Бомбардировачите са най -големите, най -сложните и скъпи бойни самолети на своето време. В крайна сметка доставянето на смъртоносен товар на територията на противника е задача, за която те не пестят сили и средства. Опитът да се приложат дори и най -амбициозните идеи често се проваля. Нека да разгледаме чудовищата, които породи временният сън на ума на някои дизайнери.
Siemens -Schuckert R. VIII - птица без полет
Рядък списък с луди инженерни творения е пълен без мрачния тевтонски гений. По време на Първата световна война тевтонците се откъснаха с мощ и сила (което е незаслужено забравено на фона на Втората световна война), включително в авиацията, на места, постигащи впечатляващи успехи. Но с бомбардировачите германците първо изостанаха. Те разчитаха на дирижаблите на фон Цепелин, докато ние създадохме обещаващи „Муромци“. Накрая Гота успя да направи успешни бомбардировачи на далечни разстояния, които участваха в масирани набези в Лондон.
Германците бяха съборени от традиционната слабост - неспособността да спрат навреме. В резултат на това през втората половина на войната бяха изразходвани безценни ресурси за свръх тежки бомбардировачи, така наречения R-самолет. Това име обединява три дузини самолети от различни фирми, произведени в един или два екземпляра (най -"мащабният" - цели четири).
Венчевата слава на поредицата беше Siemens-Schuckert R. VIII, шестмоторно чудовище с размах на крилата 48 метра, най-големият самолет на своето време. Ilya Muromets имаше обхват от около 30 метра (в зависимост от модификацията), а четиримоторната Handley Page V / 1500 с обхват 38 метра стана най-големият бомбардировач на Антантата. Но каква е ползата от гигантоманията: по времето на примирието германците успяха само да претичат летището и да разбият самолета преди излитане поради проблеми с електроцентралата. В бъдеще Версайският договор забранява на Германия да разработва бойни самолети и временно спасява света от тевтонския гений. Колко жалко, защото междувременно геният, в конструкцията вече имаше гигантски триплан Mannesman-Poll, още по-голям, още по-лош!
K -7 - летящо бедствие
В междувоенния период гигантската мания не избяга от СССР. До факта, че дълго време Съветите водеха в тежката бомбардировачна авиация. И така, дизайнерът Константин Калинин създава еднообразно чудовище: многофункционално (ако искате да превозвате пътници, ако искате товар, искате бомби) K-7.
Ключовата идея на проекта беше да се премине към схемата "летящо крило" - теоретично идеалната форма на самолета, в която гигантското крило е в основата на дизайна и по този начин целият самолет участва в създаването на лифт. В К-7 дебелината (тоест "височината") на крилото надвишава два метра и е възможно да се ходи свободно вътре в него. Дори необходимо, като се има предвид, че пътниците (до 128 души) или парашутистите са били разположени там.
К-7 прави първия си полет на 21 август 1933 г. и става най-големият самолет в СССР. В света имаше повече, но главно летящи лодки. За съжаление тестовете разкриха проблеми с контрола, силни вибрации и бедствието се случи в рамките на три месеца. Провалът укрепва позициите на краля на съветската авиация Туполев, който не толерира конкурентите, програмата е съкратена, а Калинин е екзекутиран пет години по-късно в процеса на чистки във военно-индустриалния комплекс. През 1934 г. Туполев вдига огромен ANT-20, но е много по-консервативен.
Northrop YB -35/49 - нещастна птица
Схемата "летящо крило" имаше свои ентусиасти, разбира се, не само в СССР. Може би най -плодовитият и успешен е американският самолетен дизайнер Джон Нортроп. Той започва да експериментира с летящи крила още в края на 20 -те години.
По време на Втората световна война пари валят върху американските самолетни конструктори и Нортроп, разбира се, изпреварва. По време на войната обаче той не успя да донесе нито една идея в серийно състояние. Най -добрият му час идва веднага след това - през 1946 г., когато стратегически бомбардировач, разработен по искане на 1941 г., достигнал трансатлантическия обхват, е въплътен в метал. YB-35 беше бутален бомбардировач с четири двигателя, значително превъзхождащ B-29. Натоварването на бомбата се удвоява!
Времето за бутални самолети изтичаше и YB-35 беше изключително бързо преобразуван в реактивни двигатели, а малко повече от година по-късно YB-49 полетя. Поради лакомията на новите двигатели обхватът и бойното натоварване спаднаха, но летателните характеристики се подобриха.
Колите почти влязоха в малко производство, но нямаше късмет. Краят на войната намалява интереса към „творческите“разработки и по-консервативният B-36 е избран за изпълнение. Намесиха се и политиката и лобито на конкурентите. Освен това продължаваше сериозен проблем с контрола, който „летящите крила“не можеха да преодолеят, докато не стана възможно да се привлекат компютри, които да помогнат на пилотите. Едва след това - и на базата на богат опит в изпитанията - е създаден съвременният B -2A.
Convair NB-36H (Tu-95LAL)-АЕЦ отгоре
През първото десетилетие на мира военните и без „летящи крила“имаха с какво да се забавляват. Това е векът на лудата страст към атома! Така че защо да не направим атомна равнина? Такива перспективи: на една бензиностанция има безкраен обхват, на летищата поне самият хангар е осветен и отопляван с безплатно електричество, което няма къде да отиде.
Работата по атомни самолети се извършва както в САЩ, така и в СССР. Американските разработки са по -известни не само с по -голямата си отвореност, но и защото тяхната летяща лаборатория се издигна до небето пет години по -рано.
NB-36H, базиран на бомбардировача B-36H, повреден от урагана, осигури биологична защита на екипажа (новата, облицована с олово кабина тежеше цели 11 тона) и, да: беше оборудвана с истински ядрен ASTR реактор в корпус, произвеждащ три мегавата. Би било възможно да се модифицира самолетът, за да се използва тази енергия - тъй като той е с витло. Но американците решиха просто да проверят работата на реактора по време на полет и да обезопасят екипажа. Нямаше b / n, но програмата беше съкратена и истинският атомен самолет - проектът X -6 с ядрено -реактивни двигатели - не беше построен.
В СССР ситуацията като цяло се повтори. Проблемите с ядрените самолети бяха, че ако направите консервативен дизайн, който е възможно най -безопасен, тогава резултатът е нещо, което едва може да слезе от земята; и ако го изгорите изцяло, с всякакви ядрени реактивни двигатели, тогава се оказва, меко казано, не щадящ околната среда. Е, не трябва да забравяме, че самолетите падат от време на време и кой иска да види малки, но истински атомни електроцентрали, падащи върху него? В допълнение, въпросът с обхвата беше почти напълно затворен от развитието на зареждане с гориво във въздуха.
Северноамерикански XB -70 Valkyrie - птица с амбиция
Може би „Валкирия“стана последният наистина луд бомбардировач, въплътен в метал. Дори извънземният B-2A е, както току-що обсъдихме, в много отношения просто изпълнение на стари идеи.
Програмата за развитие на свръхвисоки бомбардировачи, която ражда В-70, започва в средата на 50-те години, когато развитието на реактивни самолети е немислимо. Само за четвърт век самолетите се трансформират от дървени биплани със скорост 300-400 км / ч (в най-добрия случай!) Буквално в стоманени „куршуми“, които значително надвишават скоростта на звука, покоряват междуконтиненталните разстояния и се изкачват в стратосферата. Беше време, когато вярваха, че характеристиките на полета нямат граници, но си струваше да посегнат - и ето ги хиперзвуковите космически кораби.
Имаше и амбиции да съответства на времето при създаването на В-70. Достатъчно е да се каже, че тази модификация не е летяла върху керосин и изобщо не върху петролни продукти. Горивото беше пентаборан, най -сложното и скъпо борводородно гориво. Той също така, меко казано, не беше полезен за природата и можеше да се самозапали. Начин за евтино изхвърляне ще бъде измислен едва през 2000 г., а САЩ ще могат да се отърват от натрупаните резерви.
Шест мощни двигателя позволиха на огромната Valkyrie (излетно тегло почти като Ту-160) да ускори до 3300 км / ч и да има практичен таван от 23 километра-несравнима производителност, като се има предвид размерът му. Легиони от белоснежни бронежилетни бомбардировачи обаче не бяха предназначени да видят бял свят. Разходите както за производство, така и за експлоатация бяха очевидно немислими. В същото време балистичните ракети, които бяха по-бързи и неуязвими за зенитно-ракетните системи, излязоха на преден план като средство за доставяне на ядрен заряд. Още преди първия полет програмата беше прехвърлена на чисто научна писта (за изучаване на високоскоростен полет), но след пет години тестване, от 1964 до 1969 г., тя все още беше затворена.
Изминалата авиационна ера ни представи много красиви, луди или красиви самолети в тяхната лудост. Във военната авиация тежките бомбардировачи винаги са били елит: пъргавите изтребители могат да извиват завои на въздушни изложби колкото искат, но когато се стигне дотам, те ще се превърнат в антураж, чиято задача е да защити истинските главни герои от себеподобни по пътя към целта.
Цената, платена за силата, е сложност и цена. Ето защо, когато дизайнерите щяха да направят нещо необичайно (според тях, разбира се, също гениално), те често се оказваха истински чудовища, като тези, които си спомнихме сега.
След Втората световна война само двама хегемони започнаха да имат достатъчно пари за производство и поддържане на флота от стратегически бомбардировачи. Скоро обаче те също трябваше да намалят разходите за нови радикални идеи. Какво да гледаме далеч: в САЩ основата на въздушната част на ядрената триада е В-52Н, пуснат (физически, не изобретен!) През 1961-62г. Те се открояват с извънземния си В-2А, и с размерите си (най-големият боен самолет в историята!)-Ту-160.
Но първият, всъщност, реализира идеите на 40 -те години с добавянето на модерен стелт, просто техниката най -накрая направи възможно да се направи летящо крило. А вторият е много консервативен проект в сравнение с тези, разработени по време на състезанието. В нашата ера на прагматизъм и кредитен дебит не се очакват нови „Валкирии“.
