Преди да преминем към описанието на злополуките на екипажа на "Варяг" с корабните механизми на крайцера, нека обърнем малко внимание на някои особености на конструкцията на крайцера. Работата е там, че в двете предишни статии разгледахме проблемите на котлите и машините на крайцера извън общия контекст на неговото изграждане: по този начин, подчертавайки най -противоречивите елементи от неговия дизайн, не разгледахме процесите на създаване на кораба като цяло като цяло.
Без съмнение заводът „Крамп“беше едно от най-модерните корабостроителни предприятия в света, но трябва да кажа, че договорният 20-месечен период на строителство за „Варяг“беше твърде кратък дори за него. Нека припомним, че точно през 1898 г. крайцерът "Kasagi" за японския флот беше завършен в завода Crump. Положен през февруари 1897 г., той е предаден на клиента през октомври 1898 г., тоест 20,5 месеца след полагането. В същото време Kasagi е значително по-малък от Varyag (4900 тона срещу 6500 тона), а неговата електроцентрала включва цилиндрични (противопожарни тръби) котли, чието производство е било усвоено отдавна.
И ако Кръмп е пропуснал 20 месеца, кой е построил по -бързо? Може би Англия? Изобщо - само през 1897-1898 г. Кралският флот получи друга серия бронирани крайцери Eclipse Class II. Това бяха кораби, очевидно с по -скромни характеристики, отколкото се очакваше за „Варяг“- водоизместимост в рамките на 5700 тона, скорост 18,5 възела (19,5 възела бяха постигнати само при форсиране на механизми) и оръжия с размери 5 * 152 мм и 6 * 120 мм оръдия. Въпреки това, всичките 9 крайцера от този тип се строят много повече от 20 месеца - така че познатият ни „Талбот“, който е свидетел на подвига на „Варяг“, е положен на 5 март 1894 г. и постъпва в експлоатация на 15 септември 1896 г., тоест след повече от 30 месеца от датата на отметката. Французите никога не се различаваха по високата си скорост на строителство: същият "D'Antrkasto", който беше малко по -голям от "Varyag" (до 8150 тона), отне около пет години за изграждането му и много по -малки крайцери на "Friant" тип - 4-6 години. Руското корабостроене също нямаше с какво да се похвалим - строихме крайцери от клас „Диана“в продължение на четири или повече години. Германски корабостроителници? Същият „Асколд“е бил в процес на изграждане (считано от момента на полагане и преди доставката на флота) в продължение на 3 години и 2, 5 месеца, докато, вече доставен, корабът е имал несъвършенства, които трябвало да бъдат отстранени по -късно. "Богатир" е строен за 2 години и 8 месеца.
Виждаме, че условията за изграждане на крайцера, зададени от Крамп, са били на границата (както всъщност се оказа - отвъд) възможното. Всъщност при тези условия предложението на Чарлз Крамп за изграждане на крайцер за руския имперски флот по проекта Касаги беше неоспоримо, тъй като беше възможно да се спази толкова краен срок само при изграждането на сериен кораб, който беше Касаги за Крамп. Разбира се, военноморското министерство отхвърли това предложение - искаше да получи напълно различен кораб. В резултат на това Ch. Crump се зае с работа, която, ако беше успешно завършена, щеше да постави рекорд за бързината на строителството, особено след като американците трябваше да приложат много нови технологии на Varyag.
Но защо МТС настоя за толкова спешно строителство? Очевидно, в допълнение към желанието да се получи възможно най -скоро военен кораб, имаше и желание да се принуди чуждестранният доставчик да даде всичко от себе си, подобно на това, което принуди Морския отдел да определи изключително високи характеристики на бъдещият крайцер в конкурентните изисквания. И тук, според автора, е коренът на проблемите на Варяг. Нека си припомним един стар анекдот. На входната врата на офиса има табела, на която пише: „Нашата компания може да ви обслужи: а) бързо; б) качествено; в) евтино. Изберете всякакви две опции. В същото време Военноморският отдел всъщност се опита да принуди Чарлз Кръмп да му служи, избирайки три варианта наведнъж и това не можеше да доведе до нищо добро.
Докато с основание обвиняваме Крамп в редица несъвършенства и погрешни технически решения, не трябва да забравяме, че Министерството на военноморските сили в много отношения го подтикна към това, защото това беше точно „нападението“по отношение на времето, съчетано с изключително строги изисквания за тактически и технически характеристики (на първоначално ниска цена за крайцер) очевидно въведе Чарлз Крамп в изкушението на приключенски решения. Такъв подход от страна на морския отдел беше опасен и тройно опасен, ако си спомним, че по време на сключването на договора нито съгласуван проект за крайцер, нито подробни спецификации съществуват в природата - всичко това трябваше да бъде „уредено“в хода на договора. А неяснотата на формулировката даде на Ч. Крамп допълнителни възможности „за маневриране“.
Авторът би се осмелил да докаже, че ако морският отдел, вместо „бързащи коне“, ще отложи подписването на договора, докато проектът на крайцера не бъде съгласуван с Ч. Крамп, а след това в договора би посочил повече или по -малко реалистичен срок за неговото изпълнение (да речем, 26-28 месеца), след това в крайна сметка той ще отиде във „Варяг“в полза и руският имперски флот ще бъде попълнен с първокласен и абсолютно боеспособен крайцер.
Тук, разбира се, може да се спори, че Чарлз Кръм сам е виновен за определянето на такъв срок - в края на краищата, той първоначално инициира „свръхбързото“изграждане на крайцера, което (наред с други аргументи) позволи на американеца да избегне участие в състезанието. Това е така - но факт е, че Ch. Crump първоначално е предложил да построи Varyag според проекта Kasagi и той лесно може да се справи с това за 20 месеца, а след това Военноморският отдел настоява за кораб с напълно нов проект. Фактът, че Ч. Крамп все пак се съгласи, без да коригира условията нагоре, показва неговия авантюристичен характер.
Нека си припомним как е било организирано строителството на крайцера „Варяг“. За тази цел в САЩ беше изпратена надзорна комисия, която трябваше:
1. Съставяне на окончателните спецификации, където е било необходимо „да се въведе всичко, което се счита за необходимо за линкора и крайцера във всичките им официални позиции“;
2. „Окончателно е да се разрешат всички въпроси, свързани със строителството, доставката и въоръжаването на поръчани кораби“, но, разбира се, в границите, одобрени от ръководителя на морското министерство на програмите за проектиране на ITC. Тук всъщност имаше сериозно ограничение в работата на комисията - много въпроси, които изискваха своевременно вземане на решение, тя не можеше да вземе сама, без одобрението на Министерството на транспорта. Както ще видим по -късно, това (теоретично правилно) изискване е имало негативни последици.
В допълнение, надзорната комисия не можеше, със собствените си правомощия, да разреши въпросите за плащанията по свръх договори и беше длъжна да изпраща доклади за извършената работа на MOTC на всеки две седмици. Съставът на комисията:
1. Капитан 1 -ви ранг М. А. Данилевски - председател на комисията, участник във войната за освобождението на балканските народи от турско иго през 1877-1878 г., служи като старши офицер на линкора „Чесма“, а през последните три години командва канонерката” Запорожец “;
2. Младши корабостроител П. Й. Черниговски е наблюдателен корабен инженер. Преди назначаването си той построява канонерски лодки „Гиляк“, „Донец“и „Манджур“;
3. Старши машинен инженер А. И. Фронскевич - механик;
4. Лейтенант П. П. Македонски. - миньор.
За артилерията отговаряха капитаните В. И. Петров и В. А. Алексеев (в електротехниката на кулоинсталации) - и двамата възпитаници на Михайловската артилерийска академия. По -късно комисията беше попълнена от артилерист подполковник М. И. Бархоткин и машинен инженер М. К. Боровски. Освен това в комисията бяха включени две „указатели“. Това бяха първите помощници на строителните инженери, обикновено набирани от грамотни работници. „Указателите“успяха самостоятелно да прочетат чертежите и директно контролираха хода на работата. Интересно е, че целта на пристигането им не беше само контролни функции, но и желанието да се поучат от чуждия опит - те бяха натоварени със задължението да изучават работата на американските корабостроителници и впоследствие, след завръщането си в Русия, да учат другите и установете подобни.
Надзорната комисия пристигна в завода на 13 юни 1898 г. и … Чарлз Кръмп незабавно повдигна много претенции и "предложения за рационализиране". Американският индустриалец каза, че е невъзможно да се построи крайцер с необходимите параметри и че е необходимо:
1. Намаляване на запасите от въглища;
2. Извадете два 152 мм оръдия;
3. Да се намали размерът на екипа, като същевременно се намали машинният екип до размер, който позволява само икономически напредък (!);
4. По време на корабните изпитания се позволява допълнителна пара да се подава към бутилките със средно и ниско налягане.
С други думи, тактиката на Ch. Crump е абсолютно ясна-след като е получил договор по обещания да построи супер-крайцер, супер бърз и евтин, той веднага „забравил“за обещанията си и започнал (съвсем разумно, между другото!) За да се докаже, че такъв крайцер не може да бъде построен. М. А. Данилевски съвсем разумно отиде да го посрещне - отказвайки всички изисквания, той се съгласи да увеличи водоизместимостта от 6000 тона на 6400 - 6500 тона, тъй като за принуждаването на котлите по време на изпитанията беше постигнат компромис - крайцерът трябваше да бъде тестван без форсиране на машини, но беше позволено да се отворят люковете на отделенията на запасите и да се изпомпва въздух там, но с превишение на налягането, което не надвишава 25 мм живачен стълб.
Така, въпреки съществуващите разногласия, можем да кажем, че началото на работата на надзорната комисия с Ч. Крамп беше доста плодотворно. Уви, в бъдеще всичко се обърка.
Вината беше взаимна. Често Ч. Крамп по неизяснени причини задържал поискани от него материали - така е било например с торпедните апарати. Факт е, че според условията на договора те трябваше да се произвеждат в Русия, но това изискваше чертежи на страничните и палубите на местата, но американците не искаха да ги предоставят. М. А. Данилевски трябваше цял месец да „изтръска“тези рисунки от специалистите на Ч. Крамп. Но обратното също е вярно - често възникват въпроси, че надзорната комисия няма право да взема решения сама, но трябва да се съгласи с МТС. MTC обаче често и напълно необосновано забавяше решението си. Ясно е, че Чарлз Кръмп, поставен от договора в най -тежките срокове, не може да чака месеци за отговора на MTK и продължава строителството, а да го спре (и по този начин да причини допълнителни разходи, свързани с такова забавяне без очевидна причина), надзорната комисия не може да го спре … И как беше М. А. Данилевски познайте какво решение в крайна сметка ще вземе МТС?
Историята за поръчването на броня за "Варяг" стана канонична. Когато дойде моментът да се направи поръчка за доставка на броня (и забавянето по този въпрос не можеше да бъде допуснато, тъй като това би забавило строителството), се оказа, че Ch. Crump изобщо няма да поръча производството му от допълнително мека никелова стомана, защото, въпреки че тя беше най -добрият вариант за брониран крайцер, но все още не е използвана на американски кораби. Съответно една вратичка в договора (руският текст гласи, че бронята трябва да съответства на най -добрите световни стандарти и това, което се счита за основен английски - че най -добрите образци, използвани от ВМС на САЩ) позволи на Crump да избегне използването на по -добри, но и по -скъпи броня.
Естествено, М. А. Данилевски не можеше да допусне това, но със силата си да координира гл. Кръмп също не можеше да плати допълнително за изключително мека броня от никелова стомана - това беше извън възможностите му. Следователно той трябваше да получи одобрение „отгоре“и това, разбира се, отне време. Съответно сроковете започват да се затягат още повече и тогава възниква нов въпрос - Ч. Крамп предлага да занит бронираната палуба на кораба от два слоя плочи.
Подобно решение значително отслабва защитата на кораба, тъй като две плочи, дори с нитове, са по -ниски по устойчивост на броня на една плоча със същата дебелина. Но Ch. Crump се обръща към факта, че двуслойното закрепване на бронята и нейното твърдо лигиране с комплекта на корпуса ще му позволи да участва в осигуряването на общата здравина на корпуса, което не може да бъде постигнато с помощта на еднослойна броня. Въпросът е сериозен и М. А. Данилевски иска ITC. Но MTK (а те имат около 70 кораба в допълнение към "Варяг" в процес на изграждане, както в Русия, така и в чужбина) изглежда вземат абсолютно логично решение - да изчакат чертежите на крайцера от Ch. Crump, за да направят компетентно заключение. И никой няма да предостави чертежите навреме, но решението за бронята трябва да се вземе незабавно!
Резултат - M. A. Данилевски, който няма директна забрана от ITC, в крайна сметка приема предложението на Ch. Crump. Е, по-късно MTK, след като разбра аргументите на Ch. Crump, прави безусловен извод, че единствената истинска причина, поради която този корабостроител настоява за двуслойна броня, е „желанието на Crump да опрости и намали разходите за работа по производството на бронирана палуба, като се има предвид пробиването на дупки там, където трябва да бъдат пробити. Сега ITC забранява да се прави бронирана палуба от два слоя и … въпреки това е принуден да одобри решението на Ch. Crump, тъй като той вече е направил всички необходими поръчки.
Без съмнение Ch. Crump демонстрира пъргавина на ръба на измама по този въпрос. Той обаче се измъкна само благодарение на тромавата организация на контрола върху дейността си и тук вината е на Военноморския отдел. Виждаме, че MTC не е искал да взема решения, преди да получи съответните чертежи за крайцера, но те не са представени навреме - и защо? Възможно е, разбира се, Ch. Crump да е бил наясно с последиците от тяхното прехвърляне и че MTC, виждайки, че цялата американска аргументация е същността на оправдание, не санкционира двуслойна бронирана палуба, която ще доведе Ch.. Стъпка до необходимостта от допълнителни разходи. Но това беше само част от проблема.
Втората част беше, че вицеадмирал В. П. Верховски (този, който прокара инсталацията на котли Nikloss, заобикаляйки MTK и който подписа договор с Ch. Crump). Този път В. П. Верховски … инструктира руския военноморски аташе в САЩ D. F. Мъртво е да преговаряте и да работите с Ch. Crump относно доставката на броня от договаряне на технически спецификации до сключване на договори с фабрики на Carnegie. Всичко би било наред, но Д. Ф. Мертваго трябваше да направи това, заобикаляйки надзорната комисия, а М. А. Данилевски!
Няма да спекулираме с причините, които са подтикнали вицеадмирала към такова решение - може да има всичко, включително добри намерения, подкупи или защита на честта на униформата, така че няма нужда да се гадае. Но беше трудно да се измисли начин, който допълнително да подкопае авторитета на М. А. Данилевски в очите на Ч. Крамп. Разбира се, това няма как да не се отрази на отношението на последния към изискванията на надзорната комисия. Често членовете му не могат да получат отговори на най -простите въпроси в продължение на много седмици („до месец безмилостни напомняния“).
В резултат на това Ч. Крамп престана да се съобразява с надзорната комисия толкова много, че поръча котлите на Nikloss без нейно знание, да не говорим за представянето на техническите спецификации на членовете му, което той трябваше да направи, преди да поръча котлите. Същата история се случи със застрахователната компания - работата вървеше с пълна сила, но нямаше застрахователни полици. Такива сериозни нарушения на договора пораждат М. А. Данилевски да откаже Ч. Крамп в първия транш от плащания за кораба - и тогава започна открита война, представител на Ч. Крамп отиде в Русия, за да се оплаче от непоносимите условия, които М. А. Данилевски му създаде. Например, американецът категорично не харесваше M. A. Данилевски да удължи срока на договора за изграждането на крайцера, ако бронята, доставена за него от друг американски завод, се окаже отхвърлена. От една страна, изглежда е вярно - как би могъл Ch. Crump да отговаря за брака на друг производител, който не е подчинен на него? Но ако го погледнете, се оказва, че М. А. Данилевски не харесваше договора на Ч. Крамп с доставчика на броня, съгласно условията на който беше възможно да се забави доставянето, което, разбира се, беше грешно. Очевидно, като не може да окаже натиск върху Ч. Крамп по друг начин, М. А. Данилевски отказа да увеличи периода на строителство, ако бронята се окаже с лошо качество.
Според констатациите М. А. Данилевски е отзован от Америка и на негово място през декември 1898 г. Е. Н. Щенснович (по -късно - командир на линкора Ретвизан). И отново - от една страна, лесно е да обвинявате Ч. Крамп за всичко, а да считате председателя на надзорната комисия „невинен за каузата на жертвата“. Но това ще бъде погрешно, защото с всички положителни качества на М. А. Данилевски той очевидно не може да организира нормалната работа на комисията. И въпросът тук не беше Ч. Крамп, а фактът, че той просто не вярваше на подчинените си и се опитваше да контролира всяка тяхна стъпка, като им пречи да работят и да вземат решения сами. В резултат на това началникът на Военноморския отдел адмирал Тиртов беше принуден да отбележи:
„За съжаление, с всичките си добри качества и знания, капитан Данилевски има толкова труден и, бих казал, подозрителен характер, чието проявление ме принуди да го заместя с друг председател. Но е ясно, че Крамп не трябва да го гледа в очите, а трябва да бъде максимално внимателен и взискателен с него, което трябва да бъде предписано от мое име на капитана от първи ранг Шенснович."
След смяната на председателя на надзорната комисия ситуацията като цяло се стабилизира: Е. Н. Шченснович беше много взискателен, не по -малко от М. А. Данилевски, но все пак по някакъв начин можеше да намери общ език с Ч. Крамп. "Двойната власт" е прекратена - Морският отдел потвърждава правомощията на надзорната комисия и забранява Д. Ф. Мъртво е да се намесва или замества работата й. Но възникнаха нови трудности - E. N. Шченснович бързо установява, че членовете на комисията, с които разполага, са напълно недостатъчни, за да извършват пълноправен надзор на строителството. Това важи особено за механичната част.
В завода в Крамп бяха сглобени четири парни машини едновременно (две за Varyag и две за линкора Retvizan), докато, разбира се, всичко това се случи на различни места едновременно (частите бяха обработени в различни цехове). Паралелно с това бяха направени чертежи (които трябваше да бъдат проверени), проведени бяха тестове, които трябваше да присъстват … И зад всичко това трябваше да се погледне един и единствен човек - А. Фронскевич, който освен това трябваше да отиде в заводите на контрагентите на Ч. Крамп и да наблюдава работата по котелите на корабите. Освен това надзорната комисия проведе много оживен документооборот, като броят на входящите и изходящите документи достигна 200 на месец и това не отчита необходимостта от превод от английски на руски спецификации за корпуса и механизмите на двата кораба, преди да ги изпрати Санкт Петербург. Така че никой не може да премахне "драскането" от единствения механик. Стигна се дотам, че артилеристът В. А. Алексеев! Разбира се, E. N. Шченснович поиска да му изпрати хора, но уви, те не бързаха в Санкт Петербург и мерките, предприети от председателя на надзорната комисия, който успя да привлече външни лица в работата си (например квалифициран емигрант П. завода Crump) не може драстично да подобри ситуацията. Впоследствие асистентът на старшия машинен инженер М. К. Боровски, но това не затваря напълно въпроса.
Въпреки изключително трудните условия на работа, комисията все пак донесе много ползи: например механикът А. И. Фронскевич разкри дефект в цилиндъра с високо налягане и успя да го замени, докато експертите на Ch. Crump увериха, че цилиндърът е доста доброкачествен. М. К. Боровски веднага при пристигането си отиде да разгледа производството на котлите на Nikloss - като пристигна в производствения завод, той отхвърли 600 тръби, направени в нарушение на техническите условия и които не отговаряха нито на чертежите, нито на референтните проби, предоставени от компанията на Nikloss - за щастие, благоразумният М. К Боровски успя да ги вземе във Франция и да ги донесе със себе си. Американците се опитаха да докажат, че са направили всичко правилно и едва след като демонстрираха стандарта, бяха принудени да признаят, че грешат - едва тогава се оказа, че имат и референтни проби …
Единственият миньор от надзорната комисия беше затрупан с дела „до самия връх“- факт е, че Варяг е електрифициран в много по -голяма степен от корабите, които преди това е бил построен от Ч. Крамп, и много трудности възникват с поръчки на електрически механизми, понякога не очевидни … Така, например, тъй като Ch. Crump успя да формулира използването на вентилатори при тестване на крайцер (за изпомпване на въздух в запасите), той успя да разпредели електричеството по такъв начин, че 416 конски сили бяха разпределени за въртенето на тези фенове. Това не би могло да има никакво практическо значение, тъй като в бойни условия капаците на люковете биха били затворени, а необходимото налягане би могло да се осигури с по -малка мощност - тази „маневра“е предприета единствено с цел постигане на договорната скорост.
Беше разкрито пълно несъответствие между представите на компанията за необходимата обща здравина на корпуса: напреженията в него, вместо допустимите според руските правила 790 кгс / см2, надвишават 1100 кгс / см2. Ch. Crump успя да включи в изчисленията на здравината на корпуса дори дървената настилка на горната палуба …
Но в същото време не бива да се мисли, че наблюдателната комисия трябваше да се „бори“изключително с Чарлз Кръмп. Трябва да се разбере, че по време на строителството на Варяг добре смазаният механизъм на американското корабостроене се сблъска с вътрешната … да речем, бавността. E. N. Шенснович отбеляза, че ниските цени от американските индустриалци се получават, ако им се направи голяма поръчка: говорим за големи партиди от един и същ вид продукт, което е позволило да се извлекат ползите, които предоставя мащабното производство. Но такива поръчки изобщо не бяха комбинирани с любимото „забавление“на MTK, за да се правят постоянни промени в дизайна на кораба. Освен това, ако надзорната комисия често не можеше да получи отговор от Ch. Crump и това усложняваше процеса на договаряне с MOTC, тогава беше точно обратното: доста често разумните и важни въпроси на Ch. Crump трябваше да чакат седмици, за да отговори MOTC. По друг въпрос разглеждането се забави толкова много, че надзорната комисия, за да не предизвика забавяне на строителството, беше принудена сама да даде отговор, а след това се оказа, че МТС реши по друг начин. Някои (и напълно разумни) предложения на надзорната комисия (например осигуряването на бронирани щитове за открито стоящите оръдия) на МТК бяха отхвърлени. Понякога МТК вземаше неоптимални решения-например, когато се оказа, че газовете на 152-мм оръдия, разположени в скалата, ще повлияят на изчисляването на носовата двойка шест-инчови оръдия, имаше предложение да се защитят със специални екрани по протежение на укрепленията (въпреки че това ограничава ъглите на огън), но MTK поиска да ги премести по -близо до централната линия на кораба, тоест да ги премести по -близо един до друг. Надзорната комисия съвсем разумно възрази срещу това, че подобно решение ще усложни работата на изчисленията и дори ще ограничи ъглите на огън на оръжията, отколкото оградите, но MTC беше убеден само от факта, че за такава промяна в дизайна C. Crump отмени поръчките, направени по -рано.
Без съмнение Ч. Крамп многократно е предлагал решения, които влошават качеството на крайцера, но улесняват изпълнението на договорните задължения на американския индустриалец. Адмирал Тиртов, ръководител на военноморското министерство, пише:
„Според Крамп у нас всичко е преувеличено и се страхувам, че сега, след като е подписал договор, той ще поиска намаляване на теглото на едно или друго, с аргумента, че не може да изпълни изискванията.“
Той беше повторен от военноморския аташе Д. Ф. Мъртъв, на когото по волята на В. П. Верховски трябваше да участва в преговорите с Ч. Крамп („Комисията ще трябва да работи с фини хитрости“). Но това не означава, че всяко предложение на американците е безсмислено и трябва да се приема враждебно. Така например, известно е, че Ч. Крамп е предложил да проектира и изгради инсталации на кула "Retvizan" в САЩ, като се позовава на факта, че американските инсталации на кули са по -добри от руските, тъй като те са били тествани в битка "в най -смачкващото" победи, известни в летописите на съвременните морски битки. "… На това началникът на Военноморския отдел отговори: „Испанците нямаха снаряди, а оръжията от миналия век бяха на крайбрежните батареи. Не е изненадващо да бъдеш победител срещу такъв враг."
Всичко това, разбира се, е правилно и този епизод обикновено се разглежда като друг и вреден за опита на руския имперски флот на Ch. Crump да спечели допълнителни пари при допълнителна поръчка. Но ето какво М. А. Данилевски, който може да бъде заподозрян за всичко друго, освен за пристрастия към американски бизнесмен:
„Янките имат на една ръка разстояние огромни електрически фирми и широко разпространение на електротехника, далеч изпреварващи не само това, което имаме в Русия, но и в цяла Западна Европа в това отношение, което служи като гаранция за достойнството на тези инсталации, които Crump можеше да направи."
Като цяло всичко по -горе показва, че Чарлз Кръм, без съмнение, е фокусиран предимно не върху създаването на най -ефективния военен кораб, а върху официалното изпълнение на договора. В същото време, уви, морският отдел, въпреки предприетите мерки, също не успя да създаде наистина ефективна система за взаимодействие с американския индустриалец и контрол върху неговата дейност.
