В тази последна част от цикъла ще говорим за състоянията, в които самолетите AWACS започнаха да се произвеждат сравнително наскоро или в малки количества. За удобство при представянето тези страни ще бъдат изброени по азбучен ред, което, разбира се, не отразява степента на постижение или приоритет на определено състояние в областта на авиацията AWACS.
Бразилия
Както знаете, значителна част от територията на Бразилия е покрита с пресечена джунгла, където няма или са затруднени редовни транспортни връзки. При тези условия големи територии на страната всъщност не се контролират от централното правителство, което се използва активно от наркотрафиканти и всякакви престъпни дилъри, замесени в незаконно добиване на ценни видове дървен материал, лов на редки видове животни, добив и дори търговията с роби. Особено неблагоприятна ситуация се е развила в делтата на Амазонка и по границите с Аржентина, Боливия, Перу, Парагвай и Уругвай.
Тъй като престъпниците активно използваха авиацията от полеви летища и не ставаше дума само за лекомоторни Cessna, но и за двумоторни товарни самолети от клас DC-3 и практически няма радарно поле над страната, единственият изход трябваше да използва самолети AWACS. Самолетът с национално производство Embraer ERJ-145LR е избран за авиационна платформа. За да се побере оборудването на радиотехническия комплекс, фюзелажът на самолета беше удължен и сглобен отново. Горната му част получи „украса“под формата на обтекател във формата на дънер за радар AFAR Ericsson PS-890 Erieye. За да се компенсира загубата на стабилност на посоката, в опашната част се появиха допълнителни аеродинамични хребети. В задната част на самолета е монтиран и допълнителен силов агрегат и са монтирани три резервоара за гориво. Съобщава се, че зрителното поле на радара е 150 градуса от всяка страна. Обхватът на откриване на въздушни цели е повече от 400 км, цел на изтребител F-5 може да бъде открита на обсег от 350 км. Броят на едновременно проследяваните цели може да бъде 300 единици. Оборудването за предаване на данни дава възможност за автоматично излъчване на информация за 40 цели, което, разбира се, е излишно за ВВС на Бразилия, тъй като изтребителите F-5E Tiger II нямат оборудване за приемане на радарна информация. По време на истински патрул бойците се насочват към целта изключително чрез глас по радиото. В допълнение към радиолокационната станция на борда има електронна разузнавателна станция, която позволява високо прецизно определяне на посоката на работещите радиостанции и слушане на съобщения. Авиониката включва също сензори, информиращи за радарното излъчване и станция за електронна война. Самолетът се експлоатира от двама пилоти, а 6 оператора са ангажирани с поддръжката на RTK.
В сравнение с израелския G550 CAEW, бразилските AWACS и U имат значително по -кратък обхват на полета и не могат да извършват кръгъл изглед на космоса. Времето, прекарано в патрулиране, е 6 часа, което до известна степен се компенсира от системата за зареждане с въздух. С едно зареждане с гориво продължителността на полета се увеличава до 9 ч. Патрулирането обикновено се извършва на височина 7000-8000 м при скорост 740 км / ч. Максималната скорост е 960 км / ч, а таванът е 11200 м.
Самолет AWACS Бразилски ВВС E-99
Бразилските военновъздушни сили получиха първия самолет EMB-145 Erieye AEW & C през лятото на 2002 г., но подходящото ниво на бойна готовност беше постигнато едва в края на 2003 г. Общо бразилското министерство на отбраната е поръчало 5 „въздушни радарни пикета“, вътрешно обозначени като E-99. Смята се, че три самолета Е-99 са в състояние да осигуряват денонощно дежурство, като се заменят взаимно. За да се увеличи продължителността на полета, самолетите-цистерни KS-130 често се сдвояват с E-99.
Сателитно изображение на Google Earth: самолети E-99 и KS-130 в авиобаза Анаполис
След достигане на оперативна готовност, радарно -патрулният самолет Е -99, разположен в авиобазата Анаполис и включен във Втората ескадрила на Шеста въздушна група, става част от системата SIVAM (на португалски: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). След като Е-99 беше пуснат в експлоатация и летният и технически персонал ги овладяха, престъпниците, свикнали с безнаказаност, действащи в джунглата, стигнаха до „черни дни“. Операторите на самолети AWACS не само насочиха прехващачи към самолети, незаконно разположени във бразилското въздушно пространство, но също така записаха техните места за излитане и кацане, а също и слушаха радиотрафика.
Въпреки че бразилските ВВС разполагат със свръхзвукови изтребители F-5E, най-ефективната е комбинацията от E-99 и лекия турбовитлов самолет EMB-314 Super Tucano. Леките едномоторни турбовитлови машини, силно напомнящи изтребителите от Втората световна война, се доказаха като отлични при прехващането на лекодвигателни самолети, превозващи наркотици (повече подробности тук: „Tukanoclass“).
Бразилският EMB-145AEW & C със шведския радиотехнически комплекс е популярен на световния оръжеен пазар. Ключът към успеха е комбинацията от добрите характеристики на RTK с ниската цена на самолетната платформа. И така, Индия за първите три самолета EMB-145AEW & C плати на компанията "Embraer" през 2008 г. 300 милиона долара, което е много по-евтино от израелския G550 CAEW.
Сателитно изображение на Google Earth: самолет EMB-145AEW & C на авиобаза Бангалор
Трябва обаче да се признае, че израелският самолет е оборудван с по -модерно оборудване за електронно разузнаване и електронна война. Общо Индия е поръчала пет EMB-145AEW & C. Първият самолет лети до авиобаза Бангалор през август 2012 г. За разлика от бразилските Е-99, самолетите, предназначени за ВВС на Индия, имат сателитна система за предаване на данни, нови станции RTR и EW.
EMB-145AEW & C Индийски ВВС на военновъздушната база в Бангалор
EMB-145AEW & C също закупи Мексико (1 самолет) и Гърция (4 самолета). Мексико пусна поръчката през 2001 г., още преди началото на доставките на ВВС на Бразилия. След въвеждане в експлоатация на бразилския самолет AWACS в Мексико, Hokai, закупен в Израел, бяха отхвърлени. Но подмяната не е еквивалентна, в края на краищата един реактивен самолет не може да замени три турбовитлови. Основната област на дейност на самолетите AWACS на ВВС на Мексико е борбата с незаконния трафик на наркотици. Гръцките ВВС получиха първия самолет в края на 2003 г., но развитието на новите технологии беше трудно и всички EMB-145AEW & C достигнаха оперативна готовност едва през 2008 г.
Също така, като част от отбранителната програма на Amazon, в средата на 90-те години започна работа по радарно-разузнавателен самолет на платформата Embraer ERJ-145. В допълнение към наблюдението на въздушната обстановка, федералното правителство искаше да има представа какво се случва в труднодостъпните райони. За целта е необходим самолет с радар за дистанционно наблюдение на земната повърхност, оборудван също с широка гама от дневни и нощни камери и инфрачервени сензори.
Конкурсът за оборудване на самолети с първоначалното обозначение EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) е спечелен от консорциум, ръководен от американската корпорация Raytheon. Авиониката в пилотската кабина е доставена от американската компания Honeywell Aerospace. Пет дисплея с течни кристали показват основна информация за основните параметри на полета и състоянието на бордовите въздухоплавателни системи. Подобно оборудване се използва и на самолетите Bombardier Global Express и Gulfstream G500 / G550, които са конкуренти на Embraer ERJ-145 по отношение на разположението на радарни системи за откриване.
Кокпит R-99
Бордовото оборудване включва радар със синтетична апертура, термовизионни камери AN / AAQ-26, електрооптични системи за наблюдение, мултиспектрални скенери, оборудване за радиоприхващане и ориентиране. Комбинираната система за наблюдение на земна и водна повърхност ви позволява да заснемате голямо разнообразие от движещи се или неподвижни обекти ден и нощ, независимо дали става въпрос за автомобили или лодки, нисколетящи самолети, всякакви сгради и конструкции. Съобщава се, че незаконно сеч на ценни дървесни видове и незаконни мини, скрити под короните на дървета, са били многократно откривани. Цялата събрана информация може да бъде предадена в реално време на наземни командни пунктове. За по -подробен анализ данните се натрупват на сменяеми записващи устройства.
EMB-145 MULTI INTEL
За да увеличи експортния си потенциал, самолетът получи наименованието EMB-145 MULTI INTEL, в Бразилия самолетът е известен като R-99. Експлоатацията на първия самолет започна през 2004 г.; общо бразилските ВВС получиха три самолета за дистанционно управление на земната повърхност. Цената на един R-99 е около 60 милиона долара.
Според информацията, предоставена от представителите на компанията "Embraer", самолетът R-99, включен в програмата SIVAM, на първия етап от експлоатацията е излетял 2600 часа за една година, демонстрирайки висока ефективност. Благодарение на информацията, получена по време на патрулирането, бяха разкрити множество епизоди на престъпна дейност, десетки незаконни сечи бяха потушени, няколко незаконни мини бяха ликвидирани, а лагерите за контрабандисти бяха унищожени. Десетки килограми кокаин, стотици килограми експлозиви и много незаконно стрелково оръжие бяха иззети. В хода на няколко операции под общото име "Агата" бяха арестувани около 1500 души.
Испания
Самолетът AWACS и U CASA C-295 AEW, представен през 2011 г. на авиосалона Le Bourget през 2011 г., строго погледнато, не е испанска разработка, но тъй като е построен във военното съоръжение на Airbus в Севиля, официално може да бъде считан за испански. Според ръководството на Airbus Military, комбинацията от прост и надежден военен транспорт C-295 и усъвършенстван радиотехнически комплекс е най-добрият вариант за посрещане на нарастващото търсене на „тактически“радарно-патрулни самолети.
C-295 AEW
Първоначално самолетът е трябвало да бъде оборудван с радар на Ericsson PS-890 Erieye, но в този случай самолетът няма да има особени предимства пред бразилските EMB-145AEW & C и шведските Saab 340 AEW & C и Saab 2000 AEW & C, което, разбира се, би могло да намали експортния потенциал. В допълнение, радар с не въртяща се антена в обтекател "лог" има "мъртви" зони в носа и опашката на самолета. В резултат на това разработчиците се спряха на радиотехнически комплекс, предложен от израелската ELTA. Това оборудване е малко по -скъпо от шведския RTK, но има и значително по -големи възможности. Радарът за C-295 AEW е базиран на EL / M-2075 Phalcon, но радарната антена AFAR е инсталирана във въртящ се дискообразен обтекател. Същият принцип на поставяне на антена се използва на китайско-пакистанския самолет ZDK-03 AWACS. Това необичайно решение елиминира присъщите недостатъци на радарите с фиксирана антена. Радарът има два режима на работа: кръгов, осигуряващ 360-градусово гледане в режим на готовност и концентрирано търсене в 120-градусов сектор с висока разделителна способност. Във всестранния режим обхватът на откриване на изтребителна цел трябва да бъде най-малко 450 км.
"Бюджетният" самолет AWACS C-295 AEW по своите характеристики е трябвало да надмине всички конкуренти в своя клас. Това трябваше да бъде постигнато чрез използването на перфектна израелска авионика. Според рекламните данни се планира инсталиране на многоканално сателитно и радиовръзко оборудване за излъчване на радарни данни на самолета, най -новите радиоразузнавателни станции и станции за електронна война. За да се осигури възможност за действие в ролята на въздушен команден пункт, на борда са предвидени бойна информационна система, базирана на мощни компютри и голям екран за показване на цялата тактическа информация. Освен че ръководи действията на своите авиационни и противовъздушни сили, обещаващ самолет AWACS може да участва в противокорабни операции и търсене на подводни перископи. А също и за решаване на проблемите с търсенето и спасяването на бедстващите в морето.
В сравнение с други самолети в своя клас, полетните данни на C-295 AEW изглеждат доста прилични. Самолет с максимално излетно тегло 23 200 кг е в състояние да бъде в патрул в продължение на най -малко 8 часа. Скоростта на патрулиране е 485 км / ч, максималната е 560 км / ч. На борда може да има 10 души, от които 7 са оператори на RTK и контролни служители. Най-близкият двумоторен турбовитлов аналог на обещаващите испано-израелски самолети AWACS и U може да се счита за E-2D Hawkeye. С почти същото излетно тегло и сходни характеристики на скоростта, C-295 AEW, поради по-големите си резервоари за гориво, има по-дълго време във въздуха, а значителните вътрешни обеми позволяват повече пространство за операторите и оборудването. Но въпреки обещаващите перспективи, бъдещето на самолета C-295 AEW не е определено. В момента е построен само един прототип, който е силно рекламиран на космически изложения. Намерението за закупуване на 2-3 самолета AWACS беше изразено от Полша, която вече е закупила 17 военни транспортни С-295М. Но за да стане производството рентабилно, е необходима поръчка за поне 8 машини, което все още не се предвижда.
Друг обещаващ проект е тежък "стратегически" самолет AWACS на базата на четиримоторен турбовитлов самолет Airbus A400M, произведен от европейския консорциум Airbus Military. По отношение на разхода на гориво, ако се използва като платформа за инсталиране на RTK оборудване, тази машина може сериозно да се конкурира с американските самолети AWACS и U на базата на Boeing 707, Boeing 737 и Boeing 767. ВВС на НАТО, Франция и Великобритания, построени през 80 -те години са близо до края на жизнения си цикъл. Няма съмнение обаче, че „американските съюзници“ще направят всичко, за да наложат собствените си самолети.
Ирак / Иран
По време на ирано-иракската война ВВС на Ирак изпитаха спешна нужда от самолет за ранно предупреждение и контрол. По време на продължителни кървави битки в пустинята, радарните станции, разположени близо до фронтовата линия, бяха твърде уязвими. Иракското командване искаше да гарантира, че ще предотврати пробива на ирански "Фантоми" към стратегически важни цели. Беше напълно възможно да се направи това с помощта на съществуващите прехващачи на МиГ-25П, но те изискваха външно насочване и обозначаване на целите, а наземните радари не винаги можеха да открият своевременно ниски цели. В същото време ударните операции срещу ирански танкери и петролни платформи изискват координация в реално време.
Въпреки факта, че Ирак успя да получи модерни оръжия едновременно както от западните страни, така и от СССР, Саддам Хюсеин не успя да придобие хавайците или стражите от САЩ. А в СССР самолетът A-50 AWACS е приет на въоръжение едва през 1984 г. и не може да се говори за доставка на машина с най-новия RTK Bumblebee. В тази ситуация иракското ръководство реши независимо да създаде самолет AWACS и U на базата на военно-транспортния Ил-76МД, като инсталира на него радар TRS-2105. Преди нахлуването в Кувейт с помощта на френски специалисти беше възможно да се установи лицензирано производство на радари TRS-2100 и TRS-2105 в Ирак. Общо до 1991 г. Ирак получава повече от 40 радара от Thompson-CSF и се сглобява в собствените си предприятия.
Иракчаните тръгнаха по своя път, прекосявайки френския радар TRS-2105 и съветския Ил-76МД. Тъй като инсталирането на радарната антена над фюзелажа изискваше доста сериозен редизайн на самолета, иракчаните създадоха рядък изрод, като поставиха антената на мястото на товарната рампа. Това превозно средство получи обозначението Багдад-1.
Багдад-1
Първият иракски самолет AWACS не блестеше с висока производителност. Обхватът на откриване на радар TRS-2105, разположен на земната повърхност, беше в рамките на 100 км. В самолета беше инсталирана иракска версия на станцията Salahuddin G с обърната антена. Данните за характеристиките на RTK Багдад-1 са противоречиви, но най-често е посочен обхватът на откриване от 120 км. За да се разбере доколко иракската импровизация е по-ниска от съветската А-50, може да се припомни, че рамерът „Пчела“може да види изтребителя на фона на подлежащата повърхност на разстояние до 250 км, а обхватът на откриване на голям височинни цели достигнаха 600 км. Всъщност първият иракски самолет AWACS е оформен от наличното и е импровизиран сурогат. Естествено, не се говореше за създаване на пълноправен радиотехнически комплекс. На самолета Багдад-1 нямаше оборудване за автоматизирано предаване на радарна картина, а уведомяването ставаше изключително по глас по радиото. Имаше възможност за предаване на данни по 10 VHF и 2 HF комуникационни канала. В допълнение, радар, монтиран в опашната част, може да контролира пространството в много ограничен сектор зад и отстрани на самолета. Въпросите за биологичната защита на екипажа от високочестотно излъчване и мощни електромагнитни полета и съвместимостта на комуникационното и радарното оборудване се оказаха нерешени. Естествено, всичко това не може да задоволи иракската армия и в самия край на 80-те се появява следващият модел Багдад-2. По-късно самолетът е преименуван на Adnan-2, в чест на починалия иракски генерал.
Аднан-2
На тази машина антената на модифициран радар TRS-2105 (Tiger-G) беше монтирана на конзола във въртящ се дискообразен обтекател. Самолетът също получи радарна система за предупреждение и станция за заглушаване. Редица източници казват, че това оборудване е заимствано от бомбардировачи Ту-22. Бордовото оборудване Adnan-2 включва също оборудване, произведено от Marconi, Rockwell-Collins и Selenia. Не е известно дали Съветският съюз е оказал някаква помощ при проектирането, но външно самолетът е станал подобен на А-50. Въпреки това, по отношение на състава на оборудването и възможностите на RTK, иракският самолет беше много по-нисък от съветските AWACS и U. В същото време, в сравнение с самолета Багдад-1, това беше сериозна крачка напред. За разлика от първата версия, Adnan-2 имаше реална бойна стойност, обхватът на откриване на въздушните цели на клас МиГ-21 беше увеличен на 190 км. На теория радарът Tiger-G, пригоден за инсталиране на самолет AWACS, можеше да вижда цели на височина на разстояние до 350 км, но по време на тестови полети се оказа, че при включване на пълна мощност, радарното оборудване започва да загряване неприемливо. Това се отрази негативно на надеждността на RTK като цяло и създаде непоносими условия за операторите. За да се поправи ситуацията, беше инсталирана външна система за въздушно охлаждане и каналите за климатизация бяха разширени до работните места на операторите. Въпреки това, дори след това, с включен RTK, на борда беше горещо.
Иракчаните бяха много горди със собствените си радарни патрулни самолети и го показаха на чуждестранни представители на няколко пъти. Саддам Хюсеин разреши строителството на осем превозни средства, но изтощената от войната страна не можеше да си позволи закупуването на допълнителни Ил-76МД. Общо до 1991 г. в Ирак са създадени 4 самолета AWACS. На 23 януари 1991 г. един автомобил е унищожен в авиобазата Ал Такадум по време на въздушен налет на антииракската коалиция по време на „Бурята в пустинята“, а останалите отлетяха за Иран, за да избегнат разрушенията.
През 1991 г. около една трета от иракските ВВС се озоваха в Ислямска република Иран и иранците решиха, че би било справедливо да се запазят иракските самолети като репарации. След инвентаризацията, в средата на 90-те години, значителна част от бившите иракски бойни самолети бяха пуснати в експлоатация в Иран, включително AWACS. Но очевидно иранските специалисти дълго време не можеха да се справят със сложното радиооборудване и самолетите бездействаха на земята.
Само около 10 години по-късно чуждестранните наблюдатели започват да записват редовни полети на самолети Багдад-1 и Аднан-2. В периода от 2004 до 2009 г. те са виждани няколко пъти. Разграничаването на Багдад-1 с радарна антена в товарната рампа от обичайния товарен Ил-76МД на сателитни снимки не е лесно, но самолетът Аднан-2 с кръгла антена в горния фюзелаж е безпогрешно идентифициран.
Сателитно изображение на Google Earth: самолет AWACS Adnan-2 на иранската авиобаза Шираз
Иранците получиха да пуснат в експлоатация един Багдад-1 и един Аднан-2. В същото време иракските радари останаха на самолета, но по -голямата част от оборудването за показване на информация, навигация и комуникация беше сменено. Говори се, че друг „Аднан-2“ще бъде ремонтиран в един от големите хангари на летището с двойна употреба в Техеран.
Днес в Иран има спешна нужда от AWACS и U. Едва ли обаче това ще бъде удовлетворено в близко бъдеще. През 2009 г. единственият действащ самолет AWACS, Adnan-2, беше загубен по време на подготовката за въздушен парад в резултат на сблъсък във въздуха с изтребител. При катастрофата загинаха 7 души.
Покупката на радарни патрулни самолети от КНР може да се превърне в бързо реализиран вариант за Иран и това е напълно осъществимо, като се вземе предвид тясното военно-техническо сътрудничество между двете страни. Друго направление е създаването на „тактически самолет AWACS“на базата на украинския Ан-140. В края на 1995 г. иранската самолетостроителна компания HESA и ANTK im. ДОБРЕ. Антонов”подписа споразумение за съвместно производство, проектиране и трансфер на технология на производство на транспортния самолет Ан-140. Договорът предвиждаше съвместно производство на 80 самолета Ан-140. През февруари 2001 г. започнаха изпитанията на първия Ан-140, сглобен в Исфахан.
Модел на самолет AWACS, представен от HESA
Иранската страна обяви планове за създаване на базата на двумоторния турбовитлов Ан-140, модификации, предназначени за морски патрули и AWACS. В бъдеще обаче съвместният проект спря. 15 години след подписването на споразумението за съвместно производство, иранската компания HESA сглоби само 14 IrAn-140, въпреки че от 2010 г. насам трябваше да се доставят 12 самолета годишно. Ирански представители се оплакаха от ниското качество на компонентите, доставяни от Украйна, и поскъпването им с около два пъти. В резултат на това цената на самолетите, сглобени в Иран, се увеличи от 6, 2 милиона долара на 12 милиона долара, в резултат на рязкото увеличение на цената стана целесъобразно закупуването на самолети от този клас в чужбина. В момента шест Ан-140 са в полетна експлоатация в Иран, един самолет се разби, а още няколко са в процес на преобразуване или съхранение. По този начин е малко вероятно в близко бъдеще да бъде възможно да се създаде пикет с въздушен радар на базата на Ан-140.
Швеция
Значителен успех при създаването на бюджетни самолети за радарния патрул беше постигнат в Швеция. Основата на RTK на шведските въздушни радарни пикети беше радарът PS-890 Erieye, разработен от Ericsson Microwave Systems (сега Saab Electronic Systems). Разработването на компактен радар за лек клас AWACS е инициирано от шведското министерство на отбраната в средата на 80-те години. Радарът, пуснат за първи път през 1996 г., е достатъчно компактен, за да се побере на относително малки товарни и пътнически самолети с излитащо тегло 11-15 тона. Радарната антенна единица тежи само 900 кг. Двустранната антена AFAR, разположена в "дъгообразен" обтекател с дължина 9 метра, се състои от 192 модула за предаване и приемане. Електронно сканираният лъч осигурява изглед на 150 ° сектор от всяка страна. Недостатъкът на радара е наличието на невидими сектори от 30 ° всеки отпред и зад самолета. Радарът, работещ в честотния диапазон 2-4 GHz, има няколко режима на работа, адаптирани към специфични условия с различна честота на повторение на импулса и честота на сканиране. В допълнение към наблюдението на въздушното пространство, е възможно да се търсят морски цели, включително подводни перископи.
Според компанията разработчик на радар, обхватът на инструменталното откриване на големи надморски цели е 450 км. В действителност изтребител, летящ на средна височина, може да бъде открит на обсег от 350-400 км. Кораби с малък EPR, на ниска надморска височина на фона на земната повърхност, се записват на разстояние 180 км. Модифицираните версии могат да работят „на земята“, записвайки движението на бронирани превозни средства, транспортни конвои и влакове, което значително разширява обхвата на възможностите на самолетите, оборудвани с радар PS-890 Erieye. В допълнение към самолетите Saab 340 AEW & C и Saab 2000 AEW & C, построени в Швеция, радарът PS-890 Erieye се използва на бразилския EMB-145AEW & C.
S 100B Argus
Първоначално за тестване на радара е използван американският самолет Fairchild C-26 Metroliner. Но основната платформа за радар Erieye в Швеция беше двумоторният турбовитлов самолет Saab 340, който получи експортното наименование Saab 340 AEW & C или S 100B Argus във ВВС на Швеция. Първият полет на прототипа се състоя през 1994 г., а през 1997 г. два самолета AWACS бяха прехвърлени на пробна експлоатация.
Saab 340 AEW & C се основава на пътнически турбовитлов самолет, предназначен да превозва 36 пътници по маршрути на къси разстояния. В сравнение с лекия автомобил, външните странични секции на фюзелажа на самолета AWACS бяха подсилени, за да издържат теглото на антената. Площта на вертикалната опашка се е увеличила, за да се подобри стабилността на коловоза. За да се увеличи продължителността на полета, в кърмата са монтирани два допълнителни резервоара за гориво. В допълнение към радара, самолетът Saab 340 AEW & C има станция за електронна война, антената му се намира в опашната част. Информацията се показва на плоски цветни LCD дисплеи с управление чрез докосване. Самолет с максимално излитащо тегло 13 150 кг е в състояние да остане във въздуха за 5-6 часа. Максимална скорост 530 км / ч, патрулна скорост 320 км / ч. Патрул надморска височина от 3000 до 6000 метра. Екипажът е 7 души, 5 от тях са оператори на RTK.
Saab 340 AEW & C Тайландски ВВС
Към днешна дата е известно за 12 построени шведско производство турбовитлови самолети AWACS. Шведските ВВС експлоатират две турбовитлови двигатели S 100B Argus през 2016 г. През юли 2006 г. беше подписан договор със Saab за модернизация на тези самолети. Обновеният Saab 340 AEW-300 с радар Erieye-ER е предаден на военните през 2009 г. Още два шведски самолета са преобразувани в версия за електронно разузнаване. Подобрените машини получиха оборудване, способно да определя координатите на източниците на радиочестотно излъчване в диапазоните 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Също така на външните повърхности има сензори, които записват топлинната следа от зенитни и самолетни ракети и лазерно облъчване. Самолетите бяха изнесени за Пакистан (4 единици), Тайланд (2 единици), ОАЕ (2 единици). Гърция отдаде под наем два самолета, преди началото на доставките на EMB-145AEW & C, оборудвани със същия радар като самолета на компанията Saab.
При добри характеристики на радара за наблюдение и относително ниска цена, недостатъците на самолета Saab 340 AEW & C включват кратко време във въздуха, липса на система за зареждане с гориво и малък вътрешен обем, което не позволява разширен състав оборудване, което да се постави на борда. По -специално бяха критикувани ограничените възможности на оборудването за предаване на данни. За да се отстранят тези недостатъци и да се увеличи експортният потенциал, на базата на турбовитловия Saab 2000 бяха създадени самолети AWACS и U с актуализиран радиотехнически комплекс. Съобщава се, че заедно със шведския радар PS-890 Erieye, на самолета е монтирано разузнавателно оборудване, произведено от американската корпорация Raytheon. Saab 2000 е по -нататъшно развитие на Saab 340, в сравнение с оригиналната версия, тази машина има по -дълъг фюзелаж и по -мощни двигатели. Чрез увеличаване на капацитета на резервоарите и разхода на гориво, обхватът и продължителността на полета са се увеличили значително. А удълженият фюзелаж и двигателите с витла с шест лопатки с мощност 3096 kW допринесоха за увеличаване на максималната скорост до 625 км / ч. В същото време максималното излетно тегло се увеличи до 23 000 кг, а таванът до 9400 метра. Полезният товар е 5900 кг, а патрулът може да продължи 7 часа.
Пакистански Saab 2000 AEW & C на въздушното изложение във Фарнборо през 2008 г.
Досега Пакистан е единственият купувач на Saab 2000 AEW & C. Историята на пакистанските самолети AWACS е много драматична. Пакистан отчаяно се нуждае от средства за контрол на въздушното пространство на границата с Индия и Афганистан, но през 90 -те години опитите на пакистанското ръководство да придобие радарни патрулни самолети в чужбина завършиха с неуспех. По политически причини американците отказаха да продадат E-2C. В същото време доставките от Швеция бяха възпрепятствани от ограниченията, наложени от нарушенията на правата на човека в Пакистан. Разногласията по този въпрос бяха разрешени през 2006 г. и страните подписаха договор на стойност 250 милиона долара, предвиждащ доставката на 4 радарни патрулни самолета. Практическото изпълнение на договора започна през 2009 г., след уреждането на финансовата страна на делото. Според неофициална информация спонсор на сделката е Саудитска Арабия. Въпреки това, през август 2012 г. стана известно, че по време на атака от ислямисти на авиобазата Kamr, разположена на 110 км северозападно от Исламабад, един самолет AWACS е бил унищожен, а друг е получил увреждане на носа. Впоследствие повреденият Saab 2000 AEW & C е изпратен в Швеция в завода в Линчепинг за ремонт.
С това завършва цикълът, посветен на авиацията AWACS, авторът е благодарен на всички читатели, които са намерили сили и смелост да прочетат поне нещо от тази много изтеглена поредица, състояща се от 17 части. Специални благодарности на онези, които ме подкрепиха положително, оцениха тази работа и благодарение на които я доведох до края. Бих искал да изкажа специални благодарности на моя личен редактор, известен във Военния преглед като zyablik.olga.
