В предложената на вашето внимание статия ще се опитаме да разберем обстоятелствата на появата на крайцера на най -обсъждания елемент от неговия дизайн, а именно котлите Nikloss.
Както казахме по -рано, по този въпрос договорите за строителството на Varyag и Retvizan пряко нарушават изискванията на ITC и обикновено източниците обвиняват авторите на договора. Официалната история, представена от такива автори като R. M. Мелников, твърди, че котлите на Nikloss се оказаха изключително ненадеждни, поради което инсталирането им на Варяг доведе до факта, че при ежедневна експлоатация електроцентралата на крайцера непрекъснато се разваляше и излизаше от строя - съответно скоростта на договора „в живота се оказа недостижимо. Впоследствие, вече в нашите „времена, свободни от тежкото наследство на социализма“, се оформя различна гледна точка, според която специалистите от МТК са еднакви ретрогради и само поради тази причина настояват за инсталирането на безнадеждно остарели котли Belleville, докато всички прогресивното човечество преминава към нови видове парни котли. Според тази гледна точка не дизайнът на котлите е виновен за постоянните проблеми и аварии на котлите на Nikloss, а ниската квалификация на машинните команди на Varyag. С други думи, фактът, че котлите на Nikloss изискват по -квалифицирана поддръжка, обикновено не се оспорва, но се твърди, че квалификацията на машинни екипи в други паркове им позволява да експлоатират тези котли, но не и в нашия, и че във всички проблеми на електроцентрала Варяг „Ние самите сме виновни.
Нека се опитаме да разберем всичко това с отворен ум.
Нека започнем с остарелите котли Belleville. Както знаете, в края на 19 -ти век имаше преход от противопожарни тръбни (или цилиндрични) котли към бойлери с водна тръба, които имаха редица значителни експлоатационни предимства. В същото време имаше много различни видове котли с водна тръба, а котлите Belleville бяха само един от многото такива котли.
И да, наистина, за първи път във вътрешния флот, котли от този тип бяха монтирани на бронираната фрегата „Минин“по време на нейната модернизация през 1887 г.
След това обаче военноморското министерство взе „тайм-аут“, или наблюдаваше работата на котли от този тип, или под влиянието на факта, че останалата част от света по някакъв начин не бързаше да изостави котлите с противопожарни тръби. Те обърнаха специално внимание на Англия - например, при проектирането на бронирания крайцер Rurik (заложен през 1892 г.), предпочитание имаше котлите с противопожарна тръба поради причината, че британците не ги използват. Те дори изоставиха смесена електроцентрала, в която някои от котлите щяха да бъдат водотръбни, а някои-противопожарни, които Н. Е. Кутейников.
Колкото и да е странно, но руският флот започна широко да въвежда котли Belleville само 6 години след като бяха инсталирани на Minin. Големите бойни кораби, положени в края на 1880 -те и началото на 1890 -те години, все още бяха оборудвани с пожарни тръби. Те бяха получени от линейните кораби на ескадрилата „Наварин“, „Сисой Велики“, „Три светии“, „Ростислав“, както и от поредица линейни кораби от типа „Полтава“- те станаха последните ескадрилни бойни кораби с „цилиндрични“(тоест противопожарни тръби) котли. Масовият преход към бойлерни тръби се осъществява по -късно: първите ескадрилни бойни кораби, които получават тези котли в Русия, са кораби от типа „Пересвет“(главата е поставена през 1895 г.), бронираният крайцер Русия (положен през 1893 г.), бронираният крайцер Светлана “(1895). Можете, разбира се, да се скарате на морския отдел за това, не е ясно защо разумната шестгодишна пауза при въвеждането на водо-тръбни котли, но нека видим какво се е случило във флотите на други страни по света.
Англия. Първите големи кораби на Кралския флот, получили котли Belleville, бяха Powerfull и Terribl, заложени през 1894 г. Оттогава до описаните от нас събития (тоест до 1898 г.), британците предпочитат да инсталират котли Belleville на своите крайцери. Бронирана „Диадема“, заложена през 1895-1897 г., бронирани крайцери „Кресси“(1898-1899 г.) и „Дрейк“(1899 г.)-всички те получиха котли от Белвил и само в последващата серия от 10 бронирани крайцера на „Кент“„някои кораби получиха котли от други типове:„ Berwick “и„ Suffolk “получиха котли от Nikloss,„ Cornwall “- котли на Babcock, но трябва да се има предвид, че тези три кораба от поредицата са положени от британците вече през 1901 г.! С други думи, не толкова масово изоставяйки котлите Belleville в полза на някои други, а дори просто изпробвайки котли от друг тип на серийни големи кораби, британците се възползват едва през 20 -ти век.
Същото може да се каже и за британските линейни кораби - поредица от известния „Majestic“, който даде началото на „класическите“линейни кораби от края на 19 -ти и началото на 20 -ти век по целия свят и положени през 1894-1895 г., носещи все още огън -тръбни котли. Преходът към водогрейни котли Belleville в Кралския флот се осъществява само на следващата серия-шест бойни кораба от типа „Canopus“, заложени в периода 1896-1898 г.
С други думи, през 1898 г. Англия току -що направи масово прехвърляне на основната сила на своя флот към „остарелите“котли на Белвил. А какво да кажем за други държави?
Първият голям френски кораб, който получава котли Belleville, е линейният кораб Brennus, заложен през 1889 г. Оттогава котлите от този тип са твърдо „регистрирани“на френските военни кораби. Бойни кораби от типовете „Чарлз Мартел“, „Карл Велики“, „Йена“(последният е положен през 1897 г.) - всички те превозваха котлите на Белвил. И само "Sufferen", основана през 1899 г., получи котлите на Nikloss. Вярно е, че французите започват да експериментират на „некапитални“кораби по -рано - така, през 1897 г. е положен линейният кораб от 2 -ри клас (всъщност - брегова отбрана) „Анри IV“с котли Nikloss, а през 1898-1899г. бяха поставени три бронирани крайцера от клас Montcalm, единият от които получи котлите Belleville, вторият - Niklossa, а третият - Norman -Sigody. Що се отнася до бронираните крайцери, французите очевидно не са решили кой е най -подходящият за тях тип електроцентрала и експериментират с всички сили: например през 1894 г. те поставят D'Antrcasto с котли с противопожарни тръби и почти веднага в 1895 г., Guichen с котли е положена система Lagrafel d'Alle. Но през същата 1895 г. "Chatoreno" с котли на Norman-Sigody стои на запасите, а през 1897 г. французите започват изграждането на "Juren de la Graviere" с котли, проектирани от Guyot du Temple! Обикновено се посочва, че за първи път котлите Nikloss са били монтирани от французите на 2 -ри клас брониран крайцер „Freant“, но факт е, че поредицата включва три кораба, единият от които е построен с котли Belleville, вторият с Котли Nikloss, а третият - с котли от системата Lagrafel D'Alley. Униформа катастрофа!
Германия? На 1 април 1895 г. е положен първият германски брониран крайцер "Fuerst Bismarck" и в източниците няма консенсус относно монтираните на него котли - нито Шулц, нито Дуер. През следващата 1896 г. са поставени 5 бронирани крайцера от клас „Мария Луиз“, два от които са оборудвани с котли Belville, два от Dürr и един от Nikloss. През 1898 г. (през декември, тоест след руското състезание) германците започват изграждането на „Принц Хайнрих“с котли Dürr. В същото време германците не смееха да се отдалечат от котлите с противопожарни тръби на линкорите-три кораба от поредицата линейни кораби от типа „Кайзер Фридрих III“имаха по 10 противопожарни тръби всеки, и само на "Кайзер Фридрих III" имаше 8 противопожарни тръби и 4 котла от системата Thornycroft, а на "Кайзер Вилхелм II" - 8 противопожарни тръби и 4 системи Шулц. Но тези пет кораба са положени през 1895-1898 г., а по време на състезанието се считат за най-новите германски бойни кораби! На следващата серия кораби от клас Вителсбах (а това е вече 1899-1900 г.!) Беше същото-техните електроцентрали бяха смес от котли с противопожарна тръба и котли Шулц или Торникрофт.
САЩ? През 1896 г. те слагат следващите си бойни кораби - „Kearsarge“и „Kentucky“- с чисто противопожарни тръби. Но бронираният крайцер "Бруклин", който влезе в експлоатация през същата година, имаше котли Belleville.
През този период САЩ не са строили други големи кораби.
Въз основа на гореизложеното можем да заявим следното - от 1898 г. котлите Belleville са били абсолютно модерни и между другото единственият тип водо тръбен котел, който потвърждава високите им качества на практика. За какво остаряване на котлите в Белвил през 1898 г. можем да говорим, ако двете основни морски сили (САЩ и Германия) все още не са направили прехода към водотръбни котли и са продължили да се задоволяват с котли с противопожарни тръби? Ако вторият флот в света, французите, построи всичките си бойни кораби от 1 -ви клас с котли Belleville? Ако самата владетелка на моретата - Англия току -що е сложила първата си серия бойни кораби, оборудвани с тези котли? А в руския флот, между другото, освен „Минин“на големите кораби през април 1898 г., на въоръжение е бил само бронираният крайцер „Русия“(„Светлана“е предадена през март 1898 г.)
Трябва също да помним това, когато четем за повредите на котли Belleville на нашите кораби - например какво се е случило на линкора Pobeda. Факт е, че в руския императорски флот имаше ситуация, в която „нямаше нито стотинка, а изведнъж алтин!“И „Даяна“, и „Баян“, и „Гръмотевица“… Откъде можем да получим обучени машинни команди за това великолепие? Къде трябваше да се преподава? На бойните кораби на бреговата отбрана от типа "Сенявин", които бяха в учебния отряд, имаше противопожарни тръби, но къде другаде? На крайцера "Русия", който замина за Далечния изток почти веднага след приключване на строителството? На Светлана, която е била използвана като великокняжеска яхта? Като цяло, комбинацията от всестранна икономика, с добре познато презрение към „Велзевулите“(както ги наричаха презрително нашите военноморски инженери) свърши мръсната си работа-те не извършиха масово преквалифициране на екипи за котлите в Белвил, очевидно се надяваха, че те сами ще го измислят - добре, екипи и разбраха … както можеха. Честно казано, трябва да се отбележи, че проблеми с прехода към нов тип котли са наблюдавани в други страни, включително Англия.
Но нека се върнем към реда на ITC относно електроцентралата Варяг. Всичко казано по -горе ни убеждава, че МТК е взела правилното решение по отношение на бойлерите за крайцери и исканията му за инсталиране на котли Belleville на Варяг са напълно оправдани. И ако не е лукавият Чарлз Крамп, тогава …
Но това, уви, е грешен извод, защото въпреки всичките си очевидни и неоспорими достойнства, котлите Belleville бяха напълно неподходящи за брониран крайцер от 1 -ви ранг, замислен от нашия Военноморски отдел. В крайна сметка какво се случи? Военноморският отдел се опита да създаде независимо брониран крайцер с котли Belleville, специалистите опитаха, работеха, но какъв беше резултатът? Кораби над 6 600 тона с водоизместимост, скорост 20 възела (никой не знаеше, че крайцерите от клас „Диана“дори това през 1898 г.) и само осем 152-мм оръдия. Сега, само две години след началото на строителството (въпреки факта, че официалното полагане на Dian е извършено през 1897 г., строителството започва през 1896 г.), Военноморският отдел иска да получи кораб от 6000 тона, със скорост от 23 възела и дузина 152 -мм оръдия - и все същите котли Belleville. Очевидно такива изисквания са възмутителни за всяка корабостроителна компания в света и има постоянно усещане, че ITC перфектно е разбрал невъзможността да се създаде кораб с конкретни технически характеристики. Следователно те бяха готови да се „пазарят“по въпросите на изместването, и като цяло по други въпроси.
Както знаете, в състезанието през 1898 г. спечели фирмата "Германия", представяйки проекта на крайцера, който по -късно стана "Асколд". Но след това друга немска фирма, Vulkan, предложи, макар и със закъснение, по -съвършен проект в Богатир. В резултат на това за Руската империя според една техническа задача три различни компании са построили три бронирани крайцера с различни проекти. Общото между тях беше, че никой от тях няма инсталирани котли Belleville. Котлите от системата Thornycroft-Schultz бяха инсталирани на "Аколд" (което е донякъде неразбираемо, тъй като в самия германски флот котлите на Schultz и котлите Thornycroft бяха разграничени отделно). Норманските котли бяха инсталирани на Богатир.
Какво даде използването на такива котли? Спестяване на тегло, разбира се. Така електроцентралата на крайцерите от клас „Богатир“имаше номинална мощност от 19 500 к.с., а теглото й беше 1200 т. Честно казано, нека уточним, че теглото се дава според теглото на Олег, а не на Богатир себе си, но е малко вероятно те да се различават значително. Сега няма да си припомняме електроцентралата Dian (почти 1620 тона с мощност само 11 610 к.с.), но нека се обърнем към бронирания крайцер Bayan, построен във Франция, който като цяло може да се счита за същата възраст като на Богатир. Очакваше се Bayan да достигне скорост от 21 възела и затова, въпреки че беше малко по-голям от Bogatyr, неговата електроцентрала имаше номинална мощност от 16 500 к.с. Но "Bayan" беше оборудван с котли Belleville, а теглото на неговите машини и котли беше цели 1390 тона.
С други думи, за един тон маса на електроцентралата „Богатир“имаше 16, 25 конски сили, а за един тон от електроцентралата „Баян“- само 11, 87 к.с. Малко вероятно е директното преизчисляване да бъде правилно, но все пак не грешим много, като приемем, че за осигуряване на 19 500 к.с. (както на "Богатир") ще изисква електроцентрала с котли Belleville с тегло около 1640 тона. С други думи, за да се поставят котлите Belleville на крайцера Bogatyr, беше необходимо да се намери някъде спестяване на тегло от 440 тона. Какви жертви би трябвало да се направят в този случай, показват две прости фигури - теглото на цялото артилерийско въоръжение на Богатир заедно с механизмите на кулата (но очевидно без бронята на кулите) е 550 тона, а общата маса на бронята е 865 тона.
Теоретично може би с котлите в Белвил би било възможно да се получи високоскоростен крайцер с водоизместимост 6500 тона и скорост 23 възела, но това би било толкова неразбираемо нещо като кристал и с такъв минимум броня и оръжия, че няма военна точка в изграждането, нямаше и кораб.
Следователно, фактът, че Чарлз Кръмп незабавно е отказал да използва котлите Belleville на Varyag (има отделен разговор за Retvizan), ако той казва нещо, това е само за професионализма на г -н Ch. Crump, който веднага осъзна невъзможност за изграждане на високоскоростен крайцер със зададени параметри.
Подобно твърдение може да изглежда непоследователно за читателя - добре, разбира се, защото авторът на цялата предишна статия в цикъла разказа какво Чарлз Крам е находчив и шантав хищник. Но факт е, че животът нито сега, нито тогава не се състоеше от черно и бяло - или рицар на бял кон, или змия, победена от него. Разбира се, гл. Крамп е едновременно находчив и изневеряващ, но това не означава, че той е безполезен корабостроител.
Но дали Ч. Крамп е бил прав, когато е предложил котлите на Nikloss, е друг въпрос.
Трябва да кажа, че интернет битките за котлите Nikloss не стихват и до днес. От една страна, изглежда напълно ясно, че техният дизайн е много по -сложен от този на котлите на същия Belleville, има многобройни доказателства за капризността на тези котли, заключения за тяхната непригодност за вътрешни кораби, и те го направиха не се вкорени, не стана основният флот на света. Но привържениците на гледната точка, че тези котли са били доста способни, изисквали са само високо ниво на подготовка на топачи, имат много силен аргумент в защита на своята гледна точка. Да, котлите на Nikloss всъщност не завладяха света, но въпреки това бяха инсталирани на много кораби на САЩ, Франция, Англия и т.н. И ето какво е интересното - ако моряците на някои държави бяха недоволни от тях и се скараха на Nikloss за това каква е светлината, то в други страни нищо подобно не се наблюдава - изглежда, че котлите са като котли, може би не са най -добрите в свят, но някои сериозни оплаквания за тях нямаше работа. От това обикновено се прави изводът, че в онези страни, където работата на котлите Nikloss не е създавала особени проблеми, моряците са достатъчно подготвени да се справят с тях, а моряците от други страни, в които са възникнали такива проблеми, трябва да бъдат критикувани по -малко и трябва да бъдат ангажирани „Повече бойна и политическа подготовка, тогава, виждате ли, нямаше причина да се кълнете.
Нека се опитаме да разберем кой е прав и да започнем с конструктивните характеристики на парните котли от онова време, опитвайки се да ги опишем възможно най -лесно и лесно.
Какъв беше котелът на пожарната тръба? Грубо казано, това е горивна камера, на която е поставен съд с вода. Но в този случай топлината щеше да загрее само долната част на контейнера, а това беше твърде бавно, така че „тръби за дим“бяха вкарани във водния съд, преминавайки през целия контейнер с вода от горивната камера до горната част на контейнер - топлината от огъня се издигаше през тези тръби, загряваше ги и водата около тях. Всъщност от това котлите получиха името пожарна тръба.
Водно -тръбните котли работеха точно обратното - в пещта бяха положени тръби, през които тече вода, съответно пламъкът загрява тези тръби и водата вътре в тях. Ако погледнем котлите Belleville, ще видим, че тези тръби са изградени от „стълба“вътре в котела - водата се подаваше в долната, тя влизаше в горните под формата на пара, която отиваше в парата колекционер.
Изглежда, че дизайнът е прост и ясен и за какво друго можете да се сетите? Фирмата на Nikloss измисли: вместо обикновена тръба, те използваха „кукла за гнездене“, едната тръба беше поставена в другата. Водата се подаваше през вътрешна тръба с малък диаметър, която (вече под формата на водно-водна суспензия) навлизаше във външната (външната тръба имаше запушалка в края, но вътрешната остана отворена). За да работи тази система, в котела Nikloss е осигурен такъв агрегат като разпределителна кутия, в която тръбите за гореща вода са "залепени".
В същото време в едната част на разпределителната кутия се подаваше вода към "вътрешните" тръби, а парата от "външните" тръби влизаше в другата й част, а оттам влизаше в паросборника. Особената гордост на компанията Nikloss беше начинът на закрепване на тръбите и разпределителната кутия - това бяха специални скоби, чрез отваряне на които беше лесно да се извади тръбата, без да се разглобява самият котел (но в Белвил беше невъзможно). Така беше постигната отлична поддръжка на котлите Nikloss.
Като цяло дизайнът на котлите Nikloss беше по -сложен, но потенциално много по -ефективен от този на котлите Belleville. Специалистите на МТК обаче почти веднага видяха две слабости в него, които биха могли да доведат до множество сривове.
Първият е разпределителната кутия, която беше разположена опасно близо до горивната камера и, разбира се, се нагряваше от нея. Съединителната кутия на котела Nikloss е направена от пластично желязо и MTC съвсем правилно посочи, че такава сложна и пълна с дупки структура, подложена на постоянно, но неравномерно нагряване, ще изпита силни вътрешни напрежения, които могат да доведат до нейната деформация или дори до образуване на пукнатини.
Второто е образуването на котлен камък в тръбите. В котлите Belleville последиците от този неприятен процес (който в крайна сметка може да доведе до изгаряне на тръбата) бяха отстранени чрез процедура, наречена „издухване“- авторът на тази статия, за съжаление, не знае как и с какво са били водопроводните тръби издухан. Независимо от това, това работи в котлите Belleville, но не и в котлите Nikloss и за да се почистят водопроводните тръби от котлен камък и така нататък, те трябваше да бъдат напълно извадени от котела. Постоянното достигане на тръбите "напред -назад" естествено трябваше да доведе до факта, че скобите, които осигуряват плътността на връзката между тръбите и разпределителната кутия, се разхлабват с течение на времето и вече не осигуряват необходимата плътност. Освен това трябва да се разбере, че тръбите във всеки случай покриват изгарянето отстрани на горивната камера, те сякаш се „залепват“за разпределителната кутия, поради което не беше лесно да ги извадите дори с перфектно работеща брава - често за това са били необходими чук и паялна лампа. При такива условия е разбираемо, че беше още по -трудно да се осигури работата на скобата. Всъщност значителна част от авариите на котлите Nikloss са се случили по този начин - ключалката, която държи тръбата, се е счупила и тръбата е „изпълзяла“по време на работа на котела - и, разбира се, парата под налягане е избухнала и се е замърсила акт.
И така, основният въпрос за ефективността на котлите Nikloss беше именно фактът, че те изискват най -високо качество на производство на съединителната кутия, скоби и тръби. Колко трудно беше да се постигне желаното качество?
Нека припомним, че шефът на морското министерство П. П. Тиртов повдигна въпроса за производството на котли Nikloss в балтийския завод. Управителят на завода обаче С. К. Ратник, въпреки че потвърди фундаменталната възможност за производство на основните части, отказа да гарантира качеството на разпределителните кутии. Вероятно балтийският завод не е бил най -доброто растение на икумената, но със сигурност не е най -лошото, и дори ако там не е осигурено необходимото качество, тогава кой изобщо би могъл да го гарантира? Вероятно едни от най -добрите бизнеси в света.
И сега нека си зададем въпрос - кой всъщност е произвеждал котлите на Nikloss? Уви, отговорът "Фирмата на Nikloss" ще бъде твърде общ и не напълно точен, тъй като, както можете да разберете, котлите от този дизайн са произведени от различни страни и в различни фабрики. Може би последните големи военни кораби, получили котлите Nikloss, са френските дредноути от клас Courbet. Но тяхното строителство започва през 1910 г., тоест четири години след като J & A Niclausse спира да се занимава с парни котли за кораби и се прекласифицира в производството на автомобили с двигатели с вътрешно горене.
Но ако е така, тогава възниква естествен въпрос: можем ли да очакваме, че всички тези котли с еднакъв дизайн, но напълно различни производствени предприятия са с еднакво качество? Очевидно не: и тук е моментът да си припомним монографията на Р. М. Мелников, в който, описвайки реда на котлите на Nikloss за „Варяг“, той посочва:
"Междувременно заводът в Чикаго, който Крамп произволно е избрал, започва производството на котли Nikloss за първи път."
Какво е качеството на продуктите от това растение? Както знаете, умело сечена пукнатина е открита в колектора (съединителната кутия) на един от котлите. Тоест, заводът дори не се справи с производството на детайла, първоначално беше дефектен и за какво качество можем да говорим тук?
Въз основа на гореизложеното авторът на тази статия прави следното предположение (това е хипотеза, не повече). Ефективността на котлите Nikloss до голяма степен зависи не само от качеството на обслужване, но и от качеството на изработката. В онези страни, които успяха да осигурят най -високите стандарти за качество в производството си, тези котли не предизвикаха особени оплаквания, но там, където такова качество не беше осигурено, моряците пиеха с тях мъка. Котлите на крайцера "Варяг", уви, бяха с лошо качество, оттук и проблемите на екипажа на крайцера "Варяг".
Вярно, това повдига въпроса - възможно ли е да се основава подобно заключение само на няколко думи на един, дори много уважаван автор? Разбира се, че не, но нека видим какво се е случило с котлите Nikloss в САЩ. Нека повторим още веднъж - ние не се интересуваме от опита на тяхното използване в Англия или Франция поради простата причина, че котлите за кораби от тези страни са били произведени в други неамерикански фабрики и в съответствие с нашата хипотеза, няма смисъл да ги сравнявате с продукти от САЩ.
Така че, както знаете, американските адмирали през 1898 г., сравнявайки резултатите от експлоатацията на техния нискобордов „индианец“, който по-скоро беше вид изключително мощен линеен кораб за крайбрежна отбрана и единственият строен линеен кораб „Айова“Съединените щати по онова време произнесоха недвусмислена присъда относно предпочитанията на океанските кораби … Тук проектът Retvizan беше много полезен и ВМС на САЩ поръчаха изграждането на три бойни кораба от клас Мейн, които бяха заложени през 1899-1900 г.
В същото време водещият кораб от поредицата - самият „Мейн“, който влезе в експлоатация в края на 1902 г., получава котли Nikloss, другите два - котли от системата Thornycroft. Какво следва?
Следващата серия американски линейни кораби-пет кораба от клас „Вирджиния“, заложени през 1901-1902 г., се превърна в истински триумф за котлите Nikloss-4 от 5 бойни кораба ги получиха (котлите Babcock-Wilcox бяха инсталирани на водещата Вирджиния). Но в последващата серия от Кънектикът, основана през 1903-1905 г., котлите на Nikloss мистериозно изчезнаха-мястото им беше заменено от продуктите на Babcock-Wilcox.
Същото се случи и сред бронираните крайцери. След като се отличава в испано-американската война, "Бруклин", през 1901-1902 г. серия от бронирани крайцери от клас "Пенсилвания", състояща се от шест кораба, стояха на пътеките. Доколкото авторът знае, два кораба от тази поредица - „Пенсилвания“и „Колорадо“са получили котли Nikloss. Но на следващите „големи крайцери“- четири кораба от клас „Тенеси“, котлите на Nikloss не бяха инсталирани - само Babcock -Wilcox.
Знаем също, че електроцентралата на линкора Мейн е предизвикала многобройни оплаквания от американските моряци, поради което корабът дори е наречен „въжеяд“. И представлява значителен интерес, че преди 1902 г., тоест, докато линейният кораб „Мейн“все още се строеше, американците широко използваха котлите на „Никлос“за големи кораби в строеж, но от 1903 г., след като Мейн влезе в експлоатация, те го спряха напълно.. Разбира се, никога не бива да се забравя логическото правило: „след това не означава поради това“, но … Общо с котлите на Никлос американците построиха седем големи кораба - пет линейни кораба и два бронирани крайцера. Така че по -късно те заменят котлите на Nikloss с котли с различен дизайн на пет от тях: самият Мейн, два бойни кораба от клас Вирджиния и двата бронирани крайцера. И това е за нещо, да, казва се.
Въз основа на гореизложеното можем да заключим: Ch. Crump беше абсолютно прав, когато отхвърли котлите Belleville за Varyag, но не трябваше да му се позволи да замени тези котли с американската версия на котлите на Nikloss. Военноморският отдел трябваше да настоява да се използват котли от системата Schultz-Thornycroft или Norman-Sigody, които по-късно бяха инсталирани на крайцерите Askold и Bogatyr и с които "кривите" машинни инженери от нашия флот бяха перфектно контролирани. И в края на краищата, интересното е, че специалистите на МТК разбраха потенциалните проблеми на котлите Nikloss, така че защо попаднаха в договор с фирмата на Ch. Crump?
Всъщност по отношение на нашето военноморско министерство в този случай поговорката би била най -подходяща: „Лявата ръка не знае какво прави дясната“. Очевидно е било така: V. P. Верховски, който, както знаете, беше поддръжник на котлите на Nikloss, заобикаляйки МТС, убеди генерал-адмирала в отличното качество на тези котли и последният ги разреши да бъдат включени в споразумението с Крамп. Специалистите на МТК закъсняха малко: на 14 април 1898 г., само 3 дни след подписването на договори за строителството на Ретвизан и Царевич, МТК издаде указ, категорично забраняващ използването на котли Nikloss на бойни кораби на руския флот. Уви…
Можем ли да приемем, че "негодникът и негодникът Ч. Крамп подхлъзна неподходящи котли на руските моряци"? Колкото и да е странно - не, нищо подобно. Факт е, че по време на сключването на договора рекламата на котлите Nikloss беше много силна и имаше съобщения за успешното им използване, но информацията за проблемите, възникнали по време на тяхната експлоатация, все още не беше станала публична. По този начин Ч. Крамп изобщо не пожела лошо за руския имперски флот - той избра ефективни и по всички причини доста успешни котли за Varyag и Retvizan, които също бяха успешни за самия Crump, тъй като те бяха произведени директно през САЩ и нямаше да има нужда да ги поръчвате някъде в Европа, да ги пренасяте в САЩ, да правите допълнителни разходи от това … Тоест решението на Ch. Crump изобщо не означава, че той е някакъв вредител, базиран по информацията, с която разполагаше, той направи напълно логичен избор. За съжаление този избор се оказа грешен.
И така, кой е виновен? Най -общо казано, има голямо желание да обвиним за всичко В. П. Верховски - очевидно именно той стана „диригентът“на идеите на Ч. Крамп. Но дори и тук всичко не е толкова просто.
Нека си припомним историята на котлите на бронирания крайцер Рюрик. НЕ. Тогава Кутейников се застъпи за инсталирането на котли Belleville, които според него бяха много по-добри от котлите с противопожарни тръби, но той беше спрян от предпазливостта на други служители, които предпочитаха стари, по-малко ефективни, но изпитани във времето котли. Не прилича ли на нищо? В. П. В края на краищата Верховски също можеше да види ретрогради в ITC, които по навик не искаха да приемат нещо ново … Днес в случая с Рюрик критикуваме инерцията на морския отдел, защото знаем, че котлите Belleville се оказаха по -добри. Но какво би станало, ако Н. Е. Кутейников имаше възможност, заобикаляйки останалите, да поръча котли от Белвил за Рюрик и щеше ли да го направи? Ще го възприемем като герой. Но Н. Е. Кутейников нямаше такава възможност. И В. П. Верховски - имаше и кой знае от какви мотиви адмиралът всъщност изхождаше в процеса на „популяризиране“на котлите на Никлос? Днес за нас е лесно да съдим, защото знаем какво се е случило по -късно, но В. П. Верховски не можеше да знае това. С други думи, В. П. Верховски по този въпрос е напълно неясен - от банален подкуп и до искрено желание да уреди всичко по възможно най -добрия начин, дори и да заобиколи ITC.
Следователно единственият човек, когото с право можем да обвиним за случилото се, е великият херцог Алексей Александрович, който, с позволението на Господ, се озова на поста генерал-адмирал.
Същите тези „7 килограма августовско месо“, които осигуриха такова „управление“на повереното му военноморско министерство, съгласно което днес са подписани спецификации за най -новите кораби от флота с котлите на Nikloss, а утре същите тези котли са анатема.
