Самолетоносачите са една от най -важните ударни сили на надводните флоти на големите морски сили. В този случай скоростта на издигане във въздуха на крилото на самолета, разположено на самолетоносача, е от особено значение. Бойната мощ на самолетоносача директно зависи от палубата, правилното му местоположение и логистиката.
Както знаете, корабите, превозващи самолети, се появяват по време на Първата световна война. В началото на 20 -те години на миналия век британските военноморски инженери обърнаха внимание на спецификата на организацията на пилотската кабина на самолетоносачите. Скоро самолетоносачите в британския кралски флот придобиха заобления нос на пилотската кабина. Надвесът на задната палуба стана хоризонтален.
Приблизително по същото време двойните пилотни палуби влязоха в модата както във Великобритания, така и в Япония. Сега леки изтребители могат да излитат от помощната палуба за излитане. На японските кораби "Акаги" и "Кага" се появиха дори две помощни палуби за излитане. Но "претеглянето" на самолетите на морската авиация си свърши работата: те се нуждаеха от увеличаващо се излитане преди изстрелването, в резултат на което концепцията за двойни пилотни палуби трябваше да бъде изоставена. Но необходимостта да се осигури едновременното излитане и кацане на самолети остана.
При създаването на ядрени оръжия естествено възниква идеята за създаване на кораб, от който да излитат самолети с атомни бомби. Американските дизайнери предложиха концепцията за аксиална палуба с повдигаща се надстройка-остров, а британският кралски флот предложи система за кацане на палубата, като например гъвкава площадка за кацане. През 1951 г. британският офицер Денис Кембъл за първи път предлага идеята за създаване на ъглова палуба за самолетоносач.
Преди предложението на Кембъл самолетоносачите, като корабите от клас „Есекс“, са имали права палубна конструкция. В резултат на това самолетите могат или да излетят от самолетоносач, или да кацнат на него. Предложението на Кембъл коренно промени тази схема. Друга ъглова линия беше добавена към централната линия, което направи възможно не само излитане и кацане едновременно, но и кацане няколко пъти без риск от удари в други самолети.
Американският флот се заинтересува от идеята на Кембъл. В резултат на летището Лий край Портсмут концепцията за ъглова палуба беше тествана на полигон, след това беше направен чертеж на експериментален кораб, в ролята на който се играеше самолетоносачът Triumph. Накрая, от септември до декември 1952 г., Antietam (CVS-36), който наскоро се бе върнал от бойни действия край Корейския полуостров, беше модернизиран под ъгловата палуба на военноморска корабостроителница в Ню Йорк.
Тестовете бяха много успешни и американските военни вече не се съмняваха в ефективността на ъгловата палуба. След ВМС на САЩ ъгловата палуба, намирайки я за значителен плюс, беше приета от самолетоносачите на Кралския флот на Великобритания, а след това и от флотите на други държави. Същите самолетоносачи, които не можеха да бъдат оборудвани с ъглова палуба, бяха превърнати в носители на хеликоптери.
Сега много експерти се чудят дали ъгловата палуба е "короната на еволюцията" на палубите на самолетоносачи или има някакви по -нататъшни пътища за развитие? Досега архитектурата на проекта на американския самолетоносач от XXI век все още се основава на ъгловата палуба.
Но отново се предлага идеята за връщане към аксиалната палуба. Например, самолетоносач може да има 2 прави горни кацащи палуби с поставен катапулт между тях. На палубата на долното ниво има 2 допълнителни катапулта, които осигуряват излитането на самолета от хангара на горното ниво. Самолетите се вдигат от долния хангар с помощта на 4 специални подемника. Експертите считат наличието на 2 хангара, 2 директни ленти за кацане, както и аксиалното разположение на надстройката, което дава възможност за намаляване на турбулентността на въздушните потоци по хода на кацане на самолета, като несъмнени предимства на проекта.
Пилотските палуби също са разделени на плоски палуби и палуби за ски скокове. Първият тип палуби е предназначен за хоризонтални излитащи самолети, за да ги вдигнете във въздуха, е необходим парен катапулт. В момента всички самолетоносачи на ВМС на САЩ и самолетоносачът на Френския флот Шарл де Гол имат плоска пилотна палуба.
Скачащите пилотни палуби се използват за самолети с вертикално и късо излитане. ПИК и ПИК са комбинирани. Този тип палуба е типична за самолетоносачи на Кралския флот на Великобритания, ВМС на Италия, Испания, Индия, Тайланд и ВМС на Русия.
Ако говорим за руския самолетоносач "Адмирал Кузнецов", то той заема специално място сред самолетоносачите с пилотни палуби с трамплин. Това е базата за самолети, способни да излитат без катапулт от къса писта. Също така самолетоносачът има ъглова десантна палуба и въздушни ограничители на кабелите, които отсъстват от други самолетоносачи с трамплин.
Но стартирането на самолет от трамплин има определени недостатъци: тъй като за да го издигне във въздуха за бойна мисия, самолетът трябва да постави двигателите в режим на горене, техният ресурс се развива и разходът на гориво се увеличава. В резултат на това това обстоятелство намалява съответно времето на полета, а също така се намалява и времето за изпълнение на възложените задачи.
