1949 г. е една от първите в поредицата от дълги години на Студената война между СССР и САЩ. Тази война може да се превърне в истински конфликт и двете страни успяха да се сдобият с ядрено оръжие. През 1949 г. Съветският съюз изпитва първата си атомна бомба, съветският пилот А. М. Тютерев за първи път в света пречупва звуковата бариера при хоризонтален полет на изтребител МиГ-15, а през същата година в института НАМИ започва да се развива ферибот, който може да работи на дърво!
Още преди войната през 30 -те години на миналия век NAMI, която тогава се наричаше NATI, разработваше газогенериращи инсталации. Подобни инсталации направиха възможно получаването на газ за карбураторните двигатели от всичко, което можеше да гори: дървени блокове, торф, въглища и дори брикети от пресована слама. В същото време инсталациите, които се разработват, бяха доста капризни в експлоатация и тежки, а капацитетът им след преминаване към „пасище“беше намален с почти 30%.
В същото време в СССР имаше региони, в които от 40% до 60% от всички камиони се задвижваха от газогенераторни двигатели. Въпросът беше, че през тези години в страната имаше само две основни петролни находища - в Грозни и Баку. Не беше толкова лесно да се достави гориво оттам, например в Сибир. Но автомобилите, произвеждащи газ, все още се създават на базата на бензинови и съветските инженери се замислят да създадат машина, която да бъде подредена като парен локомотив. Горивото би трябвало да се хвърли в пещта на такава машина, а налягането на парата в котела би привело колелата в движение.
В западните страни образци на такива машини съществуват отдавна. Поради тази причина през 1938 г. NAMI се сдобива с „шесттонен самосвал на английската компания Sentinel с котел с ниско налягане“(както машината се наричаше в съветските документи) за провеждане на цялостни изследвания. Автомобилът, закупен в Англия, е изстрелян с избрани донецки въглища. Въпреки чудовищното потребление на въглища - колата изяжда 152 кг на 100 километра, експлоатацията на колата е печеливша. Всичко беше свързано с цените на горивата, докато бензинът струваше 95 копейки, а килограм въглища беше само 4 копейки.
Във Великобритания СССР придобива 6-тонен камион Sentinel S4, където тези парни камиони се произвеждат масово. И въпреки че скоро след края на Първата световна война популярността на тези автомобили в Англия падна, компанията Sentinel нямаше да се откаже от тях. Компанията беше един от по -консервативните привърженици на парни трактори и камиони, упорито работещи за подобряване на техния дизайн. През 1926 г. компанията стартира серийно производство на новата си серия двуосни превозни средства "DG4", оборудвана с парна машина с високо налягане (до 275 атмосфери), както и нова изцяло метална кабина. Новост са и триосните 12-тонни камиони "DG6" (подреждане на колелата 6х2) с верижно задвижване на средната ос и балансирано окачване на всички задни колела. През 1929-1930 г. са произведени няколко прототипа на превозни средства DG8 (8x2), с товароносимост до 15 тона с общо тегло 23 тона.
Тоест компанията дори не е мислила да изостави производството на парни камиони. Започвайки през 1933 г., тя започва производството на по-модерната двуосна серия "S4". Това беше 4-цилиндров парен камион с напълно затворена клинообразна кабина, червячна предавка, карданно задвижване на задните колела, всички пневматични гуми, чистачки на предното стъкло и електрически фарове, като същевременно запазваше парни спирачки. Камионът можеше да достигне скорост до 56 км / ч и външно изглеждаше много подобен на обикновените бензинови автомобили, но беше издаден от тръба, която стърчеше от покрива и специфична свирка на пара по време на движение.
Sentinel S4
Паровите автомобили по това време се оказаха незаменими за транспортиране на стоки в горещо състояние, например битум, който се нагряваше с пара. Машините се произвеждат до 1938 г., след което Sentinel преминава към производство само по поръчка. Най -удивителното е, че за тях имаше поръчки след края на Втората световна война. Така през 1949 г. 250 парни камиона са поръчани от Аржентинския морски департамент. И през 1951 г. един от последните парни камиони Sentinel - 6x4 самосвал - беше доставен в една от британските въглищни мини. Трайността на тези машини се потвърждава от факта, че по време на Втората световна война в британската армия е имало около 200 машини от първата серия "Стандарт", създадени в началото на века. Днес в Англия все още можете да намерите повече от 10 различни "стандарти", които участват в ралитата на редки автомобили.
СССР също искаше да направи свой собствен аналог на този успешен английски парен автомобил. Още през 1939 г. в Съветския съюз върху шасито на YAG-6 е разработена парна кола (вероятно копирана от английски), която е трябвало да работи на антрацит или на течно гориво. Те обаче нямаха време да построят тази кола, в последните предвоенни години СССР нямаше време за екзотични автомобили и тогава войната започна. След победата обаче беше решено да се върнем към тази тема.
Дизайнерите на Научния автомобилен институт (NAMI) получиха задачата да създадат кола, която да се движи на дърво. Планира се колата да се използва при дърводобив, проектът е поръчан от МГБ и ГУЛАГ, които отговарят за голям брой „дървосекачи“. Използването на дърва за огрев осигурява практически без отпадъци производство.
След толкова години е трудно да се прецени истинските причини за създаването на такива автомобили. Но според една версия колата може да бъде разработена с поглед към бъдещето, в което ще има мащабен ядрен конфликт. Възможно е товарният ферибот да играе същата роля в отбранителната способност на страната като парните локомотиви, които продължават да стоят на сайдинг. В случай на ядрена война, само дървото може да остане единственото налично гориво и тук фериботната кола ще се докаже от най -добрата страна.
Заслужава да се отбележи, че преди специалистите на NAMI никой не се е опитвал да построи сериен парен автомобил, работещ на дърва. Енергичният инженер Юрий Шебалин е назначен за ръководител на този необичаен проект. Като основа за своето развитие той решава да вземе 7-тонния камион YAZ-200, който е усвоен от Ярославския автомобилен завод през 1947 г. Създадената на негова основа парна кола получи обозначението NAMI-012. Построени са общо 3 екземпляра.
Товароносимостта на такава парна кола трябваше да бъде около 6 тона с бруто тегло на превозното средство не повече от 14,5 тона, включително 350-400 кг дърва за огрев в бункери и до 380 кг транспортирана вода в котела на пара двигател. Проектът предвиждаше максимална скорост от 40-45 км / ч, а разходът на дърва за огрев беше планиран да бъде ограничен до 4-5 кг на километър. Едно зареждане с гориво трябваше да е достатъчно за 80-100 километра. Ако работата по проекта беше завършена успешно, беше планирано да се създаде модификация на задвижване на всички колела и няколко камиона за различни цели и товароносимост. Планирано е те да бъдат използвани там, където доставянето на бензин и дизелово гориво е трудно, а дървата за огрев са в изобилие.
Като се вземат предвид обемните размери на парната електроцентрала, Ю. Шебалин и колегата му по проекта Н. Коротоношко (в бъдеще главният дизайнер на НАМИ за камиони с висока проходимост) решават да използват оформление с триместна кабина отгоре предната ос. Машинно отделение с парна електроцентрала беше разположено зад кабината, а след това отиде товарна платформа. Между цилиндрите е поставен трицилиндров вертикален парен двигател, който развива мощност от 100 к.с., а на задната стена на машинното отделение е монтиран котел с водна тръба, който е произведен заедно с контейнери за гориво.
От дясната страна в машинното отделение дизайнерите поставиха 200-литров резервоар за вода и кондензатор, зад тях имаше помощна парна турбина от „смачкана“пара, оборудвана с вентилатор за горене и аксиален вентилатор, предназначен за издухване на кондензатора. Тук също беше разположен електрически двигател, предназначен да върти вентилатора при запалване на котела. Заслужава да се отбележи, че опитът от разработването на парни електроцентрали за компактни парни локомотиви от онези години е широко използван в камиона NAMI.
Цялото оборудване, което изискваше поддръжка по време на работа и наблюдение, беше разположено отляво в посока на камиона. Достъпът до зоните за обслужване беше осигурен чрез врати и капаци на машинното отделение. Трансмисията на парния автомобил включваше двустепенна редуктор, трипластов съединител, валове на витлото и заден мост.
Управлението на такава машина, въпреки факта, че тя е идентична с камиона YaAZ-200 по отношение на броя на педалите и лостовете, изисква специално обучение от водача. На разположение на водача бяха воланът, лостът за превключване на прекъсванията на механизма за разпределение на парата (3 прекъсвания за придвижване напред, те осигуряват 25%, 40% и 75% от мощността и една реверсивна за движение назад). Също така, водачът имаше лост за превключване надолу, педали на спирачката и съединителя, управление на дроселната клапа, както и лостове за централната ръчна спирачка и ръчно управление на дроселната клапа.
Когато шофира по равен участък от пътя, шофьорът използва предимно лоста за прекъсване на прекъсването, рядко включвайки предавките за предаване надолу. Стартирането на колата от място, преодоляването на малки изкачвания и ускорението се извършваше само чрез действие върху прекъсващия лост и върху дроселната клапа. В същото време не беше необходимо постоянно да се задейства скоростният лост и съединителят, което улесняваше работата на водача.
Три клапана бяха поставени под лявата ръка на водача в задната част на седалката. Един от тези клапани е байпасен клапан, той служи за регулиране на подаването на вода към котела чрез задвижваща помпа за подаване, още два клапана осигуряват стартирането на спомагателна турбина и директно действаща помпа за подаване на пара на паркингите. От дясната страна, между седалките, имаше лост за регулиране на подаването на въздух към горивната камера. Превключвателят и байпасният клапан са използвани само когато се наблюдава повреда на автоматичния контрол на налягането и нивото на водата.
На камиона NAMI-012 е монтиран котелен двигател с необичаен дизайн. Шофьорът не трябваше постоянно да следи процеса на горене и да доставя нови дърва за огрев в горивната камера, когато тя изгори. Като дърва за огрев бяха използвани малки блокове с размери 50x10x10 см. Дървата за огрев от бункерите, докато изгаряха, се спускаха независимо върху решетката под въздействието на теглото им. В същото време процесът на изгаряне може да се регулира чрез промяна на подаването на въздух под решетката, това може да стане с машина за въздушно налягане или шофьор от кабината. Едно пълнене на бункери с дърва със съдържание на влага до 35% беше достатъчно за 80-100 км бягане по магистралата.
Дори при принудителни режими на работа на котела, химическото недоизгаряне на машината е било само 4-5%. Добрата организация на процеса на горене и успешното поставяне на нагревателните повърхности направиха възможно използването на гориво с висока ефективност. При принудително и средно натоварване котелното устройство може да работи с ефективност над 70%. В същото време конструкцията на горивната система позволява, след лека промяна, използването на нискокалорично гориво, като кафяви въглища или торф, като гориво.
Тестовете на товарния парен автомобил NAMI-012, проведени през 1950 г., показаха добри резултати. Оказа се, че динамиката на парната кола не е по-ниска и при ускорение до 35 км / ч дори надминава ЯАЗ-200, оборудван с дизелов двигател. При ниски обороти въртящият момент на експерименталната кола на NAMI беше 5 пъти по-голям, отколкото на YaAZ-200. При експлоатация на такива парни превозни средства при дърводобив намалението на транспортните разходи за всяка единица товар е 10% в сравнение с камиони с бензинови двигатели и повече от 2 пъти в сравнение с превозни средства с газови генератори. Тестващите шофьори оцениха простотата на управление на камиона, която също се оказа изненадващо много надеждна в експлоатация. Основното внимание, което машината изисква от себе си, е наблюдение на нивото на водата в котела.
При използване на ремарке товароносимостта на автомобилния влак с трактора NAMI-012 нараства до 12 тона. Собственото тегло на камиона беше 8,3 тона. С напълно натоварено ремарке и собствена бордова платформа, парният камион може да достигне скорост до 40 км / ч, което е доста подходящо за прибиране на реколтата. Консумацията на дърва за огрев в реални условия на работа е от 3 до 4 кг на километър, а вода - от 1 до 1,5 литра. В същото време времето, необходимо за камион / влекач да започне да се движи след пренощуване, е средно от 23 до 40 минути, в зависимост от съдържанието на влага в използваните дърва за огрев.
След автомобила NAMI-012 с подреждане на колелата 4x2 е създаден експериментален трактор на всички колела NAMI-018. В същото време, вече в началото на 50 -те години на миналия век, цялата работа по парни камиони в СССР беше ограничена. Съдбата на прототипите NAMI-012 и NAMI-018 се оказа незавидна. Те, както и много други интересни местни разработки, изчезнаха, преди да станат експонати в музеите. По този начин първият в света товарен ферибот на дърва е и последното превозно средство по рода си.
