Веднага след този материал направо се предлага сравнение и дълъг и внимателен анализ по темата кой е по-добър: вентилационни отвори или двигатели с течно охлаждане. Но преди това наистина си струва да разгледаме най -добрите представители на водни двигатели. И тогава просто сравнете кой е по -добър, кой е по -обещаващ, кой е по -удобен.
Rolls-Royce Merlin, Великобритания
Малко вероятно е някой да спори, че имаме пред себе си един от най -епохалните двигатели на онова време. Почти 20 години на поточната линия, 57 модификации, повече от 150 000 копия - това предполага, че моторът е излязъл от обичайните рамки. И отлетя.
Списъкът на самолетите, които Merlin излетя в небето, е не само впечатляващ. Той е възхитителен. Ураган, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax и много други. И да, ако не беше Merlin и лицензираното му копие на Packard V-1650, тогава Mustang щеше да остане летящ ковчег, а не отличен боец.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Обем: 27 л.
Мощност: 1290 к.с. с. при 3000 об / мин в режим на излитане.
Брой цилиндри: 12.
Вентили: Два входящи и два изходящи клапана на цилиндър.
Тип гориво: бензин с октаново число 87 или 100.
Разход на гориво: 177 л / ч - 400 л / ч.
Сухо тегло: 744 кг.
Акцентът на всички "Merlins" са великолепните компресори, проектирани от Stanley Hooker. Недостатъкът е любовта към двигателите към високооктанов бензин.
След войната "Мерлинс" не само продължи да лети с цивилни самолети, но дори започна да носи бивши противници по въздуха.
Модификацията на Messerschmitt Bf.109G-2, която е построена в Испания, е модифицирана от Hispano Aviación за инсталиране на двигателя Rolls-Royce Merlin 500-45 с мощност 1600 к.с. под марката "Hispano Aviacion" HA-1112-M1L "Buchon".
Друг германец, „Heinkel“No.111, който предприемчивите испанци започнаха да произвеждат след войната, след като „родните“двигатели от „Junkers“Jumo 211F-2 бяха преработени за „Merlin“.
Италианците са имали същото положение, след войната са имали на въоръжение изтребител Fiat G.59, всъщност G.55 с двигател Daimler-Benz DB 605A. Когато германските двигатели свършиха, 59 -я се появи под Merlin.
Като цяло Merlin се оказа един от най -търсените двигатели в света. Сериозно.
Allison V-1710. САЩ
Случаят, когато нямаше нищо и изведнъж се наложи. До началото на Втората световна война САЩ измислят един самолетен двигател с течно охлаждане като цяло. Но какво!
Като цяло той не притежава специални характеристики, но се отличава със своята надеждност. Allison V-1710. Очевидно фактът, че САЩ произвеждат (единствената страна в света) турбокомпресори в големи серии, помогна. Ето защо двумоторният R-38 "Lightning" с мощност 1150 к.с. развита на височина 7000 метра 628 км / ч. И Messerschmitt Bf.110C с двигатели DB 601N с по -висока излетна мощност от 1215 к.с. на тази надморска височина едва ускорява до 470 км / ч.
В резултат на това американската авиация получи много надежден двигател с добър ресурс и дори изобилие от положителни аспекти. Естествено, всички американски изтребители, разработени за течни двигатели, получиха Allison V-1710.
Това са P-38 Lightning, P-40 Kittyhawk и Tomahawk, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra, дори P-51 Mustang започва кариерата си с този двигател.
TTX Allison V-1710:
Обем: 28 л.
Мощност: 1500 к.с. при излитащ режим 3000 об / мин.
Брой цилиндри: 12.
Вентили: Два входящи и два изходящи клапана на цилиндър.
Тип гориво: бензин с октаново число 100 или 130.
Сухо тегло: 633 кг.
Общо са произведени почти 70 000 двигателя.
Климов ВК-105. СССР
Дълбока и много успешна модернизация на двигателя M-100, лицензирано копие на френско-швейцарския двигател Hispano-Suiza 12Y.
Той се различаваше от внесения прародител с коренно преработена схема на самия двигател, газоразпределителната система и двускоростен компресор.
И най-важното, двигателят направи възможно използването на нискооктаново гориво като B-78 или V-20 (OCH 93), а в най-крайния случай-4B-74. Нито британските, нито дори американските двигатели допускат подобно безобразие. А нашият - нищо, полетя. И ако разредим бензина си с американския Ленд-лизинг В-100, всичко беше наред.
Принудителните двигатели VK-105PF и VK-105PF2 вече работеха без смеси с октаново число най-малко 95, но въпреки това не можеше да се сравни с техните чуждестранни колеги.
Общо са произведени повече от 91 000 двигателя M-105 / VK-105.
Всички изтребители на Яковлев (Як-1, Як-7, Як-9, Як-3), ЛаГГ-3, бомбардировачи Як-4, Пе-2, Ер-2, Ар-2 летяха на тези двигатели. Освен това Р-40 също бяха оборудвани с тези двигатели.
TTX VK-105:
Обем: 35, 08 литра.
Мощност: 1100 к.с. при 2700 оборота в минута.
Брой цилиндри: 12.
Вентили: 3 клапана (един вход, два изхода) на цилиндър.
Тип гориво: оловен бензин 4B-78, смес No 1, смес No 2, внос 1B-95.
Сухо тегло: 570 кг.
Върхът на разработката на VK-105 беше модификацията PF2 с мощност 1290 к.с., при която ресурсът за ъпгрейд се счита за изчерпан.
"Hispano-Suiza" 12Y. Франция
Основният двигател на френските ВВС, който даде на света много лицензирани копия. Двигателите са произведени в СССР (М-100), Чехословакия (Avia 12Ydrs), Швейцария (SS-77).
Списъкът на самолетите, на които е бил инсталиран HS 12Y, е доста обширен. Най-известните: "Dewoatin" D520 и "Moran-Saulnier" MS.406. Повече от 50 модела самолети на фирмите „Farman“, „Pote“, „Breguet“, „Bloch“, „Amiot“, „Nieuport“, „AVIA“.
Основният акцент на 12Y беше симбиозата на двигателя и пистолета от Hispano-Suiza HS.404. Двигателят и оръдието, разработени от Марк Биркигт, спестяват много време за съответните разработки на оформлението. И тъй като и двигателят, и оръдието бяха доста добри, съвсем естествено е производството на повече от 40 000 двигателя да не е нещо необичайно. Ако Франция не беше приключила толкова бързо през Втората световна война, броят на произведените двигатели можеше да бъде по -голям.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Обем: 36, 05 л.
Мощност: 840 к.с. при 2400 об / мин при излитане.
Брой цилиндри: 12.
Вентили: 2 клапана на цилиндър.
Тип гориво: оловен бензин с октаново число 92 или 100.
Сухо тегло: 475 кг.
Junkers Jumo 211. Германия
Германците го направиха по особен начин. Имаше двигател за изтребители, имаше двигател за бомбардировачи. Jumo 211 се носи в небето от всички германски бомбардировачи. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel No.111.
Изнесени, тези двигатели са инсталирани на италианския „Savoy-Marchetti“SM.79 и румънския IAR 79, който е почти пълно копие на италианския.
Общо 68 248 броя Jumo 211 са произведени в 8 модификации.
Двигателят на много от неговите съвременници беше много напреднал. Директно впръскване на гориво през 1935 г., когато основното мнозинство използва карбуратори.
Голяма помощ за двигателя беше способността му да използва нискооктанови бензини. За германците, които имаха проблеми с петрола, това беше от голяма помощ. Авиацията на практика не използва синтетични бензини, тъй като колкото по -ниско е октановото число, толкова по -добре за производителите.
TTX Jumo 211A:
Обем: 34, 99 литра.
Мощност: 1025 к.с. излитане при 2 200 об / мин.
Брой цилиндри: 12.
Вентили: 3 клапана на цилиндър, два входа и един изход.
Горивна система: Директно впръскване на бензин.
Тип гориво: оловен бензин с октаново число 87.
Сухо тегло: 585 кг.
Daimler-Benz DB 605, Германия
Конкурент на предишния двигател, който превзе пазара на изтребители. Той е произведен в малко по -малък брой от двигателя на Junkers, само 42 400 копия.
Стоя на всички бойци на Messerschmitt от сериите 109, 110 и 210.
Можем да кажем, че еволюцията на тези изтребители е пряко свързана с разработването и усъвършенстването на този двигател. Освен това, по лиценз, DB 605 е произведен в Италия, където е летял със самолети от фирмите McKee, Fiat и Reggiane. Като цяло двигателят работи до 1950 г. Последният самолет, управлявал DB 605, беше шведският изтребител Saab J21.
Двигателят беше смесен.
От една страна, той беше добър в използването на нискооктаново гориво В4 (RH 87), но беше възможно да се използва бензин с RH 100. Двигателят беше гъвкав в това отношение. Използването на системи за изгаряне не създава проблеми, работи перфектно както с GM-1 с азотен оксид, така и с вода-метанол MW 50.
От друга страна, не беше безопасно. Пожарите поради прегряване на лагерите бяха напълно нормални. Проблемът беше решен, но от модификация до модификация двигателят редовно обучаваше както пилоти, така и техници. Освен това двигателят беше много взискателен към качеството на горивото и когато в самия край на войната с този проблем в Луфтвафе стана много лошо, отказите на двигателя станаха по -чести.
TTX DB 605AM:
Обем: 35, 76 литра.
Мощност: 1475 к.с. при 2800 об / мин, от MW 50 до 1800 к.с.
Брой цилиндри: 12.
Вентили: 4, два входящи и два изходящи клапана на цилиндър.
Горивна система: директно впръскване на гориво.
Тип гориво: оловен бензин В4 с октаново число 87.
Сухо тегло: 756 кг.
Микулин АМ-38, СССР
Всъщност това е двигателят на един самолет. Но какво а! Уви, изтребителят МиГ-3 не оказа значително влияние върху хода на войната, но Ил-2 …
Да, съюзът между IL-2 и AM-38 се оказа фатален в пълния смисъл на думата.
Не височина, а двигател с голям въртящ момент, способен да работи с нискооктаново гориво-това беше божи дар за щурмовия самолет. Повече от 60 000 произведени двигателя, които са повдигнали 36 000 щурмови самолета Ил-2 от всички модификации, са сила, на която Луфтвафе не може да устои. Това е факт.
Двигателят не беше без недостатъци, над които се работи през цялото време на производството на двигателя. Да, АМ-38 не беше толкова универсален, колкото двигателите, споменати по-горе, но такъв принос към Победата, направен от щурмовиците на Илюшин, не може да се подценява.
TTX AM-38:
Обем: 46, 662 литра.
Мощност: 1500 к.с. при 2050 об / мин номинално при 3000 m.
Брой цилиндри: 12.
Горивна система: карбуратор.
Тип гориво: оловен бензин 4B-78 (OCH 95) или 1B-95.
Сухо тегло: 860 кг.
Двигателят с течно охлаждане играе не по -малка роля в историята на авиацията, отколкото ротационният двигател и по -нататъшното му развитие - „звездата“на въздушното охлаждане. В крайна сметка първият в света самолетен двигател, който издигна самолета на братята Райт в небето, беше най-лекият в цеха „по поръчка“, четирицилиндров двигател, който беше охлаждан с вода от автомобил.
И през целия си период буталните двигатели с течно охлаждане се конкурираха с вентилационните отвори на равни начала и в някои отношения дори ги надминаваха.
В най -близко бъдеще ще сравним участниците в тези прегледи.
