Необходим предговор. Говорим за 30-те години на миналия век, когато в дизайнерските бюра по света се сблъскаха две идеологии: високоскоростен и маневреен боец. Просто тогава не се получи и се оказа, че трябва да работя в две посоки.
Маневреният изтребител беше двупланен, високоскоростният-моноплан.
Тук всичко е наред, физика, по -точно аеродинамика. Топка на правилото е специфичното натоварване на крилото, тоест съотношението на теглото на самолета към площта на крилото. И в посочените моменти именно този параметър до голяма степен определяше летателните качества на всеки самолет.
Бипланите с голяма площ на крилото имаха ниска скорост на излитане и кратко излитане и бяха много маневрени в небето. Но това трябваше да се плати с ниската скорост на хоризонталния полет.
Монопланите, напротив, бяха по -бързи по скорост, но се нуждаеха от по -дълги писти и средства за механизация на крилата: ламели, клапи, клапи, аеродинамични спирачки.
Ясно беше нарисувано нещо между тях - самолет, който можеше да съчетае кратко излитане, добра маневреност и висока скорост.
Такъв опит е направен от бившия съветски изобретател Иван Иванович Махонин.
До 1921 г. той живее и работи в Русия, но след това е принуден да замине за Франция, тъй като у дома те не проявяват интерес към неговите проекти, от които имаше много.
През септември 1929 г. Махонин представя проект на самолет с моноплан с променлив размах на крилата. Точно така, дължината на крилото варира от 13 до 21 м, а площта от 19 до 33 кв. м.
Външните части на конзолите могат телескопично да се прибират в кореновите части на крилото, когато няма нужда от излишно повдигане. Поради това при летене с висока скорост съпротивлението на въздуха беше значително намалено. Първият полет на самолета Mak.10, оборудван с двигател Lorraine 12Eb с мощност 480 к.с., се състоя на 11 август 1931 г. След 4 години тестване той е значително подобрен и получава новия двигател Gnome K.14 (800 к.с.) и обозначението Mak.101. Самолетът успя да достигне скорост от 378 км / ч.
Това е първият в света самолет с променлива геометрия на крилото.
Германците се заинтересуваха от самолета. Веднага щом започна окупацията на Франция, представители на Луфтвафе дойдоха в Махонин. Иван Иванович категорично отказва да сътрудничи и самолетът е конфискуван. Автомобилът, заедно с пилота -изпитател, е откаран в Рехлин за тестване, където при първия полет френският пилот, който споделя „любовта“си към германците с Махонин, разбива самолета на парчета.
Тук приключва историята на първия в света самолет с променлива геометрия на крилото и започваме историята на първия успешен самолет от това семейство.
Като цяло авторът на проекта за самолет Владимир Василиевич Шевченко не беше в пряк смисъл дизайнер. Да, той е завършил Московското висше техническо училище и дори в една група със Сергей Королев, но жаждата за небето спечели във всеки смисъл. След като завършва ВВТУ през 1929 г., Шевченко се озовава в Одеса, а след това служи във ВВС на Червената армия, лети с изтребители R-1 и I-4.
Шевченко се оказа много добър пилот, за което свидетелства участието му във въздушните паради над Червения площад като част от частите Степанчонка на I-5 и Кокинаки на I-16.
И от 1933 г. Шевченко работи като пилот-изпитател в Изследователския институт на ВВС на Червената армия, където участва в изпитанията на много самолети: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. А през 1939 г. посещава Германия, където лети с Ju-88 и FW-189.
Въз основа на своя много богат опит, Шевченко се опита в разработването на нов самолет за онези времена, съчетавайки свойствата както на моноплан, така и на биплан.
Идеята на Шевченко беше да сгъне долното крило на биплана след излитане, като по този начин го превърне в моноплан. В същото време колелата се прибират в страничните ниши на фюзелажа, кореновата част на крилото също е отстранена тук със специален повдигащ механизъм, а краят се вписва в вдлъбнатината на долната част на горната равнина.
И Шевченко представи скици и чертежи за разглеждане в научния съвет на ВВС. Проектът се оказа много интересен и оригинален, объркан само от факта, че това не се е случвало досега в световната практика. Нямаше аналози в света, така да се каже.
Проектът стартира. Майор Шевченко, който стана дизайнер за една нощ, беше разпределена стая в старата сграда на Московския авиационен институт, финансиране (много скромно по това време) и екип за изграждането на модела.
След като научи за признаването на проекта на Шевченко, колегата беше подкрепен от изключителни пилоти - Герои на Съветския съюз Григорий Кравченко, Степан Супрун и Анатолий Серов.
И през април 1938 г. на група пилоти и инженери от Изследователския институт на ВВС беше представен работещ модел на нов самолет, който Шевченко и екипът, работещ по самолета, дадоха името IS-1.
През 60-те години се появи версия, че IS-1 означава "Folding Fighter". Всъщност не, потвърдените свидетелства на Шахурин и Поскребишев (секретар на Сталин, ако някой не знае) са оцелели, че в доклада си до Сталин самият Шевченко разказва за инициативата на работния колектив да назове самолета по този начин.
Между другото, Сталин нямаше особено против, но намекна, че с такова име самолетът просто е длъжен да лети и да лети добре.
Но през 1938 г. самолетът предизвика поразителна реакция от пилотите, които разбраха същността на дизайна по -добре от другите.
Имаше и недостатъци. Изискваше се най -висока точност при производството на компоненти и възли на самолета, особено хидравликата, която прибира крилата. В края на краищата най-малкият люфт в системата може да доведе до недостатъчно почистване на крилото и следователно до възможни структурни повреди поради настъпващия въздушен поток.
Като цяло почистването и освобождаването на долното крило беше изпълнено с много изненади, често неприятни. Сгъвайки се на пантите и издърпвайки нагоре към горното крило, долното се движи през потока, който тече около самолета за цели седем секунди полет. Начертан е сложен модел на излитане и кацане по отношение на скоростта.
Настоящият модел беше разгледан от Народния комисар на отбраната Ворошилов, началника на ВВС Локтионов, наркома на авиационната индустрия Каганович. По принцип всички бяха доволни. Но решението остана на Сталин, който не подмина тогава развитието в областта на авиацията.
И Шевченко стигна до личен разговор с лидера, който се състоя след продължителна среща на работници в авиационната индустрия, където той получи официалното разрешение на Сталин да назове самолета.
IS-1 беше експериментален самолет, построен предимно за изучаване и тестване на механизъм за прибиране на крилото и шасито по време на полет. Въпреки че в бъдеще за него бяха планирани оръжия. В централната част на горното крило, четири ShKAS бяха нормално разположени.
Долното крило се състои от централна секция и сгъваеми конзоли. Хидравличният механизъм във фюзелажа завъртя централната секция на пантите на приставката на фюзелажа и сгъна долното крило. Повдигащият механизъм се състоеше от хидравличен цилиндър и две люлки. Работно налягане от 60 атмосфери е създадено от помпа, монтирана на двигателя. Шасито и опашната патерица бяха премахнати едновременно с прибирането на крилото. Патерицата беше премахната с кабелен механизъм.
Нека ви обърна внимание, това е 1938 година. Шасито се прибира на няколко модела, а при изтребителите това става чрез завъртане на дръжката на кабела. Тук, с изключение на патерицата, всичко беше направено от хидравлика.
Шасито и патерицата бяха оборудвани с амортисьори, колелата имаха спирачки.
Отделен шедьовър беше таблото с три панела. Централният панел имаше гумени антивибрационни амортисьори и подсветка, всички летателни и навигационни инструменти бяха поставени върху него.
Управлението на кислородното оборудване и управлението на двигателя бяха поставени на десния панел. Вляво са предупредителните светлини за хидравличната система, спирачките, манометрите и магнитните превключватели.
Самолетът предизвика вълнение сред изпитателите. Не всеки ден кола, създадена от колега пилот, се издига във въздуха. Имаше опашка от желаещи да летят със самолет.
Първият полет е направен на 29 май 1940 г. от пилота -изпитател Василий Кулешов. Кулешов обаче направи пет полета, без да сваля крилата. Те не очакваха много от колата, тъй като двигателят М-25 с 635 к.с. и не можеше да даде на колата изключителни характеристики. Важно беше да се тества способността на IS-1 да лети като цяло.
Крилото е свалено в полет на 21 юни 1940 г. от пилота -изпитател Георги Шиянов. Самолетът се държеше безупречно, което просто изуми Шиянов, който написа следното в окончателния доклад:
„Оборудването на пилотската кабина IS-1 е подобно на самолетите I-153 и I-16. Устройствата са удобно разположени. Органите за управление на двигателя, самолетите и оръжията са разположени целесъобразно. Кацането в пилотската кабина е удобно, но зрителното поле за рулиране е твърде тясно.
При излитане самолетът лесно се откъсва и не се страхува от страничния вятър (страничен вятър. - Забележка на автора). Възможно е излитане с детонация (при максимален ъгъл на атака. - Прибл. Авт.). Няма тенденция към спиране при високи ъгли на атака. Най-изгодната скорост на изкачване е 200-210 км / ч. При скорост на изкачване 240 км / ч, има лека вибрация на опашката от шведска маса.
Самолетът е летен за летене и „седи плътно“във въздуха. Леко треперене на опашката се появява при ниски скорости. Върти се стабилно, но се усеща недостатъчна мощност на двигателя. Предният поглед във въздуха също е недостатъчен. Според устройството той е довел скоростта до 300 км / ч на височина 2000 м. IS-1 планира стабилно, позволява планиране с изоставени рули. Приближаване към земята при кацане със скорост 190 км / ч. Но гледката за кацане е недостатъчна.
Бягането е много стабилно. Той се приземи с боков вятър до 45 m / s и сила 10 m / s. Самолетът не поражда никакви съмнения."
Известният пилот Степан Супрун също участва в полета на IS-1. IS-1 под контрола на Suprun демонстрира както скорост, така и висока маневреност. Пилотът свали крилото и шасито веднага след излитане. В заключението си за тестването на IS-1, Suprun пише:
„Предната видимост е недостатъчна при рулиране. Излитането е просто. Амортизацията на шасито е нормална. При преминаване към ъгъла на изкачване самолетът се разклаща леко, което не е опасно. Механизмът за прибиране на крилото и шасито е много удобен и прост. Крилото и шасито се прибират лесно, поведението на самолета в този момент е нормално, няма отдръпване. Самолетът е послушен при пилотиране. Завойът и бойният завой се представят много добре. Можете да направите ролка от 70 градуса със скорост 300 км / ч. Оттегляне от боен завой със скорост 220 км / ч. Балансираният самолет лети добре с хвърлена пръчка. Страничната и надлъжната стабилност на самолета е много добра. Когато крилото и шасито са разгърнати, самолетът се държи нормално. Кацането е лесно."
През януари 1941 г. вторият самолет, наречен IS-2, беше готов. Тази машина беше подобна на IS-1, но двигателят беше инсталиран M-88 с мощност 950 к.с.
Чудото не се случи, но се оказа просто прекрасна кола. Тъй като М-88 беше с глава и рамене над М-25, ИС-2 не просто летеше. Хоризонталната скорост достигна 600 км / ч, по -малкият размер на двигателя направи възможно инсталирането на две BS вместо две ShKAS. Тоест въоръжението е станало много разумно: две картечници 12, 7-мм и две 7, 62-мм.
Масата на втори залп е сравнима с Як-1 или Ме-109. LaGG-3 и MiG-3 (в петточков вариант) бяха по-хладни, но това бяха самолети и за други задачи.
В допълнение към по-мощния двигател, IS-2 имаше значително намалена средна част на фюзелажа, увеличи удължаването му и направи по-опростен капак на двигателя. Площта на крилата е малко намалена.
IS-2 премина през цикъл изпитателни полети и това е всичко. Войната започна.
Разбира се, с началото на войната цялата работа беше спряна. ИД се оказа скъп и технологично сложен изтребител, което не беше предимство във военновременните условия.
Освен това се оказа, че за съжаление е невъзможно да се използват предимствата на биплан в маневрена битка, тъй като крилото и шасито бяха прибрани едновременно. Предимствата на биплан бяха реализирани само по време на излитане и кацане.
Шевченко не се отказа и продължи да се бори за идеята за своя самолет. Появи се проектът на изтребителя IS-4 с двигател M-71F с мощност 2000 к.с.
Проектната му максимална скорост на земята се приемаше 660 км / ч, а на височина 6000 м - 720 км / ч. Максималният таван е 13 300 м. Въоръжението е трябвало да се състои от 4 оръдия ShVAK, два в основата на горното крило, два синхронни в двигателния отсек.
Корабите, според експерти, запознали се с проекта през 1944 г., а това бяха Йосиф Лазарев и Николай Поликарпов, самолетът наистина можеше да покаже такива параметри.
В сравнение с първия самолет, IS-4 имаше по-сложна форма на фюзелажа с носово колело вместо опашка.
Нишите в страните на фюзелажа за почистване на крилото и шасито трябваше да бъдат затворени със специални автоматично прибиращи се стени, шасито се прибира в централната секция, независимо от прибирането на долното крило. Кабина под налягане с фенер във формата на капка.
Уви, ВВС също не се интересуваха от ИС-4. Войната се приближаваше и ерата на самолетите, задвижвани от витло, всъщност напускаше с нея. Всички погледи вече бяха насочени към реактивни самолети. Последната работа на конструктора Шевченко беше самолетът ИС-14, вече реактивен, а също и с нова концепция. Но това е съвсем различна история.
Нашата история свършва дотук. Шевченко нямаше късмет. През 1938 г. нашата индустрия не беше много готова да произвежда такава технически сложна машина. И още повече по време на войната. Тези LTH, които показват самолета, сглобен и облизан в OKB, не са като машината, която ръцете на жени и юноши биха направили в студени работилници. И резултатите могат само да навредят на дизайнера.
Не може да се каже, че Шевченко е работил напразно. Това обикновено е човек, който е живял живот с голяма полза. 6000 летателни часа от пилот -изпитател и изтребител. По време на войната дизайнерът Шевченко отново става изтребител, командир на отделна въздушна ескадрила със специално предназначение. 122 самолета.
Плюс четири проби от самолети, които летяха, дори и да не са серийни. Идеята не е потънала в забрава. Принципът, по който са работили Владимир Шевченко и екипът му от инженери, състоящ се от Василий Никитин, Петър Носиков, Владимир Тепляков, Николай Столбовой, Всеволод Смирни, Анатолий Фролов, Виктор Абрамов, Николай Цигир, Евгений Колесников, Анатолий Андреев, Тамара Райнвалд!
Можете да промените областта на крилата по различни начини. И днес, гледайки снимката на този забавен самолет, кръстен на Сталин, е трудно да си представим факта, че потомците на този самолет са МиГ-23, МиГ-31, Су-24, Ту-160.
И това е факт.
LTH IS-2
Размах на крилата, m: 8, 60.
Дължина, m: 7, 36.
Височина, m: 2, 68.
Площ на крилото (пълно), кв. m: 20, 83.
Тегло, кг:
- празен самолет: 1 400;
- максимално излитане: 2 180.
Двигател: 1 х М-88 х 950 к.с.
Максимална скорост, км / ч: 588.
Крейсерска скорост, км / ч: 453.
Практически обхват, км: 600.
Практичен таван, m: 10 800.
Екипаж, души: 1.
Въоръжение:
- четири 7, 62-мм картечници ШКАС или
- две 12,7 мм картечници BS и две 7,62 мм картечници ShKAS.
