И така, завършихме предишната статия за факта, че договорът за изграждане на линеен кораб и брониран крайцер от 1 -ви ранг е сключен с Ch. Crump извън конкуренцията и, най -важното, дори преди гореспоменатият Ch. Crump да може представят проекти на тези кораби. Вместо това към договора бяха приложени временни спецификации, които в много отношения просто повтаряха някои от общите изисквания на Програмата за проектиране, която изброихме в предишната статия (водоизместимост, скорост, въоръжение, обхват на плаване и въглищни резерви като процент от нормално изместване). Към тях се добавят и числеността на екипажа, информация за запасите от провизии, както и някои технически подробности, уви, не са многобройни и, както ще видим по -късно, лошо и неправилно формулирани.
Но дори и тази спецификация не беше окончателен документ. Както следва от договора, след като Ч. Крамп се завръща в Америка, той трябва „в съответствие с предварителните спецификации и ръководен от най -съвременната практика по отношение на детайлите“и, разбира се, „по взаимно съгласие“да формулира и подготви окончателни спецификации. И след това, въз основа на тях, да се проектира крайцер.
В същото време „Предварителната спецификация“съдържа редица недостатъци, като например:
1. Неясни формулировки;
2. Несъответствия в руския и английския текст на документа;
3. Аритметични грешки и грешки;
4. Директни отклонения от изискванията на ITC.
Описание на основните грешки на "Предварителната спецификация" е дадено от R. M. Мелников в книгата "Крейсер" Варяг "":
1. Докато МТС изискваше инсталирането на котли Belleville, спецификацията позволява котли от различна система да бъдат инсталирани на крайцера - Nikloss. Това е в пряко нарушение на инструкциите на ITC;
2. Както казахме по -рано, в руския флот скоростта на договаряне на корабите трябваше да се развива на естествена тяга, но за Варяг беше разрешено принудително издухване (макар и с някои ограничения, но въпреки това);
3. Спецификацията посочва стандартната форма за тестване на шофьорските характеристики на крайцера при максимална скорост - дванадесет часа пробег. В договора това изискване е заменено с две писти за шест часа;
4. Според условията на състезанието техническите изисквания и конструкцията на основните и спомагателните механизми на „бронирания крайцер от 6 000 тона“трябваше да отговарят на най -добрите световни модели. Въпреки това, в договор с американски индустриалец, това изискване мистериозно се промени на „съответствие с нивото, достигнато от завода Crump“. С други думи, според договора се оказа, че ако Крамп не е направил нещо преди това, той не е бил длъжен, а ако руснаците искат да го получат, моля, но само срещу допълнително заплащане. Впоследствие този артикул е широко използван от Ch. Crump в негова полза: например Военноморският отдел трябваше да плаща отделно за електрически задвижвания за спомагателни механизми;
5. Според руския текст на договора бронираната палуба трябваше да бъде направена от броня, използвана на „най -добрите кораби от този тип“. Английският текст обаче запази „малка“поправка: „най -добрите кораби във ВМС на САЩ“. Всичко би било наред, но най -модерните видове брони (тоест закалени по метода на Krupp и допълнително мека никелова стомана) не бяха използвани във ВМС на САЩ, което позволи на Ch. Crump да „изтръгне“допълнително плащане за резервация на „Варяг“и линейния кораб „Ретвизан“, когато МТК започна да настоява за използването на тези видове резервации;
6. Не беше посочено, че цената на договора включва доставката на редица видове оборудване и устройства, като например: общи корабни динамометри, електрически двигатели, електрическо осветление, телефони, силни звънци и камбани;
7. В случай, че кораб за вътрешния флот е построен в чужбина, въоръжението му често не е било включено в цената на договора - задължението за доставката му остава на Военноморския отдел. В този случай оръжията бяха поръчани от местни заводи и платени отделно, съответно цената му не беше включена в договора. В такива случаи оръжията, торпедните апарати, боеприпасите за тях и свързаните с тях устройства и устройства, като прожектори, подлежаха на доставка. Но в случая с договора на C. Crump, MTK с изненада установи, че всички устройства за обслужване на оръжия и доставка на боеприпаси, като: релси, асансьори, електродвигатели и динамо, които обикновено принадлежат към задълженията на завода, трябва да бъдат платени от морския отдел отделно;
8. Проектът на бъдещия крайцер беше признат за един от най -важните параметри - неговият излишък спрямо договора „беше наказан“със специално предвидени глоби (първите шест инча са безплатни, но след това 21 000 долара за всеки следващ инч (25,4 мм)). Съответно спецификацията установява максималния размер на газене - 5, 9 м. Всичко би било наред, но английският текст на договора предвижда проект на 6, 1 м (20 фута) и руския (което е очевидна грешка в отпечатването)) - 26 фута или 7, 93 м. Има един от най -важните параметри на крайцера, получени според текста до три различни гранични стойности, една от които е толкова голяма (7, 93 м), че не може да се постигне при всякакви условия. Естествено, възможността впоследствие да се поиска разумен проект или да се наложи глоба на фирмата на Ch. Crump за неспазване на това изискване беше напълно изключена;
9. Метацентричната височина, която според изискванията на MOTC е трябвало да бъде най -малко 0,76 m, в договора и Спецификацията мистериозно „смениха знака на обратното“- според тези документи тя трябваше да бъде не повече от 0,76 м;
10. Английският текст на спецификацията съдържа увеличено резюме на везните: корпус и устройства - 2900 т; електроцентрала - 1250 тона; въоръжение - 574 тона; доставка и запаси - 550 тона; въглища - 720 т. По някаква причина това резюме липсваше в руския текст.
Като цяло може да се каже, че договорът с фирмата на Чарлз Кръмп е съставен изключително неграмотно и в голяма полза на последния.
Можете, разбира се, да се позовете на факта, че договорът трябваше да бъде подготвен много бързо … но защо? Къде беше бързането? Какви ползи ни обеща този договор? Може би Ch. Crump е предложил някои изключително благоприятни цени за своите продукти? Това изобщо не се случи - според договора цената на крайцера беше оценена на 2 138 000 долара (4 233 240 рубли), докато например цената на крайцера „Асколд“(проектът, спечелил конкурса през 1898 г.) беше само 3,78 млн. руб. - ние, разбира се, говорим за кораби без оръжие и боеприпаси. Тоест не само договорът за строителството на „Варяг“имаше много „дупки“, които позволиха на Ч. Крамп „законно“да увеличи разходите за строителство, но и първоначалната цена беше значително (около 12%) по -висока от тази на победителя в конкурса за търг!
Тук обаче има нюанс, който многократно е обсъждан от любителите на морската история в специализирани сайтове. Факт е, че "Варяг" наистина изглежда много скъп, дори на договорната цена, тоест без да се вземат предвид последващите надбавки. Линкорът Retvizan, който сключи договор за изграждане на Ch. Crump имаше договорна стойност (с резерви, но без оръжия) $ 4 328 000. По същото време и практически едновременно с Retvizan във Франция се строи Цесаревич, чиято договорна цена (също с резерви, но без оръжия) беше 30 280 000 франка или 5 842 605 щатски долара.
С други думи, „Ретвизан“сякаш струваше на националната хазна много по -евтино от „Цесаревич“и това не беше ли предимството на търговското предложение на Ч. Крамп? Дори се предполагаше, че относително високата цена на Varyag се превръща във форма на компенсация за изключителната евтиност на ескадрилата на линейния кораб, която американците се задължават да построят.
Версията на дъмпинговата цена със сигурност е много интересна и логична гледна точка, която може да обясни много. За съжаление при по -внимателно разглеждане тази версия не изглежда правилна и има три причини за това.
Първият е, че най -вероятно цената на договорите на "Retvizan" и "Tsarevich" включва различен обем структури. Знаем, че инсталациите на кулата на Ретвизан са направени в Русия, докато всичките осем кули (две - основната и шест среден калибър) на линкора Цесаревич са проектирани и построени във Франция. И тук възниква интересен въпрос - разходите за развитието на инсталациите на кулата са били включени в самите 5 842 605 щатски долара от договорната цена на „Царевич“? Трябва да кажа, че говорим за много голяма сума-поръчката на 305-мм куполни инсталации за Retvizan струва 502 хиляди рубли, или повече от 253 хиляди долара. Колко струва 152-мм инсталацията на Цесаревич, за съжаление, не знае, но е известно, че общо 6 152-мм кули на линкора Слава се оказаха по-скъпи от двете й 305-мм кули с 18,6% (съответно 632 и 537 хиляди рубли). Прилагайки същата пропорция към цената на кулите на Ретвизан и превръщайки рубли в долари по преобладаващия тогава курс от 1,98 рубли / долар, ние разбираме, че осем кули Цесаревич могат да струват повече от 550 хиляди долара.
За съжаление, авторът на тази статия няма точен отговор на въпроса дали цената на инсталациите на кулата е била включена в договорната цена на Цеаревич, но такива разсъждения демонстрират поне, че е невъзможно да се сравнят договорните цени на Ретвизан и Цесаревич челно. това изисква подробен анализ на всички спецификации на двата кораба. В същото време косвените данни потвърждават изложената от автора хипотеза.
Факт е, че в „Всепредметния доклад за военноморския отдел за 1897-1900 г.“. са дадени пълните разходи за линкорите „Цесаревич“(14 004 286 рубли) и „Ретвизан“(12 553 277 рубли) „с механизми, броня, артилерия, мини и бойни запаси“. Ако извадим от тези цифри стойностите на договора на Tsarevich и Retvizan, като добавим към последния общата сума на плащанията по договора, които Военноморският отдел е платил на Ch. Crump за този кораб ($ 489 839 без да се вземат предвид плащанията по договора за Варяг, разбира се) и превръщайки долари в рубли в размер на 1, 98 рубли за долар, се оказва, че цената на оръжията и бойните запаси "Цесаревич" възлиза на 2 435 928 хиляди рубли, а "Ретвизан" - 2 954 556 рубли.
Очевидно, ако цената на кулите на Цесаревич е била извадена от договорната цена, тогава е трябвало да се вземе предвид в графата „въоръжение“, защото в противен случай няма да има абсолютно никъде. Но в този случай оръжия, боеприпаси и т.н. + 8 куполни инсталации "Царевич" трябва да струват много по-скъпо от почти същия брой артилерийски цеви и боеприпаси за тях и две 305-мм кули "Ретвизан". Виждаме обратното - цената на въоръжението на Ретвизан е по -висока от тази на Царевич, а разликата (518 628 рубли) е подозрително подобна на 502 хиляди рубли, които Военноморският отдел е платил на Металния завод за чифт дванадесет - инчови кули.
И от това следва, че (най-вероятно!) Договорната цена на „Царевич“включва линкора с всички кули, докато договорната цена на „Ретвизан“не включва две 305-мм кули, тъй като те са направени през Русия. Разбира се, това повиши цената на договорната цена на първата и направи втората по -евтина.
Не само кули … Факт е (и това е втората от горните причини), че „Ретвизан“и „Цесаревич“, въпреки сходната водоизместимост, са много различни видове военни кораби, защото „Цесаревич“, със своите кула със средна артилерия и осеяни страни, разбира се, има много по-сложна структура от кораб, построен от Америка. В края на краищата цената на кулата е едно и за да може тази кула да работи, тя трябва да бъде снабдена с всички необходими видове енергия (електричество) и трябва да се извършат още много различни работи и то на много специфичен френски сграда. В сравнение с кулите, поставянето на каземата на оръжия със среден калибър е технологично много пъти по-лесно.
Разбира се, фактът, че договорната цена за изграждането на „Ретвизан“е определена на 30 месеца, а на Царевич на 46 месеца, може да се тълкува като „специално“отношение към френските доставчици (както знаете, генерал-адмиралът имаше известна слабост към всичко френско), но според автора разбирането на ITC е много по -близо до истината, че „Цесаревич“е много по -трудоемък за производство от „Ретвизан“.
Тази гледна точка се потвърждава и от цифрите за стойността на тонажа (тоест тяхната цена на един тон нормална водоизместимост, като се вземат предвид оръжията и бойните запаси) на ескадрилния линкор „Победа“и „Княз Суворов“. И двете са построени в Русия, в Балтийската корабостроителница в Санкт Петербург и разликата в периодите на тяхното строителство не е твърде голяма (Победа е положена 2 години по -рано от Суворов), за да има твърде значителен ефект върху цената на корабите. Но "тонът" на тон "Победа" на тон беше 752 рубли / тон, докато "княз Суворов" - 1024 рубли / тон. В същото време „Победа“е боен кораб с класическа архитектура, а средната му артилерия се намира в каземати, докато „Суворов“е вътрешно копие на „Царевич“. Както виждаме, цената на Суворов с цели 36, 17% надвишава тази на Победа, което показва значително по -голяма сложност на изграждането на линейни кораби от „френски“тип.
Обобщавайки горното, можем да кажем с голяма степен на вероятност, че по -ниската цена на Ретвизан спрямо Царевич изобщо не е свързана с щедростта на г -н Ч. Крамп, а с факта, че проектът Ретвизан е структурно много по -прост от френския линкор. Тоест, напълно е възможно, ако поръчаме на французите не „Царевич“, а кораб, подобен на „Ретвизан“, то французите биха могли да го построят на цена, доста сравнима с тази, предложена от Ч. Крамп.
Но дейността на държавния контролер, сенатор Т. И. Филиппов, накрая опровергава версията за евтиността на американските кораби. Той изучава договорите за доставка на „Ретвизан“и „Варяг“и други документи, свързани с тази транзакция, открива съдържащите се в тях грешки, които причиняват големи плащания при извънредни договори, и вижда в това най-същественото нарушение на руските интереси. Разкривайки всичко това, Т. И. Филипов поиска обяснение от военноморското министерство. Очевидно, ако посочените недостатъци имаха толкова разумно и изгодно обяснение за хазната, като ниската първоначална цена на корабите, това несъмнено би било представено. Вместо това П. П. Тиртов и В. П. Верховски са писали отговора повече от пет месеца и не са посочили нищо подобно в него - според Р. М. Мелников, този документ: „беше изпълнен с неубедителни оправдания и, като типичен пример за официална защита на„ честта на униформата “, не съдържаше никакви съществени обяснения."
И така, аргументът за цената на сградата също изчезва - какво остава? Може би времето? Но факт е, че условията на договора за изграждането на "Варяг" не бяха твърде различни от тези на "Асколд" - съответно 20 и 23 месеца. Тоест, американците наистина се ангажираха да построят крайцер малко по-бързо, но само тримесечна печалба очевидно не оправдава сключването на договор извън конкуренцията.
Както виждаме, нямаше обективни причини за сключване на договор с фирмата на Ch. Crump преди търга, но може би имаше някои субективни? Наистина имаше такива причини.
Като начало корабостроителната компания „Уилям Крамп и синове“изглеждаше като истински левиатан на фона на други европейски компании, участвали в надпреварата за изграждането на „крайцер от 1 -ви ранг от 6 000 тона“. Нека разгледаме по-отблизо Германия (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), която спечели състезанието (и построи бронирания крайцер Askld за руския флот). Нейната корабостроителница към момента на участие в състезанието имаше не повече от хиляда души, докато компанията нямаше опит в изграждането на големи военни кораби по собствени проекти. Нещо повече, историята на "Германия" беше поредица от фалити и търговски провали.
Това предприятие е създадено през 1867 г. под името „Северногерманска корабостроителна компания“(„Norddeutsche Schiffbaugesellschaft“) и постигна известен успех и признание - например през 1876 г. той построи „Hohenzollern“- да, този много известен „Hohenzollern“, личен яхта на кайзер Вилхелм II. Въпреки този успех с най -висока репутация, само след три години (през 1879 г.) компанията фалира.
Тогава тя е закупена от корпорация, занимаваща се с производство на парни машини в Берлин (вече от 1822 г.), но това не помага - сега „щастливият купувач“започва да има финансови проблеми. В резултат на това през 1882 г. на базата на съществуващата корабостроителница се основава нова компания с добре познатото име "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "" и тя се утвърждава като добър строител на разрушители. Уви - финансовите проблеми продължават да преследват компанията, а през 1896 г. „Германия“е придобита от компанията „Круп“- от този момент започва нейното разширяване, но с всичко това, по отношение на нейния размер и през 1898 г. (тоест през конкуренцията) „Германия“беше по стандартите на корабостроителната индустрия малък бизнес.
Италианската компания Ansaldo не беше далеч от Германия - към момента на провеждане на състезанието само 1250 души работеха по нея и въпреки че тя успешно построи два бронирани крайцера (Garibaldi и Cristobal Colon), тя също нямаше опит в изграждането на големи бойни действия кораби по собствени проекти.
Като цяло може да се констатира, че конкуренцията на Руската империя не е предизвикала интереса на „стълбовете“на корабостроителната индустрия от Стария свят - призивът за проектиране и изграждане е отговорен предимно на третокласни европейски фирми. Но предприятието на Чарлз Крамп …
Историята на „Уилям Кръмп и синове“започва през 1828 г., когато бащата на Чарлз Крам, Уилям Кръм, построява малка корабостроителна работилница.
Компанията постепенно се разраства и след Гражданската война в Съединените щати тя започва да получава поръчки от правителството на Съединените щати и построява за нея 8 дървени кораба. От този момент нататък фирмата редовно създаваше нещо необичайно.
Най-големият боен кораб без кула в САЩ (бронирана фрегата "New Ironsides"). Първият американски кораб със сложно превозно средство. Първите американски трансатлантически лайнери. Година след смъртта на основателя на компанията Уилям Крамп през 1880 г. броят на работниците и служителите на компанията възлиза на 2300 души, а самата компания е най -голямото корабостроително предприятие в САЩ. До 1898 г. Уилям Кръмп и синове построиха три бойни кораба (Индиана, Масачузетс и Айова) и завършиха четвъртия (Алабама). Освен това фирмата предаде на броненосните крайцери на ВМС на САЩ Бруклин и Ню Йорк, два бронирани крайцера от клас Колумбия, както и Нюарк, Чарлстън, Балтимор … Същата Германия построи от големи кораби един боен кораб и един брониран крайцер. До 1898 г. в корабостроителниците „Крамп“работят 6000 души, тоест около три пъти повече от корабостроителниците на „Германия“и „Ансалдо“взети заедно.
Но това не е всичко. Без съмнение името и репутацията на компанията означават много, но беше изключително важно, че Морският отдел вече е поръчал в корабостроителниците „Уилям Кръмп и синове“. През 1878 г. работниците на Crump ремонтират корпуса и машините на машинката за подстригване "Cruiser" и очевидно се справят добре, тъй като през следващата година Ch. Crump получава договор за цели четири крайцера от 2 -ри ранг, от които три ("Europe “,„ Азия “и„ Африка “) трябваше да бъдат преобразувани от граждански кораби, а„ Хулиган “-„ от нулата “. Те се обръщат към Crump по -късно - през 1893 г. той ремонтира минните лодки на крайцера "Дмитрий Донской".
Чарлз Крамп е известен не само сред редиците на Военноморския отдел: през 1879 г. на изложба в Париж той е представен на великия херцог Константин Константинович. Между другото, той беше изключително изненадан, че Ч. Крамп, притежател на такава солидна компания, сам няма корабостроително образование и всъщност е самоук - но това едва ли би могло да развали репутацията на американеца, предвид блестящ успех, постигнат от компанията под негово ръководство.
По този начин, без съмнение, адмиралите на Военноморския департамент Чарлз Крамп се представи като собственик на едно от водещите корабостроителни предприятия в света, което вече е работило за руския флот, и това, разбира се, играе роля в получаването му поръчка за Ретвизан и Варяг. Но … факт е, че е вярно и нещо друго: в резултат на взаимодействие с William Crump & Sons, Морският отдел имаше „удоволствието“да бъде убеден в … как да го изразим учтиво? "Леко" авантюристичната природа на собственика си. Нека се върнем накратко към времето, когато "Crump and Sons" получи договор за крайцер от ранг 2.
И така, на 8 февруари 1878 г., в края на следващата руско-турска война, и с най-прякото участие на Англия, Русия е наложена на Санстефанския мирен договор, който е неуспешен за нея. В отговор ВМС издуха праха от плана за круизна война срещу Великобритания - това беше много интересен план, разработен през 1863 г., в който Атлантическият, Тихият и Индийският океан бяха „нарязани“на 15 сектора, във всеки от които имаше да действа като руски крайцер. Огромно предимство на този план беше много добре обмислената система за поддръжка на тези крайцери-беше предвидено да се разгърне цяла мрежа от кораби за доставка и т.н. Като цяло планът беше добър за всички, с изключение на един - по това време Русия нямаше петнадесет крайцера. И така, за да се попълни бързо техният брой, беше предприета „експедиция в Америка“за придобиване и преобразуване на четири подходящи американски цивилни кораба в крайцери. За „крайцер No4“обаче задачите бяха много различни от останалите три - в него Военноморският отдел искаше да види в ескадрилата не само рейдер, но и високоскоростен разузнавач, способен да изпълнява ролята на стационарен в мирно време. С други думи, крайцерът трябваше да бъде малък (в рамките на 1200 тона), но достатъчно бърз (15 възела под колата и 13 под платна). В същото време потреблението на въглища при пълна скорост не трябва да надвишава 23 тона / ден. Те не намериха подходящ граждански кораб за такива изисквания, затова беше решено да се построи кораб, като се поръча от една от американските корабостроителни фирми.
Така че - трябва да кажа, че най -добрите условия за изграждането на „крайцер No 4“, който по -късно стана „Bully“, бяха предложени от корабостроителницата в Бостън, която, изпълнявайки всички останали изисквания на руснаците, се ангажира да осигури скорост от 15, 5 възела и предлага най -ниската цена за кораба - $ 250 хилядиЧарлз Кръмп обаче изигра в ръцете факта, че вече е получил договор за преоборудване на три кораба в крайцерите „Европа“, „Азия“и „Африка“. В същото време Ch. Crump се ангажира да построи кораб, който да отговаря напълно на дадените „технически спецификации“в рамките на необходимия срок.
През юни 1878 г. е поставен „крайцер No 4“, а на 22 февруари 1879 г. „Хулиганът“, с повече от два месеца закъснение от графика, отива на пробни тестове, от които Чарлз Крамп създава истинско шоу. Крайцерът лесно достигна максимална скорост от 15,5 възела, надминавайки договора с половин възел, а средната й скорост беше 14,3 възела. Разбира се, на борда на кораба имаше новини и неочаквано високите показатели на кораба буквално взривиха, както сега е модерно да се каже, „информационното пространство“- „Ню Йорк Хералд“говори за Bully, който като цяло успя да заяви, че „ корабът превъзхожда всеки военен крайцер, построен в света."
Вестниците, тъй като не бяха професионалисти, пренебрегнаха един най -важен нюанс - "Bully" влезе в надпреварата не просто недотоварен, а напълно недотоварен. С проектно водоизместимост от 1 236 тона, при което е трябвало да бъде тестван, Ch. Crump пуска крайцера в движение само с водоизместимост 832 т. Взема се баласт, който би могъл да компенсира посочените тегла. Разбира се, корабостроители от други страни също съгрешиха с подобни методи, но … с една трета от денивелацията?!
Разбира се, за руските офицери, които контролираха и превзеха кораба по този начин, беше невъзможно. И всъщност Ч. Крамп предаде кораба:
1. Закъснение с два месеца;
2. С прекалено дълбоко с 1 фут - трябва да се каже, че съгласно условията на договора, когато проектът на кораба се е различавал от проекта един с повече от един фут, Военноморският отдел е имал право да се откаже изцяло от крайцера;
3. С максимална скорост 14,5 възела - тоест половин възел под договора;
4. И накрая, с разход на въглища един и половина пъти по -висок, отколкото е трябвало да бъде съгласно условията на договора.
Всъщност може да се каже, че корабът изобщо не е трябвало да бъде приет в хазната, но … въпреки неуспеха да се постигнат договорните условия, корабът все пак се оказа не толкова лош и крайцерите на Русия бяха спешно необходими. Затова беше решено да не напускате „Bully“Ch. Crump и крайцерът в крайна сметка вдигна знамето на Андреевски. И все пак предприятието на Ch. Crump в този случай не оправдава надеждите, възложени му (честно казано, нека уточним, че с преоборудването на „Европа“, „Азия“и „Африка“„Уилям Крамп и Синовете се справиха много по -добре).
Финансовата политика на Ch. Krump обаче привлича вниманието. Както казахме, корабостроителницата в Бостън предложи да се построи крайцер със скорост 15,5 възела. за 250 хиляди долара, Ч. Крамп поиска строителството на "крайцер No 4" 275 хиляди долара, тоест още 25 хиляди долара. Тази сума обаче изобщо не удовлетворява Ч. Крамп и затова в хода на строителството, подчертавайки всички нюанси, които не са предвидени в договора, той успя да поиска от себе си плащания по договора в размер на 50 662 долара! Така общата стойност на „Були“се стреми към 325,6 хиляди долара, което е с повече от 30% по -високо от първоначалната цена на корабостроителницата в Бостън.
Едва през 1879 г. намериха някой, който да ограничи апетита на американския индустриалец. Морският отдел напълно се съгласи и потвърди както $ 275 хиляди от първоначалната цена, така и $ 50,6 хиляди плащания над договора. И след това с непоклатима ръка и посочване на съответните параграфи тя събира глоби от Ч. Крамп за всички извършени от него нарушения в общ размер на 158 хиляди долара. само 167 хиляди 662 платени долара станаха почти най -евтиното придобиване на руския имперски флот в цялата история на съществуването му в чужбина.
По този начин, както вече казахме, предприятието на Чарлз Кръмп беше подкрепено от неговата солидност и репутация. Но историята на изграждането на „Хулигана” очевидно свидетелства, че въпреки всичките си „регалии”, Ч. Крамп няма да пренебрегне по никакъв начин да увеличи собствената си печалба и няма значение дали такъв метод е легален и честен или не.
Подобна "нечистота", разбира се, не означава, че човек не може да се справи с фирмата на Ч. Крамп. В бизнеса като цяло няма библейска честност. Честността, която може да се очаква от бизнесмен, е изпълнението на подписания с него договор в съответствие с всяка негова клауза. Ако договорът е щателно изпълнен, но в същото време клиентът не е получил това, което иска, това са проблемите на клиента, който трябва да се научи да формулира по -ясно своите изисквания. Съответно, историята на "Bully" неопровержимо свидетелства, че с Ch. Crump човек трябва да внимава и да бъде изключително внимателен и точен по всички въпроси и във формулировките на всеки подписан с него документ.
В същото време имаше много начини, по които беше възможно да се прави бизнес с Ch. Crump. Без съмнение, най -добре би било да приеме неговия проект и да го разгледа от ITC на обща основа с проектите на други компании, изпратили своите предложения на конкурса. Но никой не забрани да сключи споразумение с него извън конкуренцията - само в този случай беше необходимо първо да получи от Ch. Crump разработения проект, да го съгласува с ITC и едва след това окончателно да одобри и двете решения за поръчка на Ch. Crump's кораби и разходите за тяхното придобиване. В този случай всички предимства ще останат на страната на Морския отдел и ITC, а Ch. Crump ще трябва да играе ролята на "какво искаш?" без да вдига прекалено много цените. И след това, след като проектът беше разработен и съгласуван от страните, Чарлз Кръм беше много по-трудно да се пазари за плащания по договори или други отстъпки. Уви, това, което беше направено, беше направено вместо това и не виждаме причина да оправдаваме такава странна прибързаност в сделка с американски индустриалец.
По този начин можем само да поздравим г -н Чарлз Крам за изключително успешната сделка за неговата фирма.
