В предвоенния период концепцията за тежък ескорт боец с два двигателя беше доста модерна. Действителният ход на военните действия обаче показа, че двумоторните изтребители са много уязвими за атаки от по-маневрени и високоскоростни леки едномоторни изтребители. В тази връзка вече произведените тежки изтребители с два двигателя се използват главно като леки високоскоростни щурмови бомбардировачи и като нощни изтребители.
Ки-45 Торю тежък изтребител
Изпитанията на Ки-45 Торю започнаха през 1939 г., а в края на 1941 г. този тежък изтребител беше пуснат на въоръжение. Самолетът от първата производствена модификация Ki-45Kai-a беше оборудван с два 14-цилиндрови двигателя с въздушно охлаждане Ha-25 с мощност по 1000 к.с. всеки. с. От края на 1942 г. започват да се монтират по-мощни 14-цилиндрови двигатели с въздушно охлаждане Ha-102, по 1080 к.с. всеки. с.
Офанзивното въоръжение включваше две неподвижни 12,7 мм картечници, монтирани в носа на фюзелажа и едно 20 мм оръдие в долния фюзелаж. На разположение на радиооператора беше кула 7, 7-мм картечница за стрелба назад. Приблизително две дузини тежки изтребители в полето бяха модифицирани за борба с вражески бомбардировачи през нощта. Вместо горния резервоар за гориво, във фюзелажа бяха поставени две картечници 12,7 мм напред.
Като се има предвид, че 20-мм оръдие и чифт 12, 7-мм картечници не бяха достатъчни, за да победят уверено тежък бомбардировач, няколко самолета Ki-45Kai-b бяха въоръжени с 37-мм танков пистолет тип 98. авиационни стандарти, този пистолет имаше високи балистични характеристики. Експлозивен осколочен снаряд с тегло 644 g напусна цевта с начална скорост 580 m / s и имаше ефективен обхват до 800 метра. Единственият въпрос беше точността на прицелването и вероятността да се удари с един изстрел. Пистолетът е зареден ръчно от радист. И поради ниската скорострелност, ефективността му беше ниска.
В края на 1943 г. серийното производство на Ki-45Kai-c започва с 37-милиметровото автоматично оръдие Ho-203. Скоростта на стрелба на този пистолет е 120 патрона / мин. Началната скорост на снаряда е 570 м / сек, ефективният обхват е до 500 м, натоварването с боеприпаси е 15 патрона. 37 мм оръдие е монтирано вместо предните 12,7 мм картечници, 20 мм оръдието в долния фюзелаж е запазено.
През 1944 г. започва производството на нощен изтребител Ki-45Kai-d, на който вместо 20-мм оръдие във фюзелажа са монтирани две 20-мм оръдия, насочени напред и нагоре под ъгъл 32 °. Задната отбранителна картечница на тази модификация беше демонтирана.
В края на 1944 г. са пуснати няколко нощни прехващачи Ki-45Kai-e с радар Taki-2. Поради факта, че радарното оборудване заемаше много място, този самолет имаше само едно 40 мм оръдие Ho-301 с 10 патрона.
Най-популярни бяха Ki-45Kai-c (595 единици) и Ki-45Kai-d (473 единици). Самолетите с тези модификации практически не се различават в полетните данни. Самолет с нормално излетно тегло 5500 кг на височина 6500 м при хоризонтален полет може да ускори до 547 км / ч. Таван - до 10 000 м. Практически обхват - 2 000 км.
За самолет с този размер и конкретно предназначение, Ki-45 е построен в доста големи серии. Като се вземат предвид експерименталните и предсерийните превозни средства, от 1939 до юли 1945 г. са произведени повече от 1700 броя. Основният недостатък на всички Ki-45, когато се използва като прехващач, беше недостатъчно високата скорост на полета. Този двумоторен изтребител може да атакува крейсерските В-29 с икономична скорост. След откриването на Toryu, пилотите на Superfortress дадоха пълна газ и се откъснаха от японските тежки изтребители. Поради невъзможността да се атакува отново, в началото на 1945 г. японски пилоти, летящи с Ki-45, започнаха да използват овнешки атаки.
J1N Gekko Heavy Night Fighter
Паралелно с Ki-45 Toryu, създаден в компанията Kawasaki, компанията Nakajima, въз основа на техническото задание, издадено от командването на флота, разработи друг тежък изтребител, предназначен да ескортира наземни торпедни бомбардировачи и военноморски бомбардировачи.
Когато този самолет вече е създаден, японските адмирали стигат до извода, че един тежък двумоторен самолет е малко вероятно да издържи леки прехващачи в маневрени битки. И проблемът с прикриването на бомбардировачите беше частично решен чрез използване на извънбордови резервоари за гориво на едномоторни изтребители. Самият самолет обаче не беше изоставен. И го преквалифицираха в далечен разузнавач. Серийното производство на самолета, получил обозначението J1N-c Gekko (известен още като "Морско разузнаване тип 2"), започва през декември 1941 г. Той е официално приет от ВМС през юли 1942 г.
Въздушният разузнавателен самолет с максимално излетно тегло 7527 кг имаше добри данни за превозно средство от този клас. Два двигателя с мощност 1130 к.с. с. всеки, при скорост при хоризонтален полет до 520 км / ч, обхват на полет 2550 км (до 3300 км с извънбордови резервоари).
През пролетта на 1943 г. командирът на едно от подразделенията, въоръжени с разузнавателни самолети J1N1-c, предлага този самолет да се превърне в нощен изтребител. В полевите работилници, на няколко самолета в кабината на навигатора, бяха монтирани две 20-мм оръдия с наклон 30 ° напред нагоре и още два-с наклон надолу. Преработеният самолет получи обозначението J1N1-c Kai. Скоро импровизираните прехващачи постигнаха първите си победи, те успяха да свалят и сериозно да повредят няколко бомбардировача B-24 Liberator. Успехът на експеримента, както и осъзнаването на необходимостта от нощни изтребители, подтикнаха командването на флота да издаде на фирмата Nakajima задачата да започне производството на нощни прехващачи. Производството на изтребители Gecko продължава до декември 1944 г. Построени са общо 479 самолета от всички модификации.
Производството на нощния изтребител, означен като J1N1-s, започва през август 1943 г. Въоръжението на самолета беше подобно на J1N1-c KAI, но като се вземе предвид предвидената цел, бяха направени някои промени в дизайна. Бойният опит показа неефективността на оръжията, които стреляха надолу, така че с течение на времето те бяха изоставени. Тези машини бяха обозначени като J1N1-sa.
Някои от изтребителите бяха оборудвани с радар с антена в носа. Радарите FD-2 и FD-3 бяха инсталирани на тежки изтребители Gekko. Радарите от този тип работеха в диапазона от 1,2 GHz. С мощност на импулса от 1,5–2 kW, обхватът на откриване беше 3–4 km. Тегло - 70 кг. Общо не са произведени повече от 100 станции. Прожектори бяха инсталирани на други прехващачи в носа. Понякога вместо локатор или прожектор в носа е поставяно 20-мм оръдие. Оръдията и радарните антени влошиха аеродинамиката, така че максималната скорост на полета на тези нощни прехващачи не надвишава 507 км / ч.
След като японските войски напуснаха Филипините, оцелелите тежки изтребители J1N1 бяха преместени в Япония, където бяха включени в подразделенията за ПВО. Относително ниската скорост не позволи на пилотите на Gekko да атакуват повторно B-29 и затова често се тарани. В края на войната повечето от оцелелите Геко са използвани като камикадзе.
Тежък изтребител Ки-46
Друг тежък японски тежък изтребител, преобразуван от разузнавателен самолет, беше Ki-46-III Dinah. Разузнавателният самолет с нормално излетно тегло 5800 кг първоначално е бил оборудван с двигатели с мощност 1000 к.с. с. а при хоризонтален полет може да ускори до 600 км / ч. Този самолет е пуснат в експлоатация през 1941 г. и първоначално е получил армейското обозначение Тип 100, в бойните ескадрили се е наричал Ки-46. За да се предпази от нападения на изтребители, радистът разполагаше с картечница с калибър пушка.
През 1942 г. разузнавателният самолет тип 100 е един от най -бързите самолети в армейската авиация. В тази връзка беше решено тя да бъде адаптирана за прихващане на американски бомбардировачи. Първоначално командването на императорската армия не може да намери нищо по-добро от това да инсталира 37-мм танков пистолет тип 98 в носа на самолета модификация Ки-46-II. Първият прототип на оръдието „Дина“беше готов през януари 1943 г. Тестовете бяха счетени за задоволителни, след което бяха построени още 16 такива машини. Тези самолети бяха изпратени да подсилят японската авиационна група в Нова Гвинея, но те не постигнаха голям успех там.
Поради острия недостиг на високоскоростни прехващачи, през февруари 1943 г. разузнавачите на Ki-46-II за първи път бяха оборудвани с касетни бомби Ta-Dan, които съдържаха 30-76 бомби за фрагментиране HEAT от тип 2. Това направи възможно използването на невъоръжени разузнавателни прехващачи като прехващачи. И в бъдеще „въздушните бомби“се използват до края на войната.
Контейнерите обаче, подобно на бомбите, са разработени предимно за използване срещу вражески бомбардировачи, въпреки че им е позволено да се използват срещу наземни цели. Общото тегло на контейнерите е 17–35 кг. Бомбата тип 2 тежи 330 g и съдържа 100 g смес от TNT и RDX. Бомбата имаше удължена аеродинамична форма. В носа имаше кумулативен прорез.
Предпазителят на бомбата беше разположен в опашната част между стабилизаторите и можеше да бъде настроен да удари или да взриви след определено време след освобождаването (5-30 s). Тази бомба имаше отлична аеродинамика. Траекторията на нейния полет и съответно посоката на основната сила на експлозията бяха строго успоредни на вектора на скоростта, което значително улесни прицелването.
Теоретично бомбената атака от задното полукълбо изглеждаше най -предпочитана, но на практика пилотите на японските изтребители бяха твърде уязвими, за да стрелят от стрелците с опашки. В тази връзка бяха използвани тактики за бомбардиране на височина срещу плътно образуване на бомбардировачи. В същото време излишъкът от японски изтребители, летящи по паралелни курсове над формирането на бомбардировачи, не надвишава 800 м.
Въпреки това, преди да изхвърлите касетите, беше необходимо точно да се определи отводката, което беше много трудно. Освен това по време на падането целта е била извън пространството, видимо за пилота на изтребителя. В тази връзка са разработени още няколко метода за използване на „въздушни бомби“.
Една от ранните тактики включваше атака от фронтална посока над 1000 метра. На разстояние 700 метра от атакуваната цел, пилотът превключи изтребителя в гмуркане под ъгъл 45 °, насочен към стандартен прицел на пушката и нулира касетата.
По времето, когато започнаха масовите набези на В-29 в Япония, бяха разработени оптималните тактики за използване на зенитни бомби. По този начин масовото използване на бомби тип 2 с дистанционни предпазители предполага не толкова унищожаване на вражески бомбардировач, колкото дезориентация и заслепяване на пилотите и артилеристите на отбранителните съоръжения. Атаката е извършена от фронтална посока от силите на няколко прехващачи. Първите две, въоръжени с касети Та -Дан, вървяха рамо до рамо, сваляха товара си и рязко наляво в различни посоки - левият боец се наклони наляво, десният съответно надясно. Бомбите избухнаха точно пред формирането на атакувания бомбардировач. След което, като правило, той се счупи. А стрелците от различни бомбардировачи не можеха да осигурят взаимно прикритие. За известно време дезориентираните стрелци намалиха ефективността на своя смъртоносен огън и други японски изтребители, възползвайки се от това, атакуваха суперкомпреси с картечни и оръдейни оръжия.
Въпреки доста активното използване на „въздушни бомби“, резултатите от тяхното използване бяха много скромни. Това оръжие имаше много недостатъци, не можеше да се конкурира с традиционните малки оръжия и оръдия и да компенсира очевидната слабост на японските изтребители.
Като се има предвид германският опит, неуправляемите самолетни ракети с фрагментирани бойни глави, оборудвани с предпазители, програмирани да взривяват след определен интервал от време, биха могли да бъдат ефективни срещу големи групи В-29. Такива ракети са с опростен дизайн и предвид доста тясното военно-техническо сътрудничество между Германия и Япония те могат бързо да бъдат овладени в производството. Нищо не се знае обаче за масовото използване на такива оръжия от японците в бойни условия.
В късната есен на 1944 г., когато територията на японския метрополис започва да бъде подлагана на методическите набези на Супер крепостите, на базата на разузнавателния самолет Ки-46 е създаден пълноценен прехващач. През ноември 1944 г. 37-мм автоматични оръдия No-203 са монтирани на шест Ki-46-II и един Ki-46-III в полевите работилници. Оръжията бяха поставени в задната разузнавателна кабина под ъгъл 75 ° напред и нагоре. За първи път импровизирани прехващачи влизат в битка на 24 ноември 1944 г.
На фона на тоталния недостиг на бойци, способни да противодействат на опустошителните набези на В-29, в ремонтни предприятия и фабрични съоръжения беше извършено мащабно преобразуване на разузнавачите в тежки изтребители.
прехващачи.
Ki-46-III Kai, оборудван с два двигателя с мощност 1500 к.с. с., имал нормално излетно тегло 6228 кг. Практическият обхват на полета достига 2000 км. Обслужващ таван -10500 м. Според референтни данни този модел при равен полет може да достигне скорост от 629 км / ч. Но очевидно такива характеристики на надморска височина и скорост са справедливи за невъоръжен разузнавач. А инсталирането на оръжия не можеше да влоши данните за полетите.
В допълнение към прехващача с 37 мм оръдие на гърба, е произведен Ki-46-III Kai-Otsu, въоръжен само с чифт 20 мм оръдия в носа. Имаше и „смесена“модификация на Ki-46-III Kai-Otsu-Hei с оръдия 20 мм и 37 мм. Този модел обаче не получи широко разпространение, тъй като увеличената огнева мощ предизвика значителен спад в скоростта на полета.
Общо са построени приблизително 1800 самолета от семейство Ки-46. Колко от тях са преобразувани в прехващачи или веднага са вградени в модификация на изтребител, не беше възможно да се установи.
Оценявайки резултатите от използването на високоскоростен разузнавателен самолет в необичайна роля на изтребител-прехващач, можем да кажем, че изтребителните версии на Ki-46-III Kai не са нищо повече от принудителна импровизация, предназначена да запълни празнината в авиацията на японската армия. "Дина" беше много добър високопланински и високоскоростен разузнавателен самолет, но изтребителят й се оказа много посредствен: с ниска скорост на изкачване, ниска оцеляемост и слабо въоръжение.
Версията Ki-46-III Kai-Otsu-Hei с 37-милиметровото оръдие беше твърде инертна и тежка, а по-многобройните Ki-46-III Kai-Otsu, въоръжени само с две 20-милиметрови оръдия, бяха твърде много за борба с B- 29. ниска мощност.
Ефективността на японските изтребители срещу бомбардировачи В-29
Като се вземе предвид острият недостиг на високоскоростни изтребители с мощни оръжия, способни уверено да прихванат В-29, японците активно използваха въздушни овни, когато отблъскваха набезите на Супер крепостите.
В същото време, за разлика от "камикадзето", атакуващо военните кораби на съюзниците, пилотите на японските изтребители-прехващачи не бяха самоубийци. Те имаха задача да оцелеят колкото е възможно повече. Понякога след удар с таран японските пилоти успяват не само да изскочат с парашут, но и успешно кацат повреден изтребител. Така че от десет японски самолета, които таранираха противниците си на 27 януари 1945 г., четирима пилоти избягаха с парашути, един върна самолета си в базата и петима бяха убити.
В началния етап подобна тактика даде определени резултати, а загубите на В-29 при първите набези на японските острови бяха много чувствителни.
Данните за загубите, докладвани от страните, варират значително. Според информация, публикувана в публично достъпни източници, са загубени общо 414 „суперкомпреси“, от които само 147 са имали бойни щети. В същото време американците признават загубата от действията на 93 изтребители В-29.
Пилотите на японските изтребители обявиха унищожаването на 111 тежки бомбардировача само чрез таранни удари. Общо, според японската страна, над 400 V-29 са унищожени от силите на ПВО. В хода на отблъскването на набезите на В-29 японската авиация загуби приблизително 1450 изтребители във въздушни битки. Още около 2800 самолета бяха унищожени по време на бомбардировките на летища или загинаха при летателни инциденти.
Очевидно американската статистика взема предвид само бомбардировачи, свалени директно над целта. Екипажите на много бомбардировачи В-29, повредени от японската ПВО, не можаха да достигнат летищата им, някои от тях се разбиха при аварийно кацане. И действителните загуби на бомбардировачи от японски изтребители бяха по -големи.
От друга страна, "Суперкомпреси" често демонстрираха чудеса на бойна оцеляване и в редица случаи се връщаха на летищата си, след като получиха много тежки щети.
И така, на 27 януари 1945 г., по време на набег върху завод за самолетни двигатели в околностите на Токио, Б-29 с номер 42-65246 беше обстрелван и таран два пъти. Японските изтребители, които таранираха Superfortress, се разбиха, а бомбардировачът, който няколко японски пилоти твърдяха, че ще свалят, успя да се върне в базата си. При кацане В-29 се счупи, но екипажът му оцеля.
Доста често бомбардировачи се връщаха от набези с повреди, причинени от зенитна артилерия, както и от оръжията на японските прехващачи.
И така, B-29 No 42-24664 от 500-та бомбардировачна група кацна на Иво Джима, два двигателя от които в нощта на 13 април 1945 г. бяха деактивирани от изтребители над Токио. При кацане самолетът се изтърколи от пистата и се блъсна в неподвижна кола.
Друг пример за феноменална бойна жизнеспособност е В-29 No 42-24627, който получава повече от 350 попадения на 18 април 1945 г. по време на бомбардировките на японски летища в Кюшу. Изненадващо, никой от екипажа не е пострадал, самолетът успя да се върне у дома и да кацне.
И в трите случая тежко повредените самолети бяха отписани, но те не бяха включени в бойните загуби. Независимо от това как американците манипулират статистиката на загубите, американската авиационна индустрия лесно ги компенсира.
Лишена от достъп до суровини и изтощена от войната, Япония нямаше такава възможност. До май 1945 г. съпротивата на японските изтребители е почти напълно разбита, а през юли групите В-29 действат практически безпрепятствено. Унищожаването на летища, запасите от гориво, както и смъртта на най -добрите пилоти в битки във въздуха и на земята, поставят японските изтребители на ръба на колапса. Всичко се свежда до индивидуални атаки срещу армада от тежки бомбардировачи, които основно завършват с унищожаване на нападателите.
По това време броят на боеспособните японски изтребители се оценява на не повече от 1000 самолета. А в условията на надмощие във въздуха на авиацията на противника те не биха могли да направят малко. Въпреки че В-29 претърпя загуби до края на военните действия, те бяха причинени главно от зенитна артилерия, свързана с повреда на оборудването или грешки на пилотите.
Оцелелите японски изтребители не успяха да се противопоставят на атаките на Суперфорсите и им беше наредено да запазят останалите самолети в резерв за последната битка, очаквана през есента. ПВО на Япония е отслабено до критично ниво. В допълнение към недостига на изтребители-прехващачи и обучени пилоти, имаше недостиг на радари и прожектори.
До август 1945 г. японската промишленост е в руини и много от жителите, оцелели от мащабните набези на Суперфорсите, остават без дом. Въпреки това, повечето от обикновените японци бяха готови да се бият докрай, но духът им беше подкопан до голяма степен. И много значителна част от населението разбра, че войната е загубена.
Така бомбардировачът Boeing B-29 Superfortress се превърна в един от решаващите фактори за победата на САЩ, което направи възможно да се постигне капитулацията на Япония без кацане на островите на родината.
