Модел 189 „Фоке-Улф“, по-известен на домашния читател като „рамка“, е може би най-известният немски самолет от Великата отечествена война. Обикновено се споменава веднага след изтребителя Ме-109 и бомбардировача Ju-87. В допълнение към мемоарите на фронтови войници, висококачествени и публично достъпни изследвания на Fw-189 до 1991 г. не се появяват в СССР и едва през последните 15-20 години има много произведения за това. Доста много е писано за характеристиките на създаването и техническите характеристики на тази машина, а дори и на уебсайта "Военен преглед" имаше подобна статия. Но си струва да се каже, че рускоезичният читател може да не е толкова запознат с някои от характеристиките на бойната употреба и с редица други точки, разгледани в предложената статия.
В руската литература Fw-189 е посочен като разузнавач, наблюдател, артилерийски артилерист и „самолет на бойно поле“, но този самолет е класифициран от самите германци само като „nahauf klärungs flug zeug“(„тактически разузнавателен самолет“) и принадлежаха към същия клас заедно с такива машини като например Henschel Hs-126, Hs-123, Fieseler Fi-156. Вярно, според характеристиките си, той заемаше определено междинно положение между тях и категорията „далекобойни разузнавателни и високоскоростни бомбардировачи“(които включваха такива машини като Ju-88, Ju-188 и др.).
Двойка Fw-189 от Унгарските военновъздушни сили и от Луфтвафе в камуфлаж на Източния фронт от ранния период на войната
Също така е често срещано погрешно схващане, че Fw-189 е някакъв суперплан на Луфтвафе. Всъщност този стереотип се формира поради три фактора.
Първо, оцелелите от войната ветерани от Червената армия просто не си спомнят другите, още по-примитивни тактически разузнавачи, използвани от германците през 1941-1942 г.
Второ, други типове високоскоростни разузнавателни самолети, по-ефективни и практически неуязвими за съветските изтребители, използвани главно от германците през 1943-1945 г., са едва забележими и едва разпознаваеми дори за пилотите, да не говорим за сухопътните войски. В резултат на това в мемоарите на нашите ветерани тези видове самолети от Луфтвафе се споменават само като „немски разузнавателен самолет е летял в небето“или „немски самолети летяха високо над нас, които провеждаха разузнаване“и т.н. Като има предвид, че много характерният силует на „рамката“, работещ предимно на ниски и средни височини, беше ясно видим и лесно разпознаваем.
Трето, съветските пилоти, особено през 1941-1943 г., поради тяхната (по-голямата част) доста слаба подготовка, започнаха да разглеждат Fw-189 като вид почетен трофей и също допринесоха за създаването на стереотип, че „рамката“беше някакъв вид тогава със суперплан. Разбира се, тази идея на конструкторското бюро на изключителния германски конструктор на самолети Курт Танк се отличаваше с най -високата оцеляване, а съветските изтребители през първата половина на войната бяха предимно слабо въоръжени. Въпреки това в полза на мнението, че „рамката“като цяло е била доста достъпна цел за обучен пилот, се доказва от факта, че съветските ВВС са имали 17 аса, за сметка на което е имало по 4 всеки, и двама дори имаха 5 свалени Fw -189.
И дори въпреки факта, че от 1943 г. много Fw-189 бяха изтеглени от германците от фронтовата линия или прехвърлени на съюзниците, които се появиха на съветско-германските фронтови „рамки“дори през 1944-1945 г.продължи да се счита за примерен трофей (например великият съветски ас Александър Покришкин каза, че пилотът, свалил Fw-189, изглежда е преминал своеобразен изпит за летателни умения). Въпреки това, през пролетта-лятото на 1943 г., ръководството на Луфтвафе, фокусирано върху повишаването на бойната ефективност на съветските ВВС, реши да се откаже от използването на всякакви нискоскоростни тактически разузнавателни и леки щурмови самолети в бойните части на първата линия, прехвърляйки ги отзад и използвайки ги като комуникационни самолети и за антипартизански действия. В същото време в основата на германските офицери от фронтовото разузнаване през 1943-45 г. започнаха да се правят високопланински високоскоростни машини, чиито най-добри модификации, при големи скорости, добри темпове на изкачване и голям практически таван (далеч надхвърлящ Fw189 в това), се превърнаха в изключително трудни цели за ВВС на Червената армия. Следователно, съветските пилоти всъщност дори през втората половина на войната продължават да търсят нископланинските и бавно движещи се „рамки“, станали доста редки на фронтовите линии, но останали същите.
Между другото, любителите на военната техника по време на Втората световна война ще се интересуват от малко известния факт, че в момента в света има единствено копие на Fw-189, който извършва истински полети. Това превозно средство, докато изпълнява разузнавателна мисия в съветската Арктика, е атакувано на 4 май 1943 г. от група урагани. И въпреки че самолетът получи много дупки и един член на екипажа беше убит, германските пилоти все пак успяха да се измъкнат от преследвачите си. Вярно е, че не е много далеч - поради отказ на редица системи, екипажът беше принуден да направи аварийно кацане в тундрата, при което загина друг член на екипажа, а първият пилот беше ранен (повреденият самолет беше отивайки на малка надморска височина, той вече не можеше да набира височина и съответно екипажът нямаше възможност да скочи с парашути). Оцелелият пилот се казва Лотар Мотес. Той избягва залавянето от съветските патрули и две седмици по -късно, яде само плодове и гъби, все още успява да достигне германските позиции; е приет в болницата и няколко месеца по -късно възобновява бойните мисии.
През 1991 г. неговият самолет е намерен от руско-английската общност за търсене и прехвърлен във Великобритания за възстановяване. В продължение на няколко години този Fw-189 беше реконструиран и през 1996 г. Лотар Мотис, който беше остарял значително, но оцеля през войната, отново седна начело на собствената си бойна машина (а именно, не от същия тип самолет, но негов собствен, на който е летял) - изключително рядък случай в историята на технологиите Втората световна война. Оттогава този Fw-189, приведен в състояние на полет, от време на време участва в исторически авиошоута във Великобритания.
Сега нека разгледаме въпроса за броя на машините от този тип, произведени. Тук ситуацията с „рамката“е много подобна на разказите на някои ветерани и съвременни журналисти, според които почти всеки голям немски танк се оказва „Тигър“, а всякакви самоходни оръдия - „Фердинанд“, защото, съдейки по мемоарите на съветските фронтови войници, тогава германците имаха само хиляди Fw-189, буквално непрекъснато пълнещи небето и нямаше други офицери от въздушното разузнаване. В действителност обаче ситуацията беше напълно различна: общият брой на всички построени Fw-189 е 864 единици, от които 830 са серийни единици, т.е. "Рамката" беше доста машина от средна серия (например, най-малко 5709 единици бяха построени за същите "гадове" на Ju-87, а повече от 15000 единици от всички типове бяха построени за Ju-88).
И това, което вероятно също ще изглежда изненадващо за руския читател, е, че германците никога не смятаха „рамката“за изключителен самолет, тъй като имаха изобилие от наистина изключителни машини (например същите Messerschmidt Me-262 и Arado Ar -234). Фактът, че Fw-189 е бил един вид „сив работен кон“, се доказва от факта, че производствените мощности на фабриката „Фоке-Вулф“в Бремен, където първоначално са произведени „рамките“, в средата на войната, беше решено да се освободят "наистина необходими" Други видове самолети. Сглобяването на Fw-189 беше продължено в две фабрики, разположени дори не в Германия, а в други страни-„Aero Vodochody“край Прага (все още съществуващ концерн, известен с такива машини като например L-39 и L -139) и в предприятието на Avions Marcel Bloch близо до Бордо (бъдещият концерн Dassault Aviation, който произвежда известните изтребители Rafale). Съответно в протектората на Бохемия през 1940-1944г. Най-малко 337 са произведени, а във Виши Франция-293 Fw-189, без да се броят несерийните проби.
Нещо повече, самите германци вярваха, че той е технически остарял в началото на 40 -те години на миналия век и това въпреки факта, че серийното му производство започва през 1940 г. Всъщност те произвеждат Fw-189 през 1940-1942 г. най -вече принудително, т.к. по -модерни типове въздушни разузнавателни самолети бяха в процес на въвеждане в производство. И точно същото мнение беше съветската делегация, която посети Германия като съюзник на СССР, за да закупи ново оръжие през 1939 г. Колкото и парадоксално да изглежда, съветските технически представители на Fw-189 не се интересуваха от нищо, с изключение на необичайния дизайн, а съветските пилоти-изпитатели бяха „готини“за „рамката“, на която те изпълняваха тестови полети. В резултат на това, поради толкова сериозно подценяване на тази машина, след Втората световна война някои съветски военачалници, например маршал Иван Конев, можеха само да се оплакват, че „през цялата война нашата армия нямаше нито един самолет, подобен на германският Fw-189.
И отново виждаме парадокс: Fw-189 (подобно на същия Ju-87), доста скромен самолет в своите полетни данни, но активно взаимодействащ със сухопътните войски и лесно разпознаваем от врага, се превръща в характерна „военна марка“, докато по -ефективните, които се появиха по -късно, по -бързите и по -малко уязвими модели остават в сянката му.
След като разгледахме въпроса за производството, нека преминем към въпроса за бойното използване на "рамката". Това не е толкова обичайно, колкото изглежда. Първо, едно от често срещаните погрешни схващания е, че Fw-189 се използва само на съветско-германския фронт и само като близък разузнавач. Въпреки това, докато бойната обстановка позволява, през 1941-1942г. няколко ескадрили от Fw-189 бяха активно използвани в части от Луфтвафе в Северноафриканския театър на военните действия. За операции в Северна Африка е създаден дори специален „тропически“тип Fw-189 Trop, оборудван с пясъчни филтри, специална кабина за защита от светлина и специален блок за питейна вода. Въпреки това, след като западните съюзници завзеха въздушното надмощие над Северна Африка и поражението на силите на Оста при Ел Аламейн през есента на 1942 г., а след това и капитулацията на техните армии в Тунис през пролетта на 1943 г., Fw-189 не остана в Средиземноморието. В същото време за операции в западноевропейския театър на военните действия тази доста ниска скорост (максимална скорост 350-430 км / ч) и ниска надморска височина (максимален практически таван 7000 м) очевидно не са подходящи.
Службата им на Източния фронт, където първоначално военновъздушните сили на Червената армия не бяха достатъчно ефективни, беше много по -дълга. Като цяло, колкото и странно да изглежда на руския читател, на 22 юни 1941 г. частите на ВВС на Германия, участващи в операция „Барбароса“, всъщност нямаха нито една „рамка“. Но през ноември 1941 г. първата партида Fw-189 е разгърната за операции срещу Червената армия, а от декември 1941 г. този самолет постепенно се превръща в основен тактически разузнавач на Източния фронт. През 1941 г., отново разчитайки на желанията отпред, конструкторското бюро Kurt Tank създава, а през 1942 г. въвежда в поредицата модификации на „рамката“като лек щурмовик с различни видове подсилени оръжия (обикновено в тях централната секция картечниците бяха заменени с две 20-мм оръдия, но имаше и други модификации). В допълнение към промените в комплекта оръжия, кабините и основните звена на самолета в щурмовите модификации бяха покрити с броня, въпреки че това не подобри и без това твърде посредствените данни за полета на Fw-189.
Трябва да се каже, че увеличаването на бойната ефективност на съветските ВВС през 1942-1943 г.засягат преди всичко най-бавните немски самолети и както вече беше отбелязано, от лятото на 1943 г. „рамките“се преориентират главно за борба с партизаните (което те доста успешно провеждат през 1943-1944 г. не само в окупираната част на СССР, но също на териториите на Югославия и Франция). В тази функционална роля Fw-189 също се оказа също толкова успешен, както и преди в ролята на дневно тактическо разузнаване, главно поради липсата на високоскоростни съюзнически изтребители в тиловите райони и много слабата зенитна техника на партизанските части.
Fw-189 през есента, маскираща се срещу съветски изтребители
Освен това някои от Fw-189 бяха прехвърлени в сателитните страни на Германия: 14 превозни средства бяха прехвърлени на Словашките ВВС; 16 превозни средства са прехвърлени на ВВС на България; най -малко 30 превозни средства са влезли във ВВС на Унгария; няколко десетки самолета влязоха във ВВС на Румъния.
И според почти единодушните прегледи на пилотите на тези страни, Fw-189 беше доста стабилен и много упорит самолет, с отлична видимост и отлични навигационни устройства, недостатъците на които бяха ниска скорост и недостатъчна скорост на изкачване. И колкото и изненадващо да изглежда отново, въпреки малкия брой самолети, прехвърлени от Райха към неговите спътници, именно на Източния фронт, като част от военновъздушните сили на горепосочените държави, те успяха да се бият доста успешно преди те напуснаха войната (което косвено потвърждава, че масовите съветски пилоти-изтребители, дори през 1944-45 г., все още остават сравнително средни квалификации). И последното излитане на „рамката“като цяло беше извършено на Източния фронт на 8 май 1945 г., когато, изглежда, вече не би трябвало да има никакви условия за нейното използване …
Все още не сме разгледали всички възможности за бойно използване на такова доста универсално превозно средство като Fw-189. И въпреки че, според мнението на съветската страна, "рамката" направи най -голямо впечатление като близък разузнавач, германците оцениха заслугите му в това качество доста пестеливо, т.к. през втората половина на войната Луфтвафе разполага с по -ефективни самолети за тези цели. Въпреки това, една от основните области на бойното му използване, наред с антипартизанските действия, през втората половина на Втората световна война е използването му като нощен изтребител за противовъздушна отбрана.
Сега нека се опитаме да разсеем погрешното схващане за неофициалните прякори на Fw-189. Разбира се, съветските войници го наричаха „рамка“(„патерица“беше прякорът за други тактически разузнавачи като Hs-1265, Hs-123, Fi-156, който беше наследен от Fw-189). Във Вермахта Fw-189 обикновено се наричаше „летящото око“(това обаче беше универсалният псевдоним за всички разузнавателни самолети). Въпреки това, от 1942-1943 г., с преминаването на този самолет към нощни мисии за противовъздушна отбрана, прякорът "бухал" се придържа към него. На руски името на тази птица няма зловещи нюанси, на немски името й „уху“просто имитира плашещия вик на бухал, но например на английски бухалът се нарича „орел -бухал“- „ орел-нощна бухал ", което подчертава хищническия характер на тази птица.
Между другото, трябва да се каже, че друг германски самолет за противовъздушна отбрана също носи прякора „бухал“- това беше Heinkel He -219, наистина ужасяваща машина -убиец в ръцете на опитен пилот, много по -ефективна като „нощ“ловец “от Fw-189 (обаче, за щастие на съюзниците, те бяха направени 3 пъти по-малко дори от Fw-189, само 268 единици, а германците не ги използваха на Източния фронт).
Струва си да се отбележи и такъв малко известен факт като факта, че през 1940-1942г. „Рамката“е използвана като „летящ щаб“от редица генерали от Вермахта за лично разузнаване на вражески позиции. Вярно е, че от 1943 г. висшите офицери на Германия вече не поемат такъв риск, използвайки за това по -модерни типове самолети. А през пролетта на 1944 г. ръководството на Луфтвафе обикновено издава специален циркуляр, изрично забраняващ използването на Fw-189 през деня на предната линия, дори със силно прикритие на изтребители.
Разбира се, поради ниската си скорост и средната надморска височина „рамката“се оказа посредствен нощен изтребител на германската противовъздушна отбрана, но на Източния фронт Fw-189 се показа максимално. Факт е, че още преди войната в СССР са построени няколко хиляди малки самолета U-2 (Po-2), които са използвани главно като учебни самолети (общо са произведени повече от 33 000 от тях, това е вторият най-масовият съветски самолет от военно време след Ил-2). След като значителна част от тях загинаха през лятото на 1941 г. при опити за използване на този самолет при дневни атаки срещу вражески колони, от есен-зима 1941 г. По-2 беше прехвърлен в ролята на бомбардировач на нощна светлина, често с жени пилоти. Така започват прочутите полкове „нощни вещици“. И точно като „нощен ловец“на леки бомбардировачи, Fw-189, според германските оценки, се оказа много добър. Първите стъпки в тази посока са направени през 1942 г., но масивният Fw-189 във версията на нощния изтребител ПВО започва да се използва през лятото-есента на 1943 година.
Колкото и странно да изглежда, но когато описват бойните дейности на По-2 от руски автори, те обикновено не казват нищо за адекватната реакция на Луфтвафе при масирани нощни набези на леки бомбардировачи. Факт е, че от 1942 г. германците са формирали специални „Stor kamf staffel“(„Бойни ескадрили на преследвачите“) от съществуващите остарели типове самолети (главно биплани), които стават неефективни при дневни операции и чиято основна цел е "нощен лов за летящи вещици". Тази ескадра първоначално включваше част от Fw-189. По -късно, от 1943 г., „нощните ловци“Fw -189 са обединени в свои специални части - „Nahauf klarungs gruppe“и „Nacht jagd gruppe“, в които са използвани до края на войната.
Както се оказа, недостатъците на "рамката" в тази роля се оказаха предимства: отличната маневреност и отличната видимост бяха успешно допълнени с добра стабилност при полет на всички височини, включително свръхниска, и способността да се лети на ниски скорости. При модификацията на Fw-189 във версията на „нощния ловец“те инсталират радар, високоточен радиовисотомер, добавят оръжия и преобразуваните по този начин „рамки“не само се оказват врагове на съветската пехота, но и главният убиец на съветските „нощни вещици“(както знаете, битки на лилипут - това е липсата на надморска височина за скок с парашут и затова нашите жени пилоти често дори не взеха парашут с тях с цел улесняване на самолета).
Fw-189 на българските ВВС на Източния фронт
Бойното използване на „рамката“като нощен изтребител на Източния фронт се извършва по следния начин.
1. Когато Вермахтът разбра, че в този сектор действат полкове от съветски нощни бомбардировачи, беше повикана „ескадра от нощни преследвачи“, която ще излети предварително през нощта за лов. В същото време вермахтът и подразделенията за ПВО бяха инструктирани да не използват зенитни оръдия и прожектор, за да не заслепят своите самолети и случайно да свалят своите.
2. Наземните системи за противовъздушна отбрана на германците откриха и предадоха посоката на преминаване през предната линия на групата По-2. След като получи тази информация, Fw-189 вече дежурен във въздуха, нещо като тихи „нощни орли“, започна да се промъква към съветските пилоти, които обикновено не виждаха нищо (които бяха заслепени от искри на двигателя им в тъмнината) на нощта, а звукът на двигателите на други хора заглуши звука на собствената им „мелница за кафе“).
3. Възможно е пилотите на По-2, като не са видели прожекторите и работата на зенитните оръдия, дори да се успокоят, приемайки, че не са забелязани, и успешно са преминали линията на фронта. Но целият ужас на ситуацията беше, че те бяха просто забелязани и нощните бойци започнаха лов за тях. В началото Fw-189 забеляза групата Po-2 с радар (понякога дори 2 радара, работещи в различни обхвати, бяха поставени на "рамката"), след това визуално и след това атакувани и често това се случваше почти безшумно, по време на планирането. И разбира се, човек може да си представи какво направиха 20-мм оръдия или четири картечници с бедния По-2. Всъщност можем да кажем, че този метод на атака е причинил абсолютно ясна връзка с лов на нощни сови.
Между другото, фактът, че екипажът на Fw-189 се състоеше от трима души, докато работеха в пилотската кабина като един екип, в ясно взаимодействие с наземните части и разполагаха с отлично оборудване, изиграха много важна роля при откриването на целите. В същото време, както пилотът, така и наблюдателят на По-2 понякога просто дори не се чуваха, разполагайки с най-примитивното навигационно оборудване (а нашите пилоти на леки нощни бомбардировачи просто не можеха дори да мечтаят за бордови радари).
И вероятно си струва да се отбележи много важен момент: в мемоарите на оцелелите от войната съветски „прилепи“, авторът нито веднъж не се натъкна на препратки към атаките на Fw-189. Това е просто удивителен факт, който свидетелства за факта, че може би нашите „леки бомбардировачи“всъщност не са „познавали наглед“цялата война, техния най -опасен враг! Въпреки че това е лесно за обяснение: очевидно онези, които вече са видели „совата“да ги атакува в тъмнината на нощта, вече не могат да разказват нищо повече за това и техните партньори смятат, че очевидно приятелите им са били свалени от анти -самолетни пистолети. Някои, очевидно, мислеха, че са нападнати от нощни Ме-109 или описват някои други типове самолети на Луфтвафе … Като цяло, по един или друг начин, именно в ролята на „нощен ловец“Fw-189 се оказа много ефективен, когато почти не можеше да функционира като дневен разузнавач.
Лек бомбардировач По-2 (U-2) в битка
Сега да преминем към въпроса за загубите на Fw-189. Факт е, че само съветските пилоти и само пилотите на изтребители са декларирали 795 победи над Fw-189. Теоретично това би изглеждало възможно, но тогава делът на загубите от противовъздушната отбрана на Райха, Северна Африка, „нощните ловци“на Източния фронт, и най-важното, загубите от зенитния огън от земята и не-бойни оперативни загуби (които често възлизат на 40% и дори повече от освободените самолети), остават само 60 самолета, което е абсолютно нереалистично и затова въпросът изисква допълнително проучване.
В края на нашата статия ще обясним друг мит за „рамката“: понякога се казва, че съветският пилот, който е съборил „рамката“, е получил заповед. Всъщност това не беше така (може би с рядко изключение), но почти винаги във въздушния полк, където успешният изтребител служи, след битката дойде делегат от пехотните формирования, над който свалената „рамка“висеше и винаги връчваше на пилота искрена благодарност (предимно течна) за грижата за сухопътните войски.
