През 1951г. в конструкторското бюро на Илюшин е проектиран и построен опитен бомбардировач Ил-46, който запазва схемата Ил-28, но с двойно излитащо тегло и забележимо увеличени размери. Електроцентралата на Ил-46 се състоеше от два двигателя АЛ-5.
Илюшин се презастрахова, като заложи отново на правото крило. Максималната скорост на Ил-46 със сравнително ниско съотношение тяга-тегло е 928 км / ч. Създавайки бомбардировач близо до предвиденото, конструкторското бюро на Туполев избра по-усъвършенствана схема с преместено крило и два мощни двигателя АМ-3. Самолетът Ту-16 притежава по-висока скорост, страхотно отбранително въоръжение по това време (седем 23-мм оръдия) и добър бомбен товар (до 9000 кг). Не е изненадващо, че именно той беше приет като бомбардировач на далечни разстояния, способен да порази континентални театри.
Започвайки разработването на нов реактивен фронтови бомбардировач в съответствие с постановлението на Министерския съвет на СССР от 1 декември 1952 г., S. V. Илюшин направи изводи от неуспешното участие в състезанието Ил-46. Решението пред С. В. Илюшин постави задачата да увеличи скоростта до M = 1, 15 на височина 4750 m, практически обхват от 2400-2750 km и да увеличи удара. Въз основа на основните параметри и множество изчислителни и експериментални проучвания са разработени две схеми на оформление. Според първото това е било средно крило с два двигателя AL-7, разположени в гондоли в кореновите части на крилото, както на Ту-16, и с преместено крило. Основните колела на конвенционален триколесен ходов механизъм бяха прибрани напред по посока на полета в пространството между лонжерите на силовата кутия на крилото.
Въпреки това, при проектната скорост на полета имаше голяма устойчивост на смущения на гондолите на двигателя, което намали аеродинамичното качество и основните характеристики. Второто разположение на самолета е прието през есента на 1953 г. Самолетът е имал два A. M. Люлка AL-7 и е направена по схемата на високоплан с обичайната ниска хоризонтална опашка. Ъгълът на стреловидност на крилото е рекордният 55 °, който досега не е бил използван на самолети от този тип. (Интересна подробност. На Ил-28 имаше крило със същата форма и набрано от същите профили като крилото на МиГ-9. На Ил-54 крило с размах беше разработено на МиГ- 19.) В съответствие с резултатите от издухването във аеродинамични тунели, двигателите на тази версия, самолетът е бил инсталиран в гондоли, които, подобно на първородния реактивен самолет S. V. Ил-22, бяха окачени на пилони под крилото. Това разположение на двигателите намалява тяхното съпротивление при високи трансзвукови скорости на полета.
Освен това (благодарение на разположението на самолета с високо крило) въздухозаборниците на двигателя бяха разположени високо над пистата и при работа на земята двигателите не засмукваха чужди предмети от повърхността му. Възникнаха трудности при намирането на решения за оформление за прибиране на главния колесник. „Те не искаха да влизат в чистото тънко крило на каруцата с колела с голям диаметър.“Трябваше да отида за необичайно решение за OKB - да използвам схема на шаси за велосипеди. Обърнете внимание, че по това време шасито на велосипеда беше „модно хоби“на много самолетни конструктори (спомнете си поне М-4, В-52, Як-25 и други машини). Общата маса на устройствата за излитане и кацане беше по -малка, отколкото в случая на три традиционни подпори. Въпреки това, по отношение на бомбардировача, схемата за велосипеди създава определени трудности при излитане на тежка машина: задната колона трябваше да бъде поставена зад отсека за бомба, далеч извън центъра на масата на натоварения самолет, което изискваше пилотът да приложи големи усилия към колелото за управление. По -сериозен недостатък в схемата за колоездене по -късно беше разкрит при експлоатацията на големи самолети; това беше свързано с трудностите при поддържане на посоката на излитане и бягане при силен вятър. Необходимият обхват на полет на Ил-54, като се вземе предвид високият специфичен разход на гориво и високата тяга на двигателите (7700 кгс в режим на излитане), може да бъде получен само чрез значително увеличаване на запаса от керосин и следователно с по-голямо излетно тегло, докато тънкото крило на голям размах имаше ниско качество в режимите на излитане и кацане. Всичко това доведе до увеличаване на скоростта на излитане, скоростта на кацане и необходимата дължина на пистите. За да се улесни отделянето на предната опора от земята, в конструкцията на задната опора е включен специален механизъм, който я скъсява при излитане. Самолетът „приклекнал“, ъгълът на атака на крилото се увеличил почти два пъти и това направило възможно значително да се намали продължителността на излитането на самолета. Страничната стабилност на IL-54 при движение по земята се осигурява от спомагателни странични опори в краищата на крилото, прибиращи се в опростени гондоли.
В долната част на фюзелажа имаше изрези за радарна антена, отсек за бомби, отделения за шасита. Екипажът на самолета се състои от трима души: пилот, навигатор и строг артилерист-радист, разположени в две (предна и задна) кабини под налягане. Пилотът и навигаторът влязоха в самолета през малка врата отдясно на фюзелажа, а стрелецът - през долния люк на пилотската кабина. Между пилотските кабини на навигатора и пилота имаше проход, който им позволяваше да комуникират помежду си по време на полет. Работните места на всички членове на екипажа имаха силна бронезащита. В случай на аварийна ситуация по време на полет, екипажът може да напусне самолета с помощта на катапултни седалки, докато пилотът се изхвърля нагоре, а навигаторът и стрелецът надолу. В случай на аварийно кацане на вода, всички членове на екипажа могат да напуснат самолета през горните люкове на своите кабини и да използват автоматично изхвърлената спасителна лодка LAS-5M.
Отбранителното въоръжение включваше три 23-мм оръдия AM-23, които имат висока скорострелност и мощност на втори залп. Неподвижно оръдие, разположено от лявата страна на фюзелажа, защитаваше предното полукълбо. В задната дистанционно управляема кула имаше две подвижни оръдия. Максималният бомбен товар на самолета Ил-54 е 5000 кг. Въоръжението и оборудването на самолета осигуряват ефективното му използване в фронтови условия срещу вражеска бойна техника, жива сила и превозни средства, дава възможност да се използва за унищожаване на опорни точки и инженерни съоръжения, разположени на бойното поле и в тактическата дълбочина на отбраната на противника при действие като част от формирования и единични самолети от всички височини в противовес на изтребители и наземна противовъздушна отбрана на противника, при всякакви метеорологични условия ден и нощ.
Поради липсата на двигатели, които бяха донесени болезнено в A. M. Cradle, конструкцията на самолета беше забавена. Фабричните летателни изпитания на Ил-54 бяха извършени от екипажа, ръководен от В. К. Кокинаки. Според него самолетът е показал добра стабилност и управляемост по време на полет. Но излитането и кацането бяха до известна степен усложнени от използването на шаси от тип велосипед. Първият полет на новия фронтови бомбардировач се състоя на 3 април 1955 г. Освен това започна обичайната последователност от отстраняване на малки и големи дефекти на машината и нейните системи. Имайте предвид, че двигателят AL-7 е бил в голямо търсене по това време: при изчисленията за него различни бюра за конструиране на самолети са проектирали около дузина самолети. Най -висок приоритет имаше P. O. Сухой, чието конструкторско бюро получи на разположение почти всички копия на AL-7, подходящи за полет.
През пролетта на 1956 г. Ил-54 се разби при кацане с боков вятър. Дори такъв опитен пилот като В. К. Кокинаки, не успя да задържи колата в лентата. По това време строителството на втория прототип Il-54 е завършено с два модифицирани двигателя AL-7F, чиято излитателна тяга в принудителен режим е увеличена до почти 10 tf. S. V. Илюшин реши да го демонстрира пред ръководството на Министерството на отбраната, преди да изпрати превозното средство за тестване. През юни 1956 г. два фронтови бомбардировача, старият Ил-28 и новият Ил-54, са монтирани един до друг на бетонна площадка близо до портите на монтажния цех на пилотния завод. Картината се оказа впечатляваща: новата кола се отличаваше с много по -бързи форми, но беше много по -голяма от старата както по размер, така и по тегло.
Министърът на отбраната Маршал на Съветския съюз Г. К. Жуков. Той изслуша доклада и внимателно разгледа новия самолет. Но реакцията изобщо не беше такава, каквато организаторите на „шоуто“очакваха. Жуков, посочвайки придружаващите го военни, първо към Ил-28, а след това към Ил-54, изрази отношението си само с две фрази: "Това е фронтови бомбардировач! Това ли е фронтови бомбардировач?" И без да изслуша никакви обяснения, министърът се качи в колата и потегли от летището. След този инцидент Ил-54 направи още няколко полета. Отрицателното мнение на министъра обаче всъщност му сложи край. S. V. Илюшин болезнено пое този втори удар от ръководството на Министерството на отбраната (няколко месеца по-рано същият Г. К. Жуков взе решение да елиминира щурмовия самолет и да изостави реактивния самолет Ил-40, създаден от илюшините). Създаването на самолета Ил-54 е завършено, което е извършено под ръководството на С. В. Дългогодишната работа на Илюшин на екипа на ОКБ по бомбардировачи с пилотирани пилоти.
Технически данни за IL-54:
Екипаж - 3 души.
Максималното тегло при излитане е 38 000 кг.
Размери: дължина x височина x размах на крилата - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Електроцентрала: брой двигатели x мощност - 2 AL -7 x 5000 kgf.
Максимална скорост на полет: на височина 5000 м - 1250 км / ч.
Скорост на изкачване: до височина 5000 м - 4 минути.
Сервизен таван - 14 000 м.
Обхват на полета - 2400 км.
Въоръжение: 3 оръдия NR-23.
Максимално натоварване на бомбата - 5000 кг
