Както вече бе споменато в предходната част на прегледа, до началото на 70-те години на миналия век у нас работата по фундаментално нов радиотехнически комплекс „Пчела“, предназначена за самолети AWACS от следващото поколение, влезе във финала сцена. Радарът, създаден в Изследователския институт по приборостроене (NII-17, сега OJSC Concern Vega), използвайки най-новите постижения на родната радиоелектронна индустрия, трябваше да открива и проследява въздушни цели на фона на земята.
След неуспешни опити да се регистрира „Пчелар“на самолети Ту-142 и Ту-154В и отказ да се построи принципно нов Ту-156, клиентът, представляван от Министерството на отбраната, има тенденция да използва военния транспорт Ил-76. Този самолет с четири байпасни турбореактивни двигателя D-30KP с тяга от 12 000 kgf е пуснат в експлоатация през 1974 г. Въпреки че летателните характеристики на Ил-76 бяха малко по-ниски от конструктивните данни на Ту-156, използването на машината, която беше в серийно производство и експлоатирана от ВВС, опрости развитието на полетния екипаж, премахна много логистични въпроси и значително намали цената на програмата за създаване на комплекса. Новият самолет AWACS и U на базата на Ил-76 получи обозначението А-50 или продукт „А“. Програмата за създаване на авиационен радиолокационен комплекс от ново поколение стартира през 1973 г. в конструкторското бюро „Бериев“(сега TANTK Beriev) в Таганрог.
Самолети AWACS и U A-50
В допълнение към радар със сантиметров обхват, пасивна система за радиопеленгация и средства за показване на информация, оборудването за държавна идентификация беше включено в бордовото оборудване на А-50. Самолетът получи нова специална система за полет и навигация, която осигурява автоматично и полуавтоматично управление на полета по предварително програмиран маршрут. За обработка на информация за голям брой цели и техния подбор на фона на Земята, на борда има цифров компютърен комплекс, базиран на БЦВМА-50, който също се използва за решаване на проблеми с управлението и насочването на изтребителите. Обработената информация се показва на екраните на операторите в буквено -цифров и изглед на план. Той също така показва данни за изтребителите -прехващачи, взаимодействащи със самолета. Ако през 60-70-те години прехващачите на дълги разстояния на Ту-148 взаимодействаха с Ту-126, тогава Су-27П и МиГ-31 бяха предназначени да работят с А-50.
Първоначално това бяха цветни монитори на катодно-лъчеви тръби. Обработката на следи от информация за целите се извършва от бордова компютърна система, използваща данни от радар и други информационни сензори. Възможно е както автоматично проследяване на цели по траекториите на тяхното движение, така и полуавтоматично, при което операторът започва проследяване и регулира работата на автоматизацията.
Според възгледите на съветското военно ръководство основната задача на А-50 е бил контрол и ръководство на изтребители за противовъздушна отбрана. В автоматичен команден режим, обозначение на целта може да бъде издадено на 12 прехващачи, докато радио насочване - 30 бойци. Бордовата система за управление на насочването дава възможност за всестранно насочване на изтребители-прехващачи от всички видове в експлоатация. Такава схема на взаимодействие трябваше да се използва в райони с недостатъчно развито радиолокационно покритие. На първо място, това се отнася за арктическата зона, където в случай на избухване на военни действия се очаква масиран пробив от американски стратегически бомбардировачи - носители на крилати ракети. В допълнение към насочването на действия в борбата с оръжията за въздушна атака, комплексът на въздушните радар може да изтегли предна (морска) авиация в района на наземните (надводните) цели.
По искане на представители на ВВС и ПВО, въз основа на опита от експлоатацията на Ту-126, е създадена автоматизирана система за активен отговор-заявка и предаване на команди за обозначаване на целта и информация към прехващачите. По затворен по телекод радиоканал цялата информация от самолета може да се предава до наземните командни пунктове. Обхватът на оперативна радиокомуникация в късо вълновия диапазон е 2000 км, а по УКВ радиоканала и широколентовата линия за предаване на данни - 400 км.
Още на етапа на проектиране беше осигурен обменът на данни чрез защитени сателитни канали. Навигационните и комуникационните антени са разположени зад пилотската кабина на горната повърхност на фюзелажа. За обективен контрол има оборудване за документиране на радарна и полетна информация.
За да се противодейства на зенитни и въздушно управляеми ракети, е предвиден бордов комплекс за изстрелване на термични и пасивни радиолокационни смущения, както и мощни REP станции, инсталирани в каплевидни обтекатели отстрани в носа и опашката на фюзелажа, в място на отбранителната оръдейна инсталация на военно-транспортния Ил-76. Захранването на много ненаситното бордово оборудване се осъществява от генератора AI-24UBE, с мощност 480 kW, монтиран в обтекача на шасито от лявата страна.
За да се изключи вредното въздействие на високочестотната радиация върху екипажа, са предприети редица мерки: цялото оборудване, което представлява опасност в това отношение, е екранирано, а страничните и горните прозорци на кабината на пилота и прозорците на главния и аварийните изходи са оборудвани със специално метализирано стъкло със златист оттенък.
Екипажът на самолета е 15 души, от които 5 души летателен персонал, останалите се занимават с обслужване на радиотехническия комплекс и комуникационното оборудване. Броят на операторите на A-50, в сравнение с самолета E-3C Sentry AWACS, е приблизително два пъти по-малък.
Въртящата се антена на радара "Пчела" с диаметър 10,5 м и височина 2 м е разположена на два пилона на нивото на задния ръб на крилото, под стабилизатора на опашката. Това успешно реши проблема с аеродинамичната и радиотехническата комбинация от радар и опашка. Радарният обтекател е направен от две радиопрозрачни секции от фибростъкло и метален кесон, в който освен основната радарна антена е монтирана антена на системата за разпознаване на състоянието.
Радарът, който актуализира информацията на всеки 5 секунди, има два основни режима на работа: квазинепрекъснат и импулсен. Първият режим се използва за откриване и проследяване на въздушни цели, а вторият се използва за откриване на морски и наземни цели. Възможен е и смесен режим, при който няколко изгледа на работа в квазинепрекъснат режим се редуват с преглед в нормален импулсен режим с висока честота на повторение. Това позволява едновременно откриване както на въздушни, така и на повърхностни цели.
Обработката на радарния сигнал се комбинира: на първия етап - с помощта на дискретно -аналогово устройство с кварцови филтри, на втория - с използване на цифрови прорези и доплеров филтри. Когато се работи върху ниски надморски въздушни цели на фона на земята, доплеровото филтриране на отразения сигнал се използва за разграничаване на марката от целта на фона на шума от земната повърхност. Радарният компютър извършва групиране по елементи на обхвата на маркировки, свързани с една цел, измерване на азимут и кота, изчисляване на недвусмисления обхват до целта по маркировки с две или три честоти на повторение. А също и формиране на информация за показване на инженера на полетния радар и предаване към бордовата компютърна система, както и автоматизиран мониторинг на техническото състояние на радарното оборудване.
Най-тежката част от бордовото оборудване е монтирана близо до центъра на тежестта и центърът на тежестта на самолета по време на полет се променя по същия начин, както при конвенционалния транспортен Ил-76, в зависимост от количеството използвано гориво. За да се подобри стабилността на височината, на шасито в задната част на обтекателите бяха монтирани големи триъгълни аеродинамични хоризонтални хребети. Тъй като товарната рампа не е необходима за самолета AWACS, вратите на люка са зашити с метални листове. За зареждане с гориво във въздуха пред остъкляването на пилотската кабина има въдица за зареждане с гориво.
Общото тегло на радиотехническото, изчислителното и комуникационното оборудване надвишава 20 тона. Според характеристиките на обхвата на откриване, рамерът Bumblebee по време на създаването си не отстъпва на американската система AWACS и може да открие изтребител на фона на подлежащата повърхност на разстояние до 250 км, а цел с RCS от 1 м² - 200 км. Обхватът на откриване на големи надморски цели е до 600 км. Според концерна Vega първоначално оборудването може да проследи 60 цели. По -късно, благодарение на въвеждането на по -мощен изчислителен комплекс, този параметър беше доведен до 150.
Въпреки че това не е основната цел на самолета А-50, радарът може да работи срещу морски и наземни цели. Съобщава се, че откриването на големи морски цели - до радио хоризонта, може да се види колона от танкове на разстояние 250 км. Редица източници казват, че с помощта на оптични средства изстрелващите балистични ракети са видими на обхват до 800-1000 км, в зависимост от метеорологичните условия и атмосферната прозрачност, но тази опция най-вероятно не е налична на повечето бойни превозни средства.
Самолет с нормално излитащо тегло 190 000 кг (от които 60 000 кг е керосин) може да остане във въздуха повече от 9 часа и да патрулира на разстояние 1000 км от летището си, без да зарежда гориво в продължение на 4 часа. Продължителността на един патрул за зареждане с гориво е 7 часа. Крейсерска скорост - 800 км / ч.
Първият прототип А-50 излита през декември 1978 г. Решението за започване на серийно изграждане на нови самолети AWACS и U е взето от правителството през 1984 г. В периода от 1984 до 1992 г., като се вземат предвид три прототипа, са произведени 25 А-50. ИЛ-76МД, построен в Ташкентския самолетен завод (ТАПО на името на В. П. Чкалов), е прехвърлен със собствени сили в Таганрог, където на тях са монтирани радар и друго оборудване. През същата година започва пробна експлоатация на един самолет на летище Североморск-1 край Мурманск. През 1985 г. първият A-50 от серийното строителство влезе в 67-та отделна авиационна ескадрила AWACS в Шяуляй. Комплексът е официално приет за експлоатация през 1989 г. В същото време 67 -та ескадрила е реорганизирана в 144 -и отделен авиационен полк. Тогава полкът е преместен на летище Березовка на полуостров Кола.
Първата среща във въздуха на новия съветски комплекс AWACS със самолет на НАТО се състоя на 4 декември 1987 г., когато норвежкият патрул P-3V Orion от 333-та ескадрила премина с А-50 над неутралните води на Баренцово море. Съветският автомобил получи обозначението „Основна опора“на Запад. След разпадането на СССР всички А-50 остават на територията на Русия.
За първи път А-50 бяха включени в реални бойни операции през 1994 г. по време на Първата чеченска война. Във високопланинските райони те ръководиха действията на руската авиация, която порази бандитските формирования. Също така, А-50 е бил използван по време на "анти-терористичната" кампания през зимата на 1999-2000 г. и във военните действия срещу Грузия през 2008 г.
Самолети AWACS и U A-50 и Il-18 на летище "Иваново-Северни"
През август 1998 г. отделен полк AWACS е преместен на летище Иваново-Северни, където е трансформиран в 2457-а авиобаза за бойно използване на самолети за ранно предупреждение. Следващата реорганизация се състоя по време на "Сердюковщина" - 31 декември 2009 г.
Базата „Иваново“А-50 се превръща в авиационна група за бойно използване на радарни самолети за откриване на далечни разстояния на 610-ия център за бойна употреба и преквалификация на летния персонал на 4-ти държавен център за обучение на авиационния персонал и военни изпитания.
Сателитно изображение на Google Earth: самолети A-50 и A-50U на летището Иваново-Северни
Според Военен баланс 2016, към 2016 г. руските космически сили разполагаха с 15 А-50 и 4 модернизирани А-50У. Според изявленията на представители на руското министерство на отбраната най -малко 9 самолета са в състояние на готовност за излитане. Очевидно говорим за машини, способни да изпълняват бойна мисия. В североизточната част на летището има паркинг, където, съдейки по продължителното отсъствие на трафик, има превозни средства, прехвърлени за "съхранение".
Сателитно изображение на Google Earth: А-50 в хранилище на летището Иваново-Северни
Самолети AWACS A-50 в миналото са били активно популяризирани за износ. През 1988 г. е разработен експортният A-50E с опростено оборудване. На тази машина е използвано друго държавно оборудване за идентификация и комуникация, както и средства за класифициране на временна съпротива. Тази опция беше демонстрирана на председателя на съвместния началник на щаба на индийските въоръжени сили адмирал Надкарни. През април 2000 г. един А-50 беше прехвърлен в Индия за краткосрочен лизинг с цел запознаване. Самолетът е извършил 10 полета от индийската авиобаза Чандиханг. Продължителността на полетите беше 3-6 часа. Превозното средство и оборудването бяха управлявани от руски екипаж, но на борда имаше индийски специалисти. Въпреки това, експортните поръчки за A-50E с радара Bumblebee не последваха и впоследствие на базата на Ил-76 за Индия и Китай бяха създадени самолети с радари и комуникации от чуждо производство, но тези машини ще бъдат обсъдени по късно.
В края на 80-те години на базата на Ил-76МД с помощта на френски специалисти е създаден багдадският самолет AWACS. Радарна антена Thompson-CSF Tiger-G с обхват на откриване 350 км за цели от тип изтребител на средна надморска височина е монтирана на иракско превозно средство във фиксиран обтекател. Първият модел беше последван от самолет с радар във въртящ се обтекател, известен като Adnan-2. Външно той се различаваше от съветския А -50 само в детайли - антени на радиотехнически системи и въздухозаборници на климатични системи. През 1991 г. два иракски самолета AWACS отлетяха за Иран, бягайки от въздушните удари на антииракската коалиция, а третият беше унищожен по време на бомбардировките на летището.
Самолетите AWACS и U A-50 въплътиха най-напредналите постижения в областта на радиоелектрониката и самолетостроенето от късния съветски период. Но тази кола не беше лишена от сериозни недостатъци. Въпреки че условията на работа на екипажа са подобрени в сравнение с Ту-126, те все още остават трудни. Така че, въпреки необходимостта от дълъг престой на въздушни патрули, не се говори за пълна почивка за операторите на радарно и комуникационно оборудване. В самолета нямаше тоалетна, а поради силния шум операторите бяха принудени да работят в специални слушалки с глицерин.
Според редица местни експерти възможностите на A-50 все още са по-лоши от тези на най-новите версии на E-3 Sentry. Съветското оборудване е един и половина пъти по -тежко от американското оборудване с подобно предназначение. В допълнение, AWACS има способността да насочва към по-голям брой изтребители, а радарът AN / APY-2 надминава Пчела в обхвата на откриване на височинни цели. Радиокомплексът А-50 обаче има предимство в нивото си на избор на мишена на фона на земната повърхност, а с по-тежко оборудване и незначително превъзходство в обхвата на откриване, човек би могъл да се примири, но условията на работа на радиото техническият персонал не може да бъде сравнен със ситуацията на борда на Sentry.
Повишената умора и липсата на условия за нормална почивка, санитарно -хигиенни процедури и прием на храна направиха провеждането на дълги патрули проблематично. След 8 часа престой във въздуха с включено радиооборудване операторите често падаха от самолета, полумъртви от умора. След разпадането на единната съветска централизирана система за противовъздушна отбрана и загубата на постоянно радарно поле над по-голямата част от страната, нуждата от самолети AWACS беше огромна, а А-50 беше единственият самолет от този клас във ВВС на Русия.
Всичко това, както и фактът, че елементарната база на бордовия радарния комплекс и комуникационното оборудване е до голяма степен остаряла и не отговаря на съвременните реалности, а самите самолети се нуждаят от обновяване, доведоха до факта, че през 21 век работата започна модернизацията на самолет А, който остана в експлоатация. -50. Работата по подобрена версия, известна като A-50M (продукт "2A"), започва през 1984 г. едновременно с началото на пробната експлоатация на A-50. Причината за това са недостатъците, разкрити по време на изпитанията и коментарите от бойното звено, където е експлоатиран експерименталният самолет. Основните направления на модернизацията, в допълнение към доста предвидимото увеличаване на времето за работа на авиониката между отказите, бяха инсталирането на двигатели PS-90 и подобряването на радиотехническия комплекс по отношение на подобряване на характеристиките за откриване на фона на земята и увеличаване броя на едновременно проследяваните цели. В същото време бяха поставени и изисквания за увеличаване на каналите за автоматизирано насочване на бойци. Навигационният и полетният комплекс и оборудването за заглушаване също бяха усъвършенствани. Проектът на новия самолет и моделът в пълен размер бяха готови още през 1984 г. За изпитване на радиотехническия комплекс, вече съществуващата летяща лаборатория LL-A, базирана на прототипа Ту-126, през 1987 г. е преработена в завода в Таганрог в LL-2A. В завода в Ташкент е построен прототип А-50М, чието изпитване е планирано за 1989 г. Но във връзка с началото на "перестройката" и поради липса на средства, работата по А-50М беше спряна. Впоследствие опитът от инсталирането на двигатели PS-90 на този самолет беше използван за създаването на нова модификация на транспортния самолет Il-76MF.
В края на 90-те години стана ясно, че съществуващият парк от самолети А-50 се нуждае от ремонт и модернизация. При създаването на версията A-50U бяха използвани разработките на A-50M и най-новите вътрешни постижения в областта на радиоелектрониката. През 2009 г. стана известно за успешното приключване на заводските изпитания на първия дълбоко модернизиран самолет AWACS и U A-50U в Таганрог с радиокомплекс Шмель-2. През 2012 г. новият самолет, след преминаване на пробна експлоатация във войските и приключване на държавните изпитания, беше официално приет.
Сателитно изображение на Google Earth: самолети Ил-76 и А-50У на фабричното летище в Таганрог
В сравнение с A-50, модернизираният радиокомплекс A-50U има подобрени възможности за откриване на нисколетящи и скрити въздушни цели (включително хеликоптери и маломерни БЛА) с измерване на техните ъглови координати, скорост и обхват. В същото време комплексът осигурява едновременно управление на действията на няколко десетки бойци.
А-50У
Според данни, публикувани в отворени източници, радиолокационната станция на комплекса е в състояние да открие нископланетна изтребителна цел на фона на Земята на разстояние 200–400 км, и височинни цели на обхват от 300–600 км. Големи морски цели се откриват на разстояние до 400 км. Има несъответствия в източниците по отношение на броя на едновременно проследяваните цели. Максималният брой проследявани цели е от 150 до 300. За откриване на изстрелването на TR и OTR, както и на SLBM, на модернизирания комплекс може да бъде инсталирана система за откриване на факел с инфрачервен ракетен двигател, способна да открива изстрелване на ракета на разстояние до 1000 км. Работният обхват на радиовръзка по канала KB е 2000 км, а по УКВ канала - 400 км. Информацията за въздушните цели се предава към централния команден пункт чрез самолети -ретранслатори или наземни междинни точки. При липса на такава възможност или при интензивна бойна работа се използват спътникови комуникации.
Автоматизирана работна станция в модернизирания самолет А-50У
В хода на модернизацията, в допълнение към подобряването на характеристиките на радиотехническия комплекс, голямо внимание беше обърнато на условията на работа на операторите и бордовите инженери. Старият информационен дисплей на базата на CRT е заменен с модерни цветни дисплеи с течни кристали. Сега в самолета има места за почивка, кухня и тоалетна, което, разбира се, значително опростява живота на екипажа по време на дълги патрули.
Напоследък, поради влошаването на обстановката по границите, необходимостта от радарно-патрулни самолети за дълги разстояния се увеличи значително. Руските А-50 и А-50У вземат активно участие в различни учения, където неизменно демонстрират висока ефективност при откриването на въздушни и морски цели и при управлението на действията на военната авиация.
Но поради високата цена на експлоатация и ограничения ресурс на немодернизирания А-50, няма нужда да се говори за редовно наблюдение на нашите въздушни линии от местни самолети AWACS. За съжаление А-50 са много редки гости в Източен Сибир и Далечния Изток, въпреки че именно там те са необходими най-много. Както знаете, в тази посока, след началото на „реформата“на въоръжените сили, в нашето радиолокационно поле са се образували впечатляващи пропуски и целият Далекоизточен федерален окръг сега е обхванат от два бойни полка.
Сателитно изображение на Google Earth: самолети AWACS и U A-50 на летище Елизово
Един самолет AWACS A-50 през септември 2014 г. участва в големи военни учения, по време на които бомбардировачи на далечни разстояния Ту-22М3 и транспортни и танкери самолети бяха прехвърлени от централните райони на страната в Далечния изток. На летището в Камчатка Елизово, където постоянно са разположени прехващачите на МиГ-31, по време на учението бяха преразпределени и фронтови бомбардировачи Су-24М и изтребители Су-27СМ и Су-35С.
Очевидно поради значително износване и липса на финансови ресурси целият съществуващ парк от самолети А-50 няма да бъде надграден до ниво А-50У. В същото време големи надежди се възлагат на новия самолет A-100 "Premier" AWACS. През ноември 2014 г. един Ил-76МД-90А (Ил-476), построен на Уляновския авиатор, беше прехвърлен на ТАНТК им. Г. М. Бериев за преобразуване в самолет AWACS от тип А-100. Според първоначалния график първият самолет трябваше да бъде доставен на клиента в края на 2016 г. Сега можем да кажем с пълна увереност, че сроковете са нарушени и това обаче не е изненадващо. Една от обявените причини за неизпълнението на крайния срок беше недоставката на целеви радиовизуализационни станции и предаването на командите за управление на Игла, за които отговаряше Всеруският изследователски институт за радиооборудване. Освен това крайният срок за създаване на система за вторично местоположение се забави с повече от година. Причината за прекъсването на доставките на стомана е лошото развитие на проектната документация и постоянната смяна на проектантския и управленския персонал.
Първата летяща лаборатория A-100LL, построена на базата на A-50 за тестване на нов радарни комплекс с AFAR, излита едва на 26 октомври 2016 г. Според вестник „Известия“обещаващият радар за кръгово въртене, обозначен като „Ванта“, ще работи в четири честотни режима, които трябва да се променят през цялото време според случаен закон. Това се прави за защита от смущения и ракети, насочени към източника на радиоизлъчване. Според последните изявления на представители на Министерството на отбраната на Руската федерация, самолетът А-100 ще излети през 2018 г. Съобщава се, че трябва да надмине всички съществуващи системи AWACS. Но досега не са обявени нито очакваните темпове на строителство, нито цената на един самолет А-100.
Като се вземат предвид съвременните руски реалности, може да се предположи с голяма степен на вероятност, че поради високата цена на програмата доставката на съвременни „въздушни стражи“няма да покрие необходимостта на руските космически сили в машините от този клас. В същото време, от година на година, отчитайки нарастването на характеристиките на средствата за въздушна атака на „вероятните партньори“, ролята на авиацията AWACS става все по -важна. Решението на проблема, наред с експлоатацията на съществуващите A-50 / A-50U и обещаващия A-100, може да бъде създаването на сравнително евтини самолети AWACS от среден клас с размери E-2 Hawkeye, тежки на височина дронове с мощни радари и радарни патрулни балони. В миналото в СССР вече бяха правени опити за създаване на относително компактни самолетни базирани на превозвачи AWACS, но това ще бъде обсъдено в следващата част на прегледа.
