Боен самолет. Po-2 в немски стил

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

Да, нашият днешен герой може условно да се нарече боен самолет. Почти същото може да се нарече готвач без борба на фронтовата линия. От една страна, изглежда така, воинът от готвача е много условен. От друга страна, опитайте без него! Sukhpay, това, разбира се, е разумен бизнес, но с него ще оцелеете повече, отколкото да живеете. И да се бориш е много условно и колкото по -далеч, толкова по -трудно.

Така че нашият По-2 през цялата война се занимаваше с най-различни неща: бомбардиране, изнасяне на ранените, изхвърляне на товари на партизаните и околните, разузнаване на времето, разнасяне на поща и поръчки и като цяло това беше самолет за всички поводи.

Германците имаха почти същото незаменимо нещо. Като цяло никоя армия в света не би могла да действа успешно без комуникационни самолети. Такива бяха времената, без военния интернет и системите за комуникация на дълги разстояния.

Като цяло, където беше Вермахтът, там можеше да срещнеш нашия герой, от пясъците на Северна Африка до студените фиорди на Норвегия.

Fieseler Fi.156 "Storch" се оказа много успешна машина, много лека, но притежаваща просто уникални летателни характеристики, основната от които беше възможността да седнете на платформа с минимален размер и да излетите също толкова спокойно от нея. В цифри това изглеждаше така: 60 метра за излитане, ако челен вятър духаше от 15 m / s, тогава дължината на бягането намалява до 40 m.

Идеята на създателите, Герхард Физелер и Райнхолд Мевес, да оборудват своето потомство с крило с най -високо ниво на механизация по това време, играе перфектно тук.

Първо, самолетът беше оборудван с автоматични ламели от системата "Handley-Page", които заемаха повече от половината от дължината на крилото. Второ, "въртящото се крило", оригиналният клапан, който можеше да се издърпа назад и надолу и да увеличи площта на крилото с 18%. С такива камбани и свирки, съкратеното излитане стана обичайна и безпроблемна дейност.

Останалата част от самолета имаше най-често срещаната конструкция: фюзелажът беше заварен от стоманени тръби и обшит с плат, дървено крило с две лопатки отново с покритие от плат, оперение, обшито с шперплат.

Създателите обърнаха внимание на шасито, което беше много напреднало: амортизиращите подпори с пружини от свещ и маслени амортисьори гарантираха, че няма да има силни удари по екипажа по време на кацане.

Пилотската кабина е проектирана за трима души, тъй като самолетът първоначално не е бил планиран от военните, остъкляването е направено от сърце и просто огромното стъкло осигурява отлична видимост. Таванът на пилотската кабина също беше направен от стъкло.

Като двигател е избран "Argus" As-10C, лек и доста мощен за теглото си (213 кг), произвеждащ 240 к.с. при излитане и 200 к.с. при полет. Горивото му се осигуряваше от два резервоара по 150 литра, разположени зад кокпита. Като се има предвид, че в режим круиз Argus консумира 50-60 литра на час, обсегът на самолета беше доста приличен.

През лятото на 1935 г. Fieseler Fi.156 лети и при тестове на летателните му характеристики всички го харесват. Самолетът е летял със скорост от 50 до 170 км / ч, излитал е отвсякъде, освен това 40 метра с челен вятър 13-15 км / ч е било норма и ако при такъв вятър използвате спирачки или накладки за ускоряване двигателят до максимум, след това 15 щъркела бяха достатъчни за излитане.

Господа, консултантите от Луфтвафе, зад чиито гърбове висяха представителите на армията, тежестно казаха "Zer gut!" и изготвя спецификация за армейски комуникационен самолет. LTH всъщност копира данните на "Aista", но тогава беше редът: състезание и без приказки

Състезанието, разбира се, беше уговорено.

На конкурса дойдоха няколко компании, а именно: Bayerische Flyugzeugwerke с проекта Bf.163, който беше много подобен на създаването на Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke със Si.201 и Focke-Wulf с проекта FW autogyro.186.

Моделът Siebel беше много радикално иновативен, с витло, което не се хареса особено на представителите на Луфтвафе. И служителите на министерството на практика се отрекоха от автожира. И Bayerische Flyugzeugwerke имаха какво да правят, имаха Bf.109, който определено им беше по -интересен от комуникационния самолет.

Продуктите на Siebel и Weser Flyugzeugbau (те получиха проекта Bf.163) лансираха своите прототипи едва през 1938 г., когато Storch не само летеше, но и вече се произвеждаше серийно. Като цяло конкуренцията се оказа така.

Докато конкурентите се опитваха да построят нещо там, Fi.156a-1 отиде да спечели сърцата и умовете на авиошоуто в Цюрих, което се проведе през юли 1937 г. Беше показана версия, която е планирана както за търговска употреба, така и за военни нужди. Но по принцип те смятаха да оставят a-1 за военните, а на търговския фронт трябваше да отиде версията b-1, с по-богат завършек и допълнителни камбани и свирки.

Господата от Луфтвафе обаче казаха: "Ние вземаме всичко!" и производството на търговска версия вече не се обсъжда. Но b-1 беше още по-напреднал по отношение на механизацията на крилата и иновации като нов тип контролирана ламел обещаваше увеличаване на скоростта до 210 км / ч.

Но Луфтвафе реши друго. Имаше достатъчно специалисти, които успяха да оценят всички възможности на машината.

Самолетът тежи само 1 240 кг и има много ниско натоварване на крилото от 48 кг / м2. (за сравнение: Bf 109E-1 имаше 157, 25 кг / кв. м.) Той направи много интересни неща във въздуха. Управляемостта и способността да управлява колата остана при скорост от около 50 км / ч, а при достатъчен челен вятър, самолетът можеше да витае. Излитащ бяг на 50 метра и кацане на 18 метра - това беше реалността.

Естествено, Луфтвафе веднага реши, че самолетът е в състояние да реши по -широк спектър от задачи, отколкото комуникациите и разузнаването. Димовите завеси бяха тествани на "Storh", самолетът беше тестван за ролята на военноморски патрулен самолет с 135-килограмов заряд в дълбочина, окачен под фюзелажа, като бомбардировач с три бомби по 50 кг всяка (една под фюзелажа, две под крилата). Те се опитаха да хвърлят бомби от леко гмуркане, за тази цел бяха нанесени белези върху предното стъкло и вместо специален наклон, пилотът определи ъгъла на гмуркане по наклона на подпорите на крилата към хоризонта.

Версията на бомбардировача дори беше тествана в Испания като част от легията Condor.

В същото време, според резултатите от бойното използване, от едно картечница MG.15 е монтирано отбранително въоръжение, което стреля обратно чрез инсталация „обектив“в покрива на пилотската кабина.

Разбира се, това значително увеличи шансовете на самолета да оцелее, но всъщност „Aist“, пърхащ на височина 20 метра със скорост 50-70 км / ч, беше много трудна мишена за всеки изтребител от онова време.

Едновременно със самолета за връзка се появява разузнавателен самолет, оборудван с въздушни камери и самолет на линейка с място за носилки с ранен. Екипажът на тези самолети се състоеше от двама души.

Малко по малко Fi.156 започна да се доставя в други страни, Швейцария, Финландия, България, Румъния, Унгария, Чехословакия започнаха да го купуват. Един самолет удари Съветския съюз. Твърди се, че Геринг го е дал на Сталин, но това е по -скоро мит. Но фактът, че самолетът е могъл да бъде закупен от комисията на Тевосян, е лесен. В групата имаше достатъчно грамотни хора, които успяха да оценят възможностите на самолета. Яковлев, Поликарпов, Швецов, Супрун …

Fi.156 дори искаше да бъде произведен в СССР, за което в Естония беше подготвен завод за сглобяване на самолет с френски двигател Renault-6Q с въздушно охлаждане, наречен SHS („персонален самолет“), но преди да започнат доставките на серийни машини, през 1941 г. Заводът е окупиран от германски войски.

Когато започна Втората световна война, Fi.156 започна кариерата си предимно като спасителен самолет, като извади свалени пилоти. За това те започнаха да създават специални ескадрили "Сторхов".

Естествено, генералите на Райха също оцениха възможностите на новия самолет и лекотата на използване. Кеселринг не само управлява този самолет, но и сам го пилотира. Ервин Ромел имаше голямо уважение към Щъркела, който използва специално подготвена версия на Fi.156c-5 Trop за Африка. Когато обаче „Storch“беше свален от британците, Ромел премина към по -бързия FW.189.

За работа в пустинята Fieseler е разработил няколко интересни опции, предназначени специално за работа в трудни условия. В допълнение към филтрите против прах и против пясък, "пустинните" самолети получиха голям неглазиран люк от дясната страна на фюзелажа, което значително улесни товаренето и разтоварването на ранените.

А в поредицата „д“„Щъркелът“стана … гъсеница!

Да, за използване на летища с лошо качество на почвата, беше разработена много интересна версия на самолета с оригиналния шаси. Всеки колесник имаше две независимо окачени колела в тандем едно след друго с гумена тръбна пътека, опъната върху тях. За съжаление не можах да намеря снимка, само описание.

Тази писта трябваше да увеличи зоната на контакт на шасито със земята и да изключи самолета, когато удари незабелязана бразда, дупка или камък. С това шаси беше произведена тестова серия от 10 единици Fi.156e-0.

Самолетът беше търсен. Въпреки факта, че заводите на Fieseler бяха напълно заредени с продукцията Bf.109, продукцията на Fi.156 също нарасна. За да отговори на нуждите на всички, които се интересуват от "Aist", производството беше организирано в бившите фабрики "Moran-Saulnier" във Франция и във фабриката "Mratz" в Чехословакия.

Върхът в кариерата на Fi.156 е спасяването през 1943 г. на италианския диктатор Бенито Мусолини от група разбойници, водени от Ото Скорцени.

Мусолини, след като се предаде, беше настанен в хотел на върха на масива Гран Сасо в Абруци Молизе. Хотелът се намира на надморска височина от 3000 метра, до него беше възможно да се стигне само с кабинков лифт, който, разбира се, беше добре охраняван.

По лични указания на Хитлер е разработена шеметна операция, използваща парашутисти на планери, които е трябвало да прекъснат охраната на Мусолини (250 души) и да го освободят.

Планираше се да бъде изваден Duce на хеликоптер Focke Achgelis Fa.223 "Drache", проектиран от Хайнрих Фоке (същият, който беше "Focke-Wulf"), но хеликоптерът се повреди, ако късметът го очакваше.

Е, тук дойде най -добрият час на капитан Герлах и неговия „Щърх“. Мусолини и Скорцени (който не искаше да си тръгне с войниците си на крака) бяха отведени от малка площ пред хотела. Да, две глигани като Ото и Бенито и дори във високопланинските райони - това беше сериозна задача. Но "Aist" се справи с "отлично".

Тази специална операция обаче беше единствена по рода си. По принцип "Щъркелите" седяха на не по -малко трудни сайтове, но в името на по -прости герои. Но го направиха масово и лесно.

Производството на Fi.156 за нуждите на Луфтвафе продължава до август 1944 г. Тогава те започнаха да ограничават производството в полза на изтребителската програма. Въпреки това през цялото време са произведени 2900 самолета от всички модификации, около 300 от които обслужват съюзниците на Германия.

Интересното е, че кариерата на Fi.156 не приключва с края на войната. Тъй като оборудването остана във фабриките, самолетът беше доста търсен, така че след войната в небето се появиха Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" от Франция и чешкият Mráz K-65 "Čap".

Както се казва, намерете разликата.

Можем да кажем, че "Aist" е аналог на нашия Po-2. Той поне изпълняваше същите задачи за Луфтвафе като По-2 във ВВС на Червената армия, само че не се пробва като плаващ хидроплан, за разлика от нашия самолет.

Фактът, че Герхард Физелер е имал отличен самолет, е разбираем. Като цяло, Fieseler, между другото, беше много добър пилот, участва в Първата световна война, свали 19 вражески самолета и беше признат ас в пилотажа. Така че е ясно, че с такъв багаж самолетът се оказа много интересен.

Лек, пъргав, лесен за управление. И ако добавим, че Aist нямаше проблеми с транспортирането … Факт е, че крилата на Fi.156 могат да бъдат сгънати по фюзелажа, а самолетът може да се транспортира на железопътна платформа в „бойно“състояние, нищо повече без разглобяване или … просто го теглете с трактор по пътя.