи първият прототип, направи голямо впечатление на тези, които имаха възможност да го видят. Той комбинира това, което никога досега не е било използвано в практиката на световното хеликоптерно инженерство в един модел: едноместна кабина с изхвърляща седалка, прибиращ се колесник и коаксиални ротори.
Първият кръгов полет на експерименталния В-80 със страничен номер 10 се състоя на 23 юли 1982 г. Този образец, предназначен за тестване на нови агрегати, избор на оптимална опашна единица и оценка на летателните характеристики, имаше двигатели на TVZ-117V, които не бяха местни, прототипът нямаше оръжия и редица стандартни системи. През август 1983 г. втори екземпляр е предаден за тестване. На тази машина вече е монтирано оръдие и са монтирани модернизирани двигатели TVZ-117VMA с излитна мощност 2400 к.с. Вторият прототип със страна No 011 беше използван за тестване на Rubicon PrPNK и оръжия.
През 1984 г. започват сравнителни тестове на В-80 и Ми-28. Техните резултати бяха обект на обсъждане в специална комисия, създадена от водещи специалисти от авиационната индустрия и експерти от Министерството на отбраната. След доста дълга и на моменти бурна дискусия повечето специалисти се наведеха към машината "Камов". Сред предимствата на Ка-50 бяха по-големият статичен таван и високата вертикална скорост на изкачване, както и наличието на обещаваща ракетна система с голям обсег. През октомври 1984 г. е издадена заповед на министъра на авиационната индустрия И. С. Силаева за подготовката за серийно производство на В-80 в Приморския край в завода „Арсеневски прогрес“.
Изглежда, че новият боен хеликоптер трябваше да очаква безоблачно бъдеще. Но голяма част от фундаментално нови технически решения, липсата на редица електронни системи и управляеми оръжия на бойни превозни средства, забави процеса на тестване и фина настройка на Ка-50. Така че, въпреки всички усилия, нискостепенната телевизионна система за наблюдение "Меркурий", предназначена да осигури бойна употреба през нощта, не е доведена до приемливо ниво на производителност. Фактът, че ATGM и оборудването за лазерно насочване Vikhr не са масово произвеждани, също играе роля. Единични екземпляри от ракети 9М127, сглобени в пилотно производство, бяха доставени за тестване. Поради ниската надеждност на системата за наблюдение Shkval, тя често отказва по време на контролни пожари.
Първоначално Ка-50 трябваше да се бие по всяко време на деня и при неблагоприятни метеорологични условия. Но конструкторите на хеликоптери надцениха възможностите на съветската електронна индустрия. В резултат на това беше възможно да се доведе авиониката до приемливо ниво на ефективност, като се гарантира пилотиране на хеликоптер ден и нощ при прости и трудни метеорологични условия, но ефективната бойна употреба е възможна само през деня. По този начин не по вина на разработчиците на хеликоптери не беше възможно да се разкрие напълно пълният потенциал на машината.
Едва през 1990 г. е издадено решението на Комисията по военно-промишлени въпроси към Министерския съвет на СССР за производството на инсталационна партида от хеликоптери Ка-50. През май 1991 г. започнаха изпитанията на първия построен тук хеликоптер в завода „Прогрес“в Приморие. Официалното приемане на Ка-50 в експлоатация се състоя през август 1995 г.
Според рекламна информация, разпространявана на космически изложби, хеликоптер с максимално тегло при излитане 10 800 кг и вътрешно снабдяване с гориво 1487 кг има обхват на полета 520 км (с PTB от 1160 км). Максималната скорост при равнинен полет е 315 км / ч, при гмуркане - 390 км / ч. Скоростта на круизния полет е 260 км / ч. Ка-50 е способен да лети встрани със скорост 80 км / ч и назад с 90 км / ч. Статичният таван на полета е 4200 м. На външните твърди точки може да се постави боен товар с тегло до 2000 кг. В същото време броят на блоковете B-8V20A за 80-мм NAR в сравнение с Mi-28N с възможност за окачване на ATGM е 2 пъти повече. Общо чистият ATGM "Whirlwind" на борда може да достигне 12 единици. За борба с въздушен враг, освен противотанкови ракети, NAR и оръдие, могат да бъдат окачени въздушно-бойни ракети R-73. Арсеналът на Ка-50 включваше ракета с лазерно насочване Kh-25ML, която значително увеличи способностите на хеликоптера за унищожаване на силно защитени точкови цели и особено важни цели. За транспортиране на стоки на външен прашка хеликоптерът е оборудван с електрическа лебедка.
Ка-50 е способен да изпълнява някои пилотажни маневри, които са недостъпни за други класически хеликоптери. Така на тестовете беше отработена бойната маневра „фуния“. Същността му беше, че при скорост от 100 до 180 км / ч хеликоптерът извършва кръгово движение около целта, летейки странично с отрицателен ъгъл на наклон 30-35 °. В този случай целта може постоянно да се държи в полезрението на бордовите системи за наблюдение и наблюдение.
По-простата техника на пилотиране в сравнение с Ми-24 и Ми-28 и високата маневреност изиграха лоша шега с машината Камовская. Лекотата на контрол и самочувствието притъпиха предпазливостта на пилотите, което в някои случаи доведе до тежки последици. Освен това хеликоптерът остана послушен до последния момент, без да предупреждава за опасността. Първата катастрофа на Ка-50 се случи на 3 април 1985 г. По време на подготовката за демонстрацията на хеликоптера пред най-висшето военно-политическо ръководство на СССР пилотът-изпитател Евгений Ларюшин се разби в кола със страничен номер 10 поради скандалните режими на работа. По време на разследването на бедствието се оказа, че това се е случило на работеща машина, поради превишаване на пилота от допустимото отрицателно претоварване при извършване на нестабилно спускане по спирала със скорост под 40 км / ч. След като проучиха материалите от разследването на тежка летателна катастрофа, специалистите от ВВС препоръчаха да се направят промени в системата за управление, за да се "затегнат" контролите в случай на опасно приближаване на лопатките и извеждането на хеликоптера до неприемливо преобръщане и стойности на претоварване. По същите причини максималното експлоатационно претоварване беше ограничено до 3,5 g, въпреки че машината може да издържи още повече без последствия. Максимално допустимата скорост също беше сериозно намалена, въпреки че по време на тестовете за гмуркане хеликоптерът ускори до 460 км / ч. Ръководството за полет ограничава допустимия ъгъл на преобръщане до ± 70 °, ъгъл на наклон ± 60 ° и ъглова скорост на изкачване по всички оси до ± 60 градуса / сек. На изпитанията Ка-50 многократно изпълняваше "цикъл", но по-късно този пилотаж беше признат за твърде опасен.
Тези мерки за сигурност и ограничения обаче не бяха достатъчни, втората катастрофа на Ка-50 се случи на 17 юни 1998 г. Сериен боен хеликоптер под контрола на ръководителя на Центъра за бойно използване на армейската авиация генерал -майор Борис Воробьов се разби поради удара на лопатките на ротора. Въпреки огромния опит на пилота и най -високите му квалификации, самолетът беше поставен в режим на суперкритичен полет. След разрушаването на носещата система хеликоптерът, гмуркайки се под ъгъл над 80 °, се сблъска със земята. Поради ниската височина на полета пилотът нямаше време да се катапултира и почина. Това трагично събитие нанася големи щети на програмата за развитие на бойните машини "Камов", и е използвано от противниците на Ка-50 за дискредитирането му. Досега има твърдения, че коаксиалната носеща система е неподходяща за използване на бойни хеликоптери поради високата си уязвимост и възможността за припокриване на витлото при извършване на интензивно маневриране. Въпреки това, сравнявайки носещата коаксиална система и характеристиките на опашната стрела с опашния ротор на хеликоптери по класическата схема, е абсолютно очевидно, че уязвимостта на последните е много по-висока. Освен това сблъсъкът на коаксиални витла е възможен само в режими на полет, при които е гарантирано разрушаването на конструкцията на хеликоптери с опашен ротор.
Първото публично представяне на Ка-50 се състоя през 1992 г. През януари 1992 г. на международен симпозиум във Великобритания беше прочетен доклад, който разкри някои подробности относно атакуващия хеликоптер. През февруари същата година Ка-50 беше демонстриран пред представители на отбранителните ведомства на страните от ОНД на изложение на авиационна техника на беларуското летище Мачулище. През август 1992 г. един от прототипите участва в демонстрационни полети в Жуковски край Москва. През септември серийният Ка-50 беше показан на международното авиошоу в британския Фарнборо. Един от прототипите със страничен номер 05 участва в игралния филм „Черна акула“. Стрелбата се извършва главно на полигон Чирчик, недалеч от Ташкент. По време на афганистанската война там се обучават пилоти на армейската авиация. След излизането на филма името „Черна акула“буквално се „залепи“за хеликоптера.
Според информация, публикувана от холдинга "Руски хеликоптери", 17 хеликоптера Ка-50 са построени, като се вземат предвид прототипите на В-80. Хеликоптерът беше официално в серията до 2008 г. Ясно е, че толкова малък брой бойни машини не биха могли значително да увеличат ударния потенциал на авиацията на Сухопътните войски. Въпреки това два Ка-50 от Торжок, като част от бойна ударна група (БУГ), участваха във военните действия в Северен Кавказ.
Целта на формирането на BUG беше да се разработи концепцията за използване на Ka-50 като единен боен комплекс. Освен бойни хеликоптери, в бойните изпитания участваше и обозначителят на разузнавателната цел Ка-29ВПНЦУ. Преди да бъдат изпратени в района на „антитерористичната операция“, авиониката и защитата на хеликоптерите бяха преразгледани. В края на 2000 г. Ка-50 и Ка-29ВПНЦУ пристигнаха на летището в Грозни (Северни). След опознавателни полети и разузнаване на терена през януари пилотите на BUG започнаха да изпълняват полети с използване на оръжия за унищожаване срещу наземни цели. Мисиите за бойно използване се извършват в групи: двойка Ка-50 и Ми-24, както и двойка Ка-50 с участието на Ка-29. В трудни планински условия с непредсказуемо, бързо променящо се време Ка-50 показа най-добрите си качества. Влияе както на високото съотношение на тяга към теглото и управляемостта, така и на липсата на дълга греда с опашен ротор, което значително улеснява пилотирането в тесни дефилета. Един от Ка-50, по време на изстрелването на НАР на изключително ниска надморска височина, получава бойни щети по лопатката на ротора, но успява безопасно да се върне на родния летище.
Повечето от целите бяха разположени в отдалечен планински терен, на височина до 1500 м. На първия етап от бойното използване основните цели за ударите бяха: места за концентрация на бойци, лагери, землянки, заслони и складове с боеприпаси. На последния етап от бойните изпитания Ка-50 полетя на „свободен лов“, търсейки цели, използвайки собствени разузнавателни средства. По време на бойни мисии бяха използвани главно 80-мм NAR S-8 и 30-мм оръдия. Използването на ATGM "Whirlwind" беше доста рядко. Това се дължи както на липсата на достойни цели под формата на вражеска бронирана техника, така и на малките запаси от управляеми ракети от този тип. По време на изпълнението на бойни задачи по време на 49 боеви полета бяха използвани 929 ракети С-8, почти 1600 30-мм снаряда и 3 ПТУР Вихр.
По време на бойните изпитания в Северен Кавказ беше потвърдена жизнеспособността на концепцията за използване на автоматизирани PRPNC на едноместни бойни хеликоптери, които премахнаха значителен товар от пилота. Опитът от бойните операции Ка-50 в Чечения показа, че PrPNK на Rubicon дава възможност да се използва цялата гама въздушно-десантни оръжия в един пробег за различни цели. За да се задействат ефективно цели в тесни планински проломи и други труднодостъпни места, беше необходимо да се използват всички маневрености на хеликоптера и неговите характеристики на надморската височина. В същото време се потвърди високата надеждност на коаксиалните хеликоптери и тяхната жизнеспособност.
Основният недостатък, който се появи в резултат на военната мисия в Чечня, беше невъзможността за ефективна работа на тъмно. Задачата за целодневна бойна употреба беше поставена дори когато техническите задания бяха издадени в края на 70-те години, но практическото изпълнение на това направление започна едва в средата на 90-те години. През 1997 г. един от серийните хеликоптери е преобразуван в Ка-50Н. Първият полет на преобразуваната машина се състоя на 5 март 1997 г.
Скоро хеликоптер с нощно оборудване, свързан с Ка-50 от Центъра за бойно използване на армейската авиация, отиде на международното изложение на оръжия YEKH'97, което се проведе от 16 до 20 март в Абу Даби. Според редица съобщения в медиите, термовизионното оборудване "Victor", произведено от френската компания Thomson, е използвано при нощната модификация на "Black Shark". Внесените единици бяха включени във вътрешната комбинирана оптоелектронна система "Самшит-50Т".
Оборудването на OES "Samshit-50T" е монтирано на жиростабилизирана платформа в подвижна топка с диаметър 640 mm. Сферичната глава, монтирана в носовото отделение на фюзелажа над оптичния прозорец на стандартния дневен лазерно-телевизионен комплекс "Шквал", има един голям и три малки прозореца. UES "Samshit-50T" през нощта осигурява откриване на единични обекти от бронирани машини на разстояние най-малко 7 км и насочване на оръжия от 4,5-5 км. В допълнение към оптоелектронното оборудване, хеликоптерът, известен като Ka-50Sh, предвиждаше инсталирането на радарна станция Arbalet, сателитна навигационна система и дисплей с течни кристали с цифров дисплей на терена. Обхватът на оръжията за целодневна модификация не се различава от серийния Ка-50, но в същото време възможностите за използване на оръжия през нощта се разширяват значително. По-късно, въпреки обнадеждаващите резултати от тестовете, нощната модификация на „Черната акула“не е серийно построена, а получените разработки са използвани на двуместния Ка-52.
На 17 юни 2017 г. се навършват 35 години от първия полет на прототипа (В-80) на бойния хеликоптер Ка-50. Но, за съжаление, превозното средство, което имаше изключителни бойни и полетни характеристики, беше построено в много ограничена серия. Официалното приемане на „Черната акула“в експлоатация съвпадна с времето на „икономическите реформи“и тоталното намаляване на програмите за отбрана. Въпреки огромния интерес от страна на чуждестранните разузнавателни служби, купувачите в чужбина традиционно предпочитат да купуват автомобили, построени в големи серии, които са излекували основните „рани от детството“. Освен това, както вече беше споменато, системата за управляеми ракети Vikhr също остана малка и нямаше гаранции, че Ка-50, доставен за износ, ще бъде оборудван с необходимия брой ракети в бъдеще. Според слуховете, изтекли в медиите, през 90 -те години на миналия век западните разузнавателни агенции се опитали да придобият един хеликоптер за "запознаване". По това време най -модерните оръжия, включително най -новите изтребители и системи за ПВО, напускаха Русия и страните от ОНД на Запад. За щастие нашите „западни партньори“не успяха да „закачат“„Черната акула“.
Според Military Balance 2016, Ка-50 в момента не е в бойните хеликоптерни полкове на армейската авиация. Няколко самолета в полетно състояние са разположени на територията на Ухтомския хеликоптерен завод и в 344 -ия център за бойна подготовка и преквалификация на летния персонал на авиацията на руската армия в Торжок. Където се използват в различни видове експерименти, за тестване на оръжейни системи и авионика, както и за учебни цели.
На 9 септември 2016 г. в Далечния Изток Арсениев на площад Слава тържествено бе открит паметник на бойния хеликоптер Ка-50 Черна акула. Основата за паметника е планерът на хеликоптер, построен в самолетния завод „Прогрес“преди повече от 20 години.
Въпреки оскъдния ред за изграждането на Ка-50 за въоръжените сили на Русия и провала в износа на доставки, ръководството на компанията Камов положи значителни усилия за популяризиране на своя боен хеликоптер. По-специално, за да участва в търга, обявен от Турция през 1997 г., започна работа по създаването на двуместна модификация на Ка-50-2 Ердоган. До 2010 г. турското министерство на отбраната искаше да получи 145 съвременни противотанкови хеликоптера по програмата АТАК. Освен руската компания Kamov, заявления за участие в състезанието бяха подадени от европейския консорциум Eurocotper, италианската Agusta Westland, American Bell Helicopters и Boeing.
Тъй като турците искаха да получат двуместен автомобил с авионика и оръжия със западен стандарт, израелската компания Lahav Division, която беше част от Israel Aerospace Industries, беше привлечена като подизпълнител. През март 1999 г. компанията "Камов" показа на клиента прототип, построен на базата на хеликоптера Ка-50. Всъщност това беше полуфабрикат, с двуместен кокпит, заимстван от Ка-52, и частично оборудван с нова авионика. Промените в конструкцията на корпуса на корпуса засягат главно предната част на фюзелажа, което дава възможност да се запазят размерите на Ка-50. Освен пилотската кабина, най -забележимата външна промяна е по -големият размах на крилата с шест точки на окачване. Данните за полетите не са се променили много в сравнение с едноместния прототип. Увеличено с 500 кг, максималното тегло при излитане беше планирано да бъде компенсирано след инсталирането на двигатели TV3-117VMA с мощност 2200 к.с. всеки. Двуместен хеликоптер с такава електроцентрала може да достигне максимална скорост от 300 км / ч, крейсерска скорост - 275 км / ч.
По желание на клиента въоръжението на хеликоптера е преработено. Вместо руски управляеми противотанкови ракети „Вихър“, се планираше AGM-114 Hellfire ATGM, 80-мм NAR S-8 трябваше да бъде заменен със 70-мм ракети Hydra, а мощният 30-мм пистолет 2A42 беше планирано да бъде заменено с 20-мм оръдие на френската компания GIAT. На разположение на екипажа е трябвало да бъде разработен комплекс от електронно оборудване, осигуряващ търсенето и откриването на цели с последващо използване на всички налични оръжия. Авиониката, разработена от Lahav Division, е с отворена архитектура и е построена според съществуващите западни стандарти. Основното средство за наблюдение и откриване на цели е да бъде оптично-електронна система за наблюдение HMOPS със стабилизирани дневни и нощни канали. Бордовото оборудване трябваше да включва лазерен далекомер-целеуказател.
От самото начало турците се показаха като много капризни партньори. Изискванията за появата на боен хеликоптер се променят няколко пъти по време на състезанието, което предполага редица забележими промени в дизайна. На определен етап клиентът не беше доволен от оформлението на пилотската кабина: турските военни изразиха желание да получат хеликоптер с тандемна екипажна екипировка, както при бойните хеликоптери от западно производство. През септември 1999 г. на турците беше представен пълноразмерен модел на Ка-50-2, който отговаряше на изискванията. Тогава възникна въпросът за финансиране на изграждането на истински прототип. Скоро обаче стана известно, че американският AH-1Z King Cobra от Bell Helicopters е избран за победител в състезанието. След това турската страна започна да иска създаването на лицензирано производство у дома и трансфера на редица секретни технологии. В същото време клиентът беше готов да плати за изграждането на само 50 превозни средства. Американците смятат подобни условия за неприемливи и сделката пропадна. В резултат на това турците избраха най -бюджетния вариант, представен от италианската компания AgustaWestland. Бойният хеликоптер, създаден на базата на A129 Mangusta, трябва да бъде построен в предприятията на турската компания Turkish Aerospace Industries. Общо се планира изграждането на 60 обещаващи противотанкови хеликоптери.
Още на етапа на проектиране на едноместния Ка-50 се планираше да се създаде двуместно командно превозно средство, обединено с него на корпуса с подобрен разузнавателен въздушно-десантен комплекс, предназначен да координира действията на бойна група атакуващи хеликоптери. Производството на експериментален двуместен модел започва през 1996 г. в Ухтомския хеликоптерен завод. За това беше използван планер на един от серийните Ка-50. Предната част на фюзелажа беше демонтирана на едноместна машина, вместо която беше закачена нова, с местоположението на работните места на пилота „рамо до рамо“. Ка-52 наследи около 85% от техническите решения, използвани на Ка-50. За да се избере оптималната опция за двуместно превозно средство, бяха тествани няколко системи за наблюдение и наблюдение. Хеликоптерът със страничен номер 061, боядисан в черно и с голям надпис на дъската „Алигатор“, за първи път е представен на широката публика на 19 ноември 1996 г.
Екипажът влиза в пилотската кабина през капаците на шарнирния навес. Управлението на хеликоптера се дублира, което позволява Ка-52 да се използва за тренировъчни цели. В сравнение с Черната акула, въоръжението и търсенето на Алигатора са значително променени. Първоначално OES "Samshit-E" е инсталиран на двуместно превозно средство в горната част на фюзелажа непосредствено зад пилотската кабина. По своите характеристики това оборудване в много отношения е подобно на това, което беше тествано на Ка-50Н. В бъдеще двуместното превозно средство получи по-усъвършенствана авионика, което му позволява да работи по всяко време на деня.
Адаптирането на авиониката на Алигатор до нивото, което би отговаряло на военните, продължи до 2006 г. През 2008 г., едновременно с приключването на първия етап от държавните изпитания на Ка-52, беше взето решение за пускане на пилотната партида. Хеликоптерът постъпи на въоръжение в армейската авиация през 2011 г. Според Military Balance 2017 руските военни имат над 100 Ка-52. Според руски източници са поръчани общо 146 алигатора.
В процеса на фина настройка на най-новата серия хеликоптери е инсталиран многофункционален комплекс от ново поколение "Аргумент-2000" с отворена архитектура. Състои се от двуканален радар RN01 "Арбалет-52", полетна и навигационна система PNK-37DM, денонощна система за наблюдение и полет TOES-520 с топка с глава под носа на пилотската кабина, и комплекс за комуникационно оборудване BKS-50. Цялата необходима информация се показва на многофункционални цветни дисплеи и монтирани на каска индикатори на пилоти.
Радарът "Арбалет" предоставя данни за прицелни и навигационни системи, информира за въздушни цели, предупреждава за препятствия по време на полет на малка надморска височина и опасни метеорологични явления. Според рекламните брошури на компанията „Камов“на варианта Ка-52 с най-модерна авионика е инсталиран радар с антена в носа. Той е предназначен за търсене и атака на наземни цели, както и за извършване на полет на ниска височина при трудни метеорологични условия и през нощта. Друг радиолокационен канал с въздушна антена осигурява цялостен контрол на въздушната обстановка и уведомява екипажа за изстрелване на ракети. Под носа на Алигатора е оптоелектронната система GOES-451 с термични и телевизионни камери, лазерен далекомер-целеуказател, система за насочване ATGM и оборудване TOES-520 за нощни полети. Обхватът на откриване и разпознаване на цели през деня е 10-12 км, през нощта - 6 км.
Неуправляемото и артилерийско въоръжение на Ка-52 остана същото като на Ка-50. Но по отношение на управляемите противотанкови оръжия беше направена крачка назад. Едно от основните предимства на Ка-50 пред Ми-24 и Ми-28 в миналото се считаше за възможността за използване на далекобойни и високоскоростни управляеми ракети Вихр. Въпреки това не беше възможно да се организира масово производство на ПТУР „Вихрушка”. Серийните Ка-52 са оборудвани с ПТУР 9K113U "Shturm-VU" с ПТУР от семейство "Атака". За разлика от ранните модификации на "Штурм" със система за радиоуправление, новите ракети могат да се използват от носители, оборудвани с канал за управление на лазерен лъч. Арсеналът на „Алигатор“включва ракети 9М120-1 с тандемна кумулативна бойна глава, предназначени за борба с бронирани превозни средства и 9М120Ф-1, детониращи обемни бойни глави. Максималният обхват на стрелба е 6000 м.
Желанието да се поддържа сигурността на пилотската кабина, компонентите и възлите на ниво едноместно превозно средство, инсталирането на нова авионика и работното място на втория пилот доведоха до увеличаване на теглото при излитане на хеликоптера Ка-52, което от своя страна не можеше да не повлияе на данните за полетите. Нормалното излетно тегло на двуместен хеликоптер се увеличава с 600 кг в сравнение с Ка-50, а статичният таван намалява с 400 м. Увеличаването на теглото на превозното средство и увеличаването на съпротивлението доведоха до спад на максималния и крейсерска скорост на полета. За да компенсират влошаването на основните характеристики на хеликоптера, конструкторите свършиха чудесна работа. И така, след издухване във аеродинамичния тунел беше избрана формата на предната част на пилотската кабина, която по отношение на челното си съпротивление се доближи до единичния Ка-50.
Скоростта и таванът на хеликоптера бяха подобрени след инсталирането на по-мощни турбовални двигатели VK-2500. Благодарение на въведените подобрения, по-тежкият Ка-52 е в състояние да изпълнява във въздуха същите фигури като Ка-50.
През юни 2011 г. Русия и Франция подписаха договор за изграждането на два универсални десантно-десантни вертолетоносача от клас „Мистрал“. Въздушната група на всеки кораб трябваше да включва 16 бойни и транспортно-щурмови хеликоптера. Естествено, само ротационнокрилите самолети на марката Ка биха могли да претендират за тази роля у нас. В миналото транспортно-бойният хеликоптер Ка-29 е създаван, за да бъде базиран на съветския проект BDK 1174, способен освен да доставя товари и да десантира, да осигурява огнева подкрепа и да се бори с вражеска бронирана техника. През 2011 г. ВМС разполагаха с три дузини Ка-29, които можеха да бъдат ремонтирани и тези машини, след ремонт, все още бяха в състояние да бъдат в активна експлоатация в продължение на 10-15 години. Но в руския флот нямаше модерен палубен хеликоптер.
Следователно, едновременно със сключването на договора за Мистралите, започва ускореното развитие на палубната версия на Ка-52. Още през септември 2011 г. в медиите се появиха кадри от ученията, проведени в Баренцово море, по време на които хеликоптерът, обозначен с Ка-52К „Катран“, кацна на хеликоптерната площадка на големия кораб против подводници, проект 1155 „Вице- Адмирал Кулаков ". Поръчката за доставка на 32 палубни хеликоптера е направена през април 2014 г. Ка-52К се строи в завода "Прогрес" в Арсенев. На 7 март 2015 г. се състоя първият полет на корабния хеликоптер Ка-52К, построен в авиационната компания „Арсениевска Прогрес“на името на Н. И. Сазикин.
Основните характеристики на Ka-52K са наследени от базовия модел, но поради специфичното му предназначение има редица различия в авиониката и дизайна. За да се спести място на кораба, коаксиалните витла и конзолите на крилата са сгъваеми. Шасито е подсилено, основните компоненти и възли имат морска антикорозионна обработка. Авиониката и въоръжението на носещия боен хеликоптер като цяло трябваше да съответстват на възможностите на най-модерната модификация на Ка-52. Съществува обаче информация, че „Катран“на конзоли с повишена товароносимост ще може да носи противокорабни ракети Х-31 и Х-35, както и да издава целеви обозначения на ракетни системи „Бал“на бреговата база. Но за да се изпълнят тези планове, хеликоптерът трябва да бъде оборудван с радар във въздуха с обхват на откриване на повърхностна цел най -малко 200 км. Възможно е Ка-52К да получи и допълнителни възможности за използване на противолодочни оръжия.
Има основания да се смята, че по -голямата част от Катраните, построени за разполагане на Мистрали, които не са доставени в Русия, ще бъдат изпратени в Египет. Както знаете, тази страна се превърна в купувач на френски UDC. Информацията за египетския ред е противоречива: редица източници казват, че 46 Ka-52K трябва да бъдат изпратени в земята на пирамидите. Този брой обаче е няколко пъти по -висок от нуждите на египетския флот и вероятно говорим и за хеликоптери, които са предназначени за ВВС. Договорът, на стойност около 1,5 милиарда долара, включва, освен доставката на хеликоптери, сервизна поддръжка, закупуване на резервни части и обучение на пилоти и наземен персонал. Експортните разходи за един Ка-50 се оценяват на 22 милиона долара, което е малко по-високо от цената на Ми-28Н, но значително по-малко от цената на AH-64D Apache Longbow (блок III).
През март 2016 г. няколко Ка-52 засилиха руските военновъздушни сили в Сирия. След адаптиране към местните условия и мисии за допълнително разузнаване на цели, започвайки от април, те се използват в различни бойни операции.
Наблюдателите отбелязват видната роля на Алигаторите в битките за освобождението на Палмира. Хеликоптерите извършват главно масирани атаки с неуправляеми ракети по позициите на бойците. Но в редица случаи използването на ПТУР срещу превозни средства и бронирани превозни средства на ислямистите беше отбелязано през нощта. Въздушната група на авиогрупата „Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов“, която направи военна кампания към сирийското крайбрежие, също имаше два базирани на носачи Ка-52К.
Днес бойните хеликоптери, налични в руската армия, са не само мощно средство за огнева подкрепа, но и може би най-ефективната противотанкова сила. В същото време у нас се разви парадоксална ситуация, когато едновременно с бойни хеликоптери от семейство Ми-24 се експлоатират два нови типа със сходни огневи възможности: Ми-28Н и Ка-52. Въпреки че Ка-50 е обявен за победител в конкурса, обявен през съветското време като част от създаването на обещаващ боен хеликоптер, ръководството на компанията Милев, използвайки връзките си в Министерството на отбраната и правителството, успя да прокара приемането на Ми-28Н в експлоатация, което няма предимство пред автомобилите "Камов". Ситуацията се влошава от факта, че ако бордовите системи за наблюдение и наблюдение на нови хеликоптери са значително по-добри от подобно оборудване на "двадесет и четири", тогава комплексите с управляеми и неуправляеми оръжия са практически еднакви. Както и в съветско време, основното противотанково оръжие, инсталирано на серийни битови бойни хеликоптери, е ПТРК на семейство Штурм. Изненадващо е, че на съвременните руски бойни хеликоптери с много усъвършенствани системи за наблюдение и прицелване и бордови радари с милиметрови вълни в товара с боеприпаси няма управляеми ракети с полуактивен търсач на радари. Както знаете, ПТРК с радио командване и насочване по „лазерната пътека“са сравнително евтини, но използването им, като правило, е възможно само за визуално видими цели. Ракетите с радарно насочване имат по-добри възможности, когато едновременно стрелят по множество цели, те са по-малко ограничаващи за използване при трудни метеорологични условия и през нощта.
