Възобновяването на местните въздушни линии е изключително важна задача за страната. Въпросът е отворен.
В Русия има повече от 28 хиляди населени места, до които може да се стигне главно по въздух. В СССР тези адреси се обслужват успешно от малки самолети. Но се случи така, че авиацията на местните авиокомпании (MVL) пострада най -много. А последиците от кризата през деветдесетте години все още оказват влияние върху нейното възстановяване. Въпреки че авиацията MVL трябва да реши проблема с транспортната комуникация между отдалечени населени места и с континента. Това означава - да бъдете ефективни и най -важното - да бъдете популярни, тоест достъпни. Възходът и развитието на много региони на страната зависи от това.
На възраст "деца"
Необходимо е да се възроди - поне в същия мащаб - флота на MVL. До началото на 90 -те години малките самолети извършват около милион полета годишно. Повече от 500 пътнически Ан-2, около 450 L-410 и Ан-28 превозваха почти 10 милиона пътници. Днес пътническият трафик е намалял няколко пъти. И ако пенсионираните L-410 се попълнят с нови машини от същия тип, тогава само няколко десетки от Ан-2 останаха в полетна експлоатация, производството на турбовинтовата му модификация Ан-3Т в омския „Полет“беше спряно. В Ан-28 останаха само няколко бройки, а неговият наследник Ан-38 не влезе в производство. В същото време очевидно има тенденция за попълване на флота с чуждестранни самолети. Има само един начин да се предотврати това - да се насити MVL със собствени съдове.
Ако пропуснем финансовия компонент, който, разбира се, е много важен, тогава за успешното решаване на този проблем е необходимо да съществуват проекти и технологии за тяхното изпълнение, производствени мощности, инженерно -технически и работен потенциал.
На първо място трябва да се отбележи, че развитието от нулата ще изисква значително повече време и пари в сравнение с модернизацията на вече създадени машини. И с течение на времето ни е трудно, тъй като решението на този проблем не трябва да бъде намерено утре, а най -късно днес.
Еволюционният път, въпреки всички трудности, тръгна към SibNIA im. С. А. Чаплигин. Взимайки за основа Ан-2 и Як-40, жителите на Новосибирск методично напредват в модернизацията си и са готови да стигнат далеч в тази посока. Те имат за цел да направят Ан-2 и Як-40 от композитни материали. Това, по -специално, беше предложено в статията „Потомството на царевичното растение“. По-рано ръководството на института обяви, че ще търси отстраняване и подмяна на бордовото оборудване на оцелелия и летателен флот Як-40 (около 100 единици) и в рамките на две години да модернизира до 150-200 Ан-2. Изпълнението на тези планове, според SibNIA, ще затвори изцяло въпроса за транспорта на местните авиокомпании и ще премахне остротата на проблема за следващите пет до седем години, което ще позволи за това време да се създадат нови машини.
Кадри „баща“
Втората и третата позиция остават отворени, последната е ключовата. Струва си да се обърнем към драматичната съдба на Саратовския авиационен завод, който, наред с други неща, се занимаваше с производството на Як-40 и престана да съществува днес.
Ако съветският подход „кадрите решават всичко“е неприемлив за някого, можете да си припомните думите на Хенри Форд: „Можете да вземете моите фабрики, да изгорите сградите ми, но оставете хората ми на мен и те ще възстановят всичко“.
Ключовото звено в нашата ситуация е и ще бъде задържаният квалифициран персонал. Има смисъл да се обърне внимание на самолеторемонтните заводи (ARP) на Руската федерация и Беларус. Струва си да си припомним инициативата на Александър Лукашенко, официално представена от него на 2 април 2014 г. След това, при посещение на 558 -и ARZ в Барановичи, беше поставена задача да се овладее производството на самолети в допълнение към ремонта му, както и да се разшири гамата от агрегати и оборудване за самолети, произведени в републиката. Лукашенко подчерта, че беларуските продукти трябва да се фокусират предимно върху нуждите на Русия.
Нашите предложения могат да лежат в основата на алиансната програма „Народна авиация“, чиято цел трябва да бъде възраждането на флота на MVL. Необходимо е, разчитайки предимно на работата на SibNIA за модернизиране на Ан-2 и Як-40, да влезе в тясно сътрудничество с Беларус, чиято ARP, заедно с подобни руски предприятия, ще станат основните производствени обекти на тази програма.
Царевично сърце
Отворен обаче остава още един много важен въпрос: какви двигатели ще бъдат инсталирани на тези самолети? Проектите на SibNIA първоначално предвиждаха двигатели на Honeywell (САЩ) както за Ан-2, така и за Як-40. И това поражда силни съмнения относно постигането на положителни резултати в бъдеще, тъй като политическият компонент не е отстранен от дневния ред. Дори при пълното премахване на западните санкции, от другата страна може да възникне сериозен проблем. Бъдещият бъдещ президент на САЩ е решен да има масово индустриално възраждане в страната си. За успешното изпълнение на този проект, наред с други неща, е необходимо енергийните ресурси да са възможно най -евтини. Поради тази причина Тръмп каза в скорошно видео съобщение: „Ще премахна ограниченията за намаляване на работните места за производството на енергия в Америка, включително офшорната енергия и въглищата“. Резултатът от подобни действия може да бъде значително намаляване на цената на петрола, тоест намаляване на чуждестранните за нас притоци на валута. Това ще ограничи възможностите за закупуване на американски двигатели и за лизинг.
Очевидно в това отношение новосибирците са преминали към вътрешната версия на дистанционното управление на Як-40 с двигатели AI-222-25 (освен това, чисто руско производство, без сътрудничество с Украйна). Имайте предвид, че в края на 90 -те OKB im. А. С. Яковлева вече обмисля възможността за замяна на три украински двигателя с два американски.
Днес обаче има нерешени въпроси, свързани с руските проекти за отдалечаване. Поради това се предлага да се разгледа възможна украинска версия на индустриалното сътрудничество.
Разбира се, отношенията с Киев са много далеч от приятелски, но трябва да мислите за бъдещето и да оставите вратите отворени за това. Владимир Путин потвърди готовността си за конструктивен диалог на 17 септември на политическа среща на високо равнище в Бишкек. Основното е да вземете властно решение да започнете да се движите в тази посока и нашето ръководство вече обяви това.
Ако вземем за основа проектите Ан-2 и Як-40, това могат да бъдат съответно MS-500V-S и AI-222-25. Първият двигател е разработен от казаците, вторият е създаден с тяхното активно участие. По отношение на MS-500V-S също трябва да се каже, че подобна подмяна ще стане възможна, при условие че Motor Sich доведе двигателя до декларираните 950-1100 конски сили в режим на излитане. Тук трябва да се отбележи, че версията с MS-500V-S, очевидно, ще бъде за предпочитане в сравнение с предварително обявената MS-14 за ремонтирането на самолета Антонов, тъй като първоначалната версия на MS-500V (хеликоптер) ще бъде в голямо търсене в близко бъдеще за самолети с въртящо се крило с излетно тегло 3, 5-6 тона и MS-500V-S може да бъде вграден в утвърдено мащабно производство и това ще намали разходите.
Къде да вземем конски сили
Ситуацията с гражданското строителство ни кара да търсим допълнителни възможности. По отношение на авиацията MVL си струва да се обмисли по -широкото използване на самолетни бутални двигатели с възможното свързване на потенциала на автомобилната индустрия и вероятно на корабната индустрия.
Тъй като развитието много често протича спираловидно, работниците в индустрията трябва да обърнат внимание отново на двигателите с вътрешно горене (ICE), постигнатите до момента усъвършенствани разработки върху тях или, по -строго казано, комбинирани електроцентрали.
Буталните двигатели като цяло имат предимство пред авиационните газотурбинни двигатели по отношение на разхода на гориво, но губят в специфично тегло.
За да добиете представа за цената на тази ротация, трябва да дадете пример за хеликоптера Робинзон, който придоби популярност в Русия. В резултат на замяната на бутален двигател (при модела R44) с турбовал (R66), цената му в САЩ се е увеличила с 2, 3 пъти по това време - от 348 хиляди долара на 798 хиляди.
Но първо трябва да вземете решение за горивото. Факт е, че сега въпросът с доставката на руски бензин е остър за малки самолети. Вътрешните производители, и тук трябва да се отбележи преди всичко Омската рафинерия, тепърва започват да въртят спрения маховик на това производство. Затова операторите на самолети са принудени да се съсредоточат предимно върху вноса, а в бъдеще очевидно и върху авиационния керосин. В същото време последните могат да се използват в двигатели с вътрешно горене с компресионно запалване (дизели) и в двигатели с вътрешно горене с искрово запалване, както беше в първата половина на 20 век, но от които те се отдалечиха, въпреки че Воронежската ОКБМ също работи по такава опция на новата си серия DV "звезди".
Дизелите са структурно по -сложни от ICE с искрово запалване и ги надминават по тегло, но са по -икономични. В наше време ние сме свидетели на втория еволюционен етап от тяхното развитие. Първият етап е завършен през 20-те и 40-те години на миналия век, когато в полетната практика са въведени американските дизелови двигатели Packard, Yumo по PDP схемата на германската компания Junkers и съветският ACh-30. Трябва да се каже, че в Германия дизеловите двигатели се утвърдиха в хидросамолетната авиация, където бяха инсталирани на летящите лодки Dornier и Blom и Foss, тъй като те изискваха голям обхват. Понастоящем на Запад се появяват съвременни модели на такива двигатели - немски, австрийски, френски. В Русия също се работи сравнително активно: "Agat -D" с мощност до 300 конски сили, RED A05 V6 и RED A03 V12 съответно с 350 и 500 конски сили, бяха създадени съвместно с германски партньори - компанията RED, начело с родения в Русия Владимир Райхлин. В допълнение, ръководството на UZGA, част от корпорацията Oboronprom, преди това обмисляше варианта за лицензирано производство на AE300. Освен това е трябвало да създаде заедно с австрийската страна по -мощни модификации.
Ако говорим за авиация MVL, тогава проблемът с нейната моторизация може да бъде решен и с помощта на бутални двигатели, работещи както на керосин, така и на бензин. В същото време според нас не трябва да се ограничава до 500 конски сили. MVL изисква самолети, предназначени да превозват 10-12 пътници, както на Ан-2, и 20 пътници, както на L-410. За да направите това, е необходимо да се създаде двигател с мощност около хиляда конски сили за обновения Ан-2, а за 20-местен самолет ще са необходими две инсталации с тази мощност.
Изискват се усъвършенствани разработки и технологии, които са на разположение и най -важното са усвоени в индустриален мащаб на Запад. И ние трябва да се опитаме да ги получим, но за това първо трябва да покажем политическа воля, като подадем ръка на помощ на Volkswagen, който се удавя активно за сътрудничество с Русия. Трябва да създадем производство на самолетни бутални двигатели на високотехнологична основа-да стартираме, в сътрудничество с тази германска компания, завод за производство на двигатели, по-голямата част от финансирането на проекта ще бъде поето от руската страна, предимно производители на нефт и газ. Апелът към тях се дължи на факта, че ако на практика от гледна точка на изпълнението на този проект ще става дума за създаването на самолетен дизел, то в бъдеще това може да бъде и газов двигател.
Убедени сме, че мнозинството руски топ мениджъри не са просто държавници, но има и такива, които не са безразлични към съдбата на руската авиация.
Тъй като по пътя към практическото прилагане на това предложение може да възникне бариера под формата на антируски санкции, се предлага да се създаде и стартира основното производство в Моторния завод в Минск, като се извърши кръгова политическа маневра и заедно с начин, допринасящ за по -нататъшното укрепване на основите на нашата Съюзна държава.
