Може би някои почитатели на всичко съветско, които не познават принципа „не се прави на идол“, ще ме осъдят. Абсолютно не искам да се интересувам от съветското минало, за това има нещо подобно, но също така исках да дам картина на случващото се дълго време.
Разбирането е много трудно нещо. Особено, когато започнете наистина да разбирате, че всичко може да бъде различно. И - особено - в нашата авиация от 40 -те години на миналия век.
Речта, както вече всички разбраха, ще се фокусира върху действителното убийство на най -талантливия дизайнер Николай Поликарпов. Ясно е, че никой не го е смесил с отрова и не я е сложил до стената. Но се получи така, без отрова и куршуми.
Въпрос: може ли Поликарпов да се счита за светец, около когото е имало едно … едно известно вещество? Да, Николай Николаевич беше човек, който беше конвулсивно чужд на обществото, в което трябваше да живее и работи. Уви, това е така. Но в живота му имаше много достойни, честни и принципни хора. Ще се опитам да ги спомена максимално.
Серпентариумът, който се наричаше „съветската школа на авиационните конструктори“, беше точно това, което го нарекох в една от предишните си статии. Но тук, без сантименталност: построените самолети са награди, ордени, имунитет. И за това беше възможно да се стигне до всякаква подлост и ножове в гърба.
И така се случи като цяло с този прекрасен човек и гениален дизайнер - Николай Поликарпов.
Нека започнем с фактите, за които вече писах в материалите за МиГ-3 и И-180. Тоест от 1939г.
Преди Рубикона
И така, 1939 г. Можем да кажем, че конструкторското бюро „Поликарпов“го завърши с добри резултати. Всъщност беше разработен проектът „Иванов“, който по-късно стана Су-2, бомбардировачът SPB беше създаден на базата на ВИТ-2 и, разбира се, всички сили бяха насочени към въвеждането на И-180 в поредицата.
И работата по проекта продължаваше за в бъдеще. Първо, работихме по височинен изтребител Project K / Project 61, задвижван от двигателя AM-37.
А самият дизайнер е работил по друг проект на изтребител под двигател с въздушно охлаждане на С. К. Тумански или А. Д. Швецов. Конструкторските бюра на тези инженери създадоха същите двуредови "звезди" с мощност 1600-2000 к.с.
Поликарпов запази тези произведения в тайна и по основателна причина.
В края на 1939 г., след сключването на пакта Молотов-Рибентроп, Поликарпов е изпратен в Германия като част от съветската делегация. Да, пътуването беше повече от полезно, нашите инженери получиха възможност да се запознаят с оръжията на бившия враг във войната в Испания със собствените си очи.
Но при завръщането си Поликарпов беше принуден да направи неща толкова далеч от проектирането, че не би искал да бъде на негово място.
Грабеж в съветски стил
Докато Поликарпов учи Месершмитс и Хайнкелс в Германия, неговото дизайнерско бюро е разбито. В завод № 1 директорът Артем Микоян създава свой собствен отдел за научноизследователска и развойна дейност, ръководен от него и Михаил Гуревич. Новата структура грабна всичко от проектантското бюро на Поликарпов, до което можеше да се стигне. От обикновени служители до водещи инженери.
Вярно е, че не всички доброволно изтичаха до Микоян, като Гуревич. Имаше хора, които трябваше да бъдат убедени, имаше и такива, които дори бяха уплашени. Но в крайна сметка Микоян и Гуревич взеха около 80 дизайнери и обещаващи проекти от Проектното бюро на Поликарпов.
Когато след смъртта на Михаил Йосифович Гуревич името му веднага беше изключено от името на компанията, мисля, че дори беше справедливо от някаква страна.
За да бъдем честни, Поликарпов получи бонбон. Удостоен със Сталинската награда за създаването на самолета МиГ-1. И назначиха директора и главен проектант на завода No 51, който по това време дори не съществуваше. На тази позиция Поликарпов остава до смъртта си. Не за дълго, общо взето.
Като цяло самолетът беше откраднат (по принцип двама, "Иванов", също така "отлетяха"), те бяха изгонени от завода, дизайнерите бяха отведени. Време е за какво? Правилно, въз основа на опита и данните, получени в Германия, започнете изграждането на нов самолет!
Срещу Фоке-Улф
Николай Николаевич, с останалите лоялни служители, започва работа по проекта "62". Той е I-185.
Като цяло нещата все още вървяха с въвеждането на I-180, но I-185 обеща да бъде по-добър. I-180 отговаря на тогавашните изисквания и дори ги надвишава. Но след като посети Германия, Николай Николаевич осъзна, че други модификации ще последват Bf-109D, а Кърт Танк, който обичаше да се хвали под шнап, също намекна, че имат нещо.
Далновидност на гений или току -що получена информация? Никога няма да узнаем истината, но това е факт: Яковлев, Лавочкин, Горбунов, Пашинин се втурнаха да създават самолети, подобни на 109 -и. Поликарпов започва работа по напълно различна машина.
Основните работни качества на бъдещия самолет бяха вертикална и хоризонтална маневра, висока скорост и скорост на изкачване, въоръжение. Поликарпов имаше най -добра представа какъв трябва да бъде боецът на бъдеща война. И това, което той направи (I-185), не беше началото, а краят на тази война.
Анализът на състоянието на германската авиация показа, че скоро ще се появят по-усъвършенствани модификации на Bf-109E и това, което беше създадено там във Фоке-Вулф, като цяло беше неразбираемо.
Трудно е да се даде отговор, без да се види темата на конфронтацията, но Поликарпов не напразно носеше титлата „Крал на бойците“.
Дай ми мотор
Ясно е какво ще се обсъжда сега. За това, че за гениална машина е нужна ако не гениална, но двигател. Кой ще премести тази кола.
И двигателят трябва да е по-мощен от М-88, от който започнаха да танцуват с И-180. Теоретично е имало двигатели, но Поликарпов е разпоредил да се поставят 4 коли наведнъж за инсталиране на различни двигатели. Не умишлено.
Тогава, както винаги, започва съветската детективска история за двигателите.
Първата версия на I-185 е проектирана за двигателя M-90 на конструкторското бюро в Запорожие, с мощност 1750 к.с. Не е лош показател, до 1942 г. той е доведен до 2080 к.с.
На 25 май 1940 г. завършва изграждането на I-185 под М-90. По това време получихме първия М-90. Двигателят се оказа напълно неработещ. Имайте предвид, че I-185 може да направи първия си полет през юни 1940 г.
Историята с М-90 започна да се проточва и народният комисар на авиационната индустрия Шахурин, осъзнавайки важността на случая, даде указания да се инсталира двигател М-71 с мощност 2000 к.с. на едно от готовите копия на I-185. М-71 беше значително по-тежък от М-90 и имаше по-голям диаметър. Това беше 18-цилиндров двуредов двигател. Проектната скорост с него излезе някъде в района на 650-660 км / ч, тоест с разрез по-висок от LaGG-1 и Як-1. И сравнима с МиГ-1.
Пристигането на М-71 се чакаше през целия път, но моторът никога не беше готов. И вече през ноември 1940 г. Шахурин със своите правомощия нареди инсталирането на друг двигател на конструкторското бюро Швецов, М-81, на И-185. 14-цилиндров и с мощност 1600 к.с.
Минус 400 „коня“не са добри, но засега поносими.
Но М-81 влезе в конструкторското бюро едва през декември и … в неработещо състояние! Моторът беше подреден сам. До окончателната смърт на двигателя самолетът извърши 16 полета. Скорост на дефектен двигател, произвеждащ най -много 1400 к.с. се оказа близо 500 км / ч. Това потвърди изчисленията на Поликарпов и вдъхна оптимизъм и увереност.
През март 1941 г. по заповед на Яковлев полетите бяха официално прекратени, тъй като Народният комисариат на авиационната индустрия реши да не се занимава с разработването на двигателя М-81.
Но лъчеше надежда. Получен е първият двигател М-71!
И точно там Поликарпов изпрати жалба до Яковлев: моторът има мощност с 15% по -ниска от декларираната и теглото е с 13% по -високо от номиналното. Вторият М-71, получен след това, тежеше 1079 кг вместо декларираните 975, но поне произвеждаше посочения брой "коне".
Моторът работи отвратително. Всички опити за отстраняване на грешки са неуспешни. Същият гаден М-71 работи за Сухой на щурмовия самолет Су-6.
В резултат на това и трите построени копия на I-185 се озоваха на земята с много неясна перспектива да чакат момента, в който двигателите ще бъдат доведени до състояние. Или, както пише Поликарпов в бележката си, „до състояние, което позволява поне минимален риск от изпитване на самолета“.
Ситуацията не е лесна. Само преди година идеята за нова покупка на вносни двигатели за друго копие се носеше във въздуха. Този път ставаше дума за американските „Райтове“и „Прат-Уитни“. Но те се отказаха от идеята, тъй като сякаш имаха своя собствена по пътя.
Те обаче не издърпаха своите и М-90, М-81 и М-71 висяха на етапа на финализиране повече от година.
Има опит за закупуване на няколко BMW-801 от „приятели“от Германия, но въпросът открито се забавя и през 1941 г. германците вече не са такива приятели и отказват да продават моторите.
Всъщност на Поликарпов беше необходима година, за да вдигне I-185 от земята. В навечерието на войната - непосилен лукс.
Ако прочетете книгата на Яковлев „Целта на живота“, тогава има доста цинично описание на поражението на Поликарпов в борбата с „млади непознати дизайнери“(цитат от Яковлев). Както казах, те не бяха толкова млади и напълно непознати. Напротив, те са много подходящи за всички офиси. Заместник народен комисар на авиационната индустрия, ръководител на отдел на същия NKAP, уредници на фабрики в системата NKAP, брат на министъра на външната търговия и съюзник на Сталин.
Може ли Поликарпов да бъде оправдан? Необходимо. 4 хода за 4 години, оттеглянето на най -добрите служители, действителното поражение на проектантското бюро - какво е това?
А Яковлев пише:
Наистина, в онези дни Поликарпов беше мрачен. Беше от какво. А в Яковлев имаше за какво да се зарадваме.
Войната обаче постави всичко на мястото си и не бойците на Поликарпов бяха безсилни пред германците. I-16, съжалявам, беше по-слаб и не беше тайна. Това бяха най -новите бойци на Яковлев и други, които бяха победени от Месерите. И това е факт, от който е трудно да се отървем.
Но от страна на Александър Сергеевич е просто кощунствено да упрекваш Поликарпов, който вече беше починал по това време, че не е осигурил подходящия боец. Бойците дадоха "млади и непознати". А фактът, че и трите нови съветски изтребителя не бяха абсолютно равни на Bf -109E - виновен ли е Поликарпов?
Глупаци и негодници
Междувременно имаше двигател за I-185. Все същият Швецов. Всички в един и същ Перм. Аркадий Дмитриевич направи двойно чудо в онези дни.
Първият е, че той създава М-82 с мощност 1700 к.с. и (особено ценен) моторът беше с доста малък диаметър, само 1260 мм.
Второ, той защити двигателя си, когато дойде заповедта от NKAP за превключване на завода на двигатели с водно охлаждане. С помощта на първия секретар на Пермския окръжен партиен комитет Гусаров Швецов успя да пробие среща със Сталин.
Целият проблем на онова време беше именно, че Сталин физически не можеше да приеме и изслуша всички. Уви. Дори и без да е експерт в индустрията, Йосиф Висарионович осъзна, че Шахурин и Яковлев вършат очевиден идиотизъм, опитвайки се да прехвърлят завода от производството на двигатели с въздушно охлаждане към течни. Съвсем различен технологичен процес.
В началото на май 1941 г., след среща със Швецов, Сталин отменя постановлението на NKAP за пермския завод и тогава се взема решение за прехвърляне на М-82 за повторни държавни изпитания. Двигателят премина теста и на 17 май имаше постановление за стартиране на поредицата.
Да, когато Сталин оттегли подчинените си, нещата се развиха много бързо. Но така или иначе загубихме шест месеца.
Чудя се за какво биха мрънкали Яковлев и Шахурин в мемоарите си и кой би бил обвинен, че няма двигатели за Ла-5, Ла-7, Ту-2?
Между другото, ASh-82 в своите модификации след войната редовно превозваше не само самолети, но и хеликоптери. Ла-9, Ла-11, Як-11, Ил-12, Ил-14, Ми-4-всичко това се летеше на АШ-82. А директните потомци все още орат в авиацията ни и до днес.
Изглеждаше като с 57-мм противотанков пистолет. Те го свалиха, изоставиха го и когато се оказа, че няма с какво да победят Тигрите, тичаха наоколо като терпентин, вярно гледайки Сталин в очите с въпроса: „Какво ще правим, другарю Сталин?"
И след смъртта, обвинявайте всичко за главнокомандващия. Не забелязах, не спрях, не поръчах.
Да, Шахурин, за негова заслуга, си изкара времето и след това призна грешки в мемоарите си. Яковлев не изпадна в извинение. Но съм сигурен, че ако имаха възможност да напишат мемоари след подобна ситуация, съм сигурен, че щяха приятелски да обвинят Сталин, който не ги спря.
Яковлев отново краде от Поликарпов
Така че в края на 1940 г. все още изглеждахме, че имаме самолетна глава и рамене над развитието на „младите и ранните“. Е, поне на хартия.
Ясно е, че NKAP е бил напълно незаинтересован от машините I-180 и I-185, наоколо и наоколо имаше достатъчно хора, които жадуваха за ордени и награди. Ясно е.
Като цяло всичко, което беше необходимо - в интерес на страната, да даде възможност на Поликарпов да донесе самолета на ум, а Швецов да изгради мотори. И двамата всъщност просто искаха да направят това.
Но не, NKAP пречи на тази линия с всички сили. И едва на 5 май 1941 г. Поликарпов най-накрая получава официална задача за I-185 с М-82.
По това време Конструкторското бюро е разработило две версии на самолета: използвайки съществуващия фюзелаж и изграждайки нов, донякъде удължен - специално за М -82.
Нещо повече, след като прости на Микоян, Поликарпов започна работа по единна група, задвижвана от витло, тъй като по това време вече стана ясно, че МиГ-3, меко казано, „не е торта“. И той се нуждае от различен двигател. И първоначално MiG е разработен от Polykarpovites.
Скоростта на I-185 се изчисляваше на 600-625 км / ч. Тоест, по -добре от всеки от „младите и ранните“. Но това не е основният момент. Скоростта е страхотна. Как да се борим?
Според предварителния проект, завършен през май, въоръжението на И-185 с М-82А се състоеше от три (!!!) синхронни оръдия ШВАК и две синхронни картечници ШКАС. И все още беше възможно да се залепи в крилото на SHKASU.
Поставяйки брилянтно цялата тази батерия около двигателя, Поликарпов не даде шанс на никой от германците, дори на петточковия Месершмит, тъй като три синхронни оръдия са три синхронни оръдия.
Това, в сравнение, е FW-190. Но 190 -ти е, извинете, 1943. Но не през 1941 г. И отново Фокке-Улф има оръдия в крилата си. Тоест, разпространение. I-185 е по-точен на изхода, което означава, че е по-ефективен.
I-185 с M-82A направи първия си полет през август 1941 г. През септември започнаха полети в института за летателни изпитания. Едновременно с изпитанията на I-185 с двигателя М-71.
Дори и с много суров двигател М-71, който освен това беше постоянно боклук, I-185 М-71 показваше скорост от 620 км / ч. Перспективите за използване на двигатели с въздушно охлаждане станаха очевидни и моля, оценете какво направи Яковлев.
По поръчка на Яковлев чертежите на витловата група I-185 с М-82А и инсталирането на синхронни оръдия ШВАК са прехвърлени в конструкторските бюра Лавочкин, Микоян, Яковлев. Това значително ускори работата по създаването на самолети с двигатели с въздушно охлаждане Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант на МиГ-3) и Як-7М-82.
А Поликарпов? Какво за него?
А с Поликарпов Шахурин и Яковлев действаха по много особен начин.
През октомври 1941 г. работата в ОКБ е спряна поради евакуацията. Конструкторското бюро на Поликарпов е евакуирано в Новосибирск, но не и в самолетен завод. Конструкторското бюро на Яковлев се премести в самолетен завод # 153!
А на Поликарпов бяха предоставени помещенията на градския зверинец и летището на аероклуба …
Като цяло ми е много трудно да оценя човешките качества на Поликарпов. Когато ви ударят в гърба и ви плюят в лицето по този начин, когато не оставят самолета ви да лети с всички сили, възниква разбиране за най -дълбоката духовност и любов на този човек към родината му.
Пет месеца-и през февруари 1942 г. I-185 M-71 и I-185 M-82A бяха представени за държавни изпитания. На 28 март тези тестове бяха успешно завършени.
Бойни изпитания
Пилотът -изпитател Пьотр Емелянович Логинов пише в своята оценка на полета:
Огромен полезен товар за изтребител, 500 кг бомби, 8 RS, 3 ShVAK с колосален запас (почти 200 на барел) снаряди. Отлични свойства за излитане и кацане на самолета. Високите скорости над земята и височината, много добрата скорост на изкачване ми дават правото да заключа, че I-185 M-71 е един от най-добрите изтребители в света.
Петър Емелянович Логинов изпробва много самолети от онова време: Ла-5, Ла-5Н, И-153, МиГ-1. Той също така направи първия полет на I-185 и извърши бойни изпитания на самолета. Пьотър Логинов загива през 1944 г. в битка с четири германски бойци.
Синът му, капитан Валентин Петрович Логинов, умира през 1962 г., докато до последния момент отклонява аварийния боец от голямото село Ангелово край Москва (то все още съществува близо до Митино).
Не можете ли да повярвате на думите на такива хора?
Водещ инженер на Изследователския институт на ВВС Йосиф Гаврилович Лазарев:
1) Самолетът I-185 M-71 по отношение на своите летателни характеристики е по-висок от всички съществуващи местни серийни и чуждестранни самолети.
2) По отношение на техниката на пилотиране и свойствата за излитане и кацане, самолетът е прост и достъпен за пилоти със средна и под средна квалификация …
3) … По време на изпитанията самолетът повдигна 500 кг бомби (2x250 кг) и излетя и кацна с 4 бомби по 100 кг всяка.
И накрая, общото заключение на Изследователския институт на ВВС:
Самолетът I-185 M-71, въоръжен с три синхронни оръдия ShVAK-20, отговаря на съвременните изисквания на фронта и може да бъде препоръчан за обслужване от ВВС на Червената армия …
I-185 M-82A … е на второ място след I-185 M-71, надминавайки всички серийни самолети, както нашите, така и чуждестранните …
Техниката на летене е подобна на I-185 M-71, т.е. лесен и достъпен за пилоти с по -ниска междинна квалификация.
Непосредствено след държавните тестове беше извършен полет от фронтови пилоти, които получиха самолети в Новосибирск. Командирът на 18 -ти гвардейски ИАП майор Чертов и командирът на ескадрилата капитан Цветков пишат на Шахурин в бележка от 1.04.42 г.:
„След като управлявахме самолета I-185 M-71, ние докладваме нашите съображения: скорост, маневреност, въоръжение, лекота на излитане и кацане, малък пробег и излитане, равен на I-16 тип 24, оцеляване в битка, подобно на I -16, сравнителна лекота и приятност.в техниката на пилотиране, възможността за ремонт на полето, лекотата на преквалификация на пилоти, особено с I-16, дават право да препоръчат пускането на този самолет в серийно производство.
Но е рано да започнете да се радвате. И така, изглеждаше, че панацея срещу „мессерите“е намерена, остава само да я пуснем на поток и …
И за самолета не е взето решение.
Можете да започнете да се чудите.
И още по-изненадващо, защото на 24 декември 1941 г., след изпитание на заловения Bf-109F в Изследователския институт на ВВС, ръководството на института изпраща A. S. Яковлев в писмо, в което по-специално се казва: "В момента нямаме изтребител с полетни и тактически данни, по-добри или поне равни на Ме-109F."
И тогава възниква въпросът: „ние“- кой е това? Обсипани с почести, награди и пари, Яковлев, Микоян и Горбунов и техните другари?
Много хора, които пишат по тази тема, често казват, те казват, че NKAP разчита на La-5. И тук има само известна горчивина на разбиране. Е, кого се опитвате да заблудите, господа? Ла-5 започна да преминава фабрични тестове едва през март 1942 г., за какво сте?
И честно казано, след титаничните усилия на създателите на LaGG-3, които се мъчеха да вдъхнат живот на своя самолет. Да, Лавочкин го направи. Но как!
Самият самолет е създаден тайно. А Семьон Алексеевич събра Ла-5 в плевня на гърба на завода в Горки. И ако не беше първият секретар на областния комитет на Горки (отново партията се намеси) Михаил Иванович Родионов, който се възползва и отиде при Сталин за доклад от Ла-5, все още не е известно как би се обърнало всичко навън с него (La-5).
В защита на Лавочкин искам да кажа, че макар Ла-5 да отстъпва по полетни данни и оръжия на И-185 с М-82А, той също имаше известно предимство. Производството на La-5 може да се регулира във фабриките, които произвеждат LaGG-3, от които имаше цели пет. Това, което всъщност се случи на практика.
Може би тези, които пишат в защита, имат предвид, че Яковлев е разчитал на своя изтребител с въздушно охлаждане Як-7 М-82. Да, всъщност това беше добър самолет с добри оръжия. И не е факт, че когато се припомни, тази машина би била по-лоша от Ла-5.
Но I-185 вече беше там !!! Отлетях !!! Той се бори !!!
И най-добрият резултат от работата на I-185 е, от моя гледна точка, актът, подписан от ръководителя на Изследователския институт на ВВС генерал-майор П. А. Лосюков на 29 януари 1943 г.
Самолетът I-185 с дизайн M-71 от ком. Поликарпов, въоръжен с три синхронни оръдия ШВАК-20 с 500 патрона, с гориво 470 кг, е най-добрият съвременен изтребител.
По отношение на максимална скорост, скорост на изкачване и вертикална маневра, I-185 с M-71 надминава вражеските самолети на вътрешното и последното производство (Me-109G-2 и FV-190).
Последният удар и лъжите на Яковлев
Изглежда всичко вървеше добре: в серия се пуска отличен изтребител, който надминава всички съществуващи самолети на нашето време, освен това вече е разработил модификации …
Но решението за приемане на I-185 не беше последвано.
Съдбата на I-185 беше решена от обсъждането на писмото, което Поликарпов написа до Сталин на 4 февруари. Наистина се страхувам от нови забавяния и рамки.
Цялата подлост на момента, колкото и да е странно, е описана от Яковлев в книгата "Целта на живота". Имам два екземпляра от тази книга в библиотеката си. 1972 и 1987 г. И така, в хода на 6 преиздавания, Яковлев говори все повече за I-185. Предадох истината с чаена лъжичка, но въпреки това.
В последното издание Яковлев пише следната легенда:
… I-180 е построен в брой от три екземпляра. В първия от тях, в самото начало на летателните изпитания, Валери Чкалов почина. На второто, след кратко време, военният пилот -изпитател Сузи катастрофира. По-късно на третия I-180 известният изпитател изпитател Степанченък, извършил аварийно кацане поради спиране на двигателя, не стигна до летището, се разби в хангара и изгоря.
Ясно е защо Яковлев е имал нужда да извади два I-180 и един I-185 от всички построени I-180 и I-185, да ги предаде като 3 опитни I-180, всеки от които убива пилот-изпитател. Писах за това в началото. Ордени, награди, слава и чест.
… Шахурин и аз се опитахме обективно да оценим колата и да й дадем възможно най -изчерпателно описание. Но тъй като самолетът е преминал само част от фабричните изпитания, беше невъзможно да се даде окончателно заключение.
Но Маленков все още имаше актовете на ТРИ държавни теста в Изследователския институт на ВВС и актовете бяха придружени от прегледи на пилоти-изпитатели и пилоти на първа линия, които, за разлика от Яковлев, оцениха колата на истинската й стойност.
Просто предполагам, че „опитът за обективна оценка на колата“беше толкова обективен и правдив, колкото приказката в книгата за широките маси … Гадно, като цяло, се опитаха другарите Шахурин и Яковлев.
Но честно казано, Шахурин не се занимаваше с дизайнерски бизнес. Той беше координатор на производството. Той имаше цял заместник по въпросите на дизайна. Яковлев.
Много причини, поради които I-185 не влезе в производство, достигнаха до наши дни. И заводът не беше свободен и отне много време за възстановяване на производството, недовършения двигател М-71 …
Проблемите с мотора са причината, която докосна всички дизайнери. Да кажем, че това е черна линия, която се простира през цялата история на нашата авиация. Но имаше мотор!
Но имаше и онези „млади неясни“дизайнери, които наистина искаха да станат крале. И не им хареса ситуацията да имат глава и рамене на самолет над колата си. Лавочкин и Гудков през 1942 г. просто нямаше да започнат да работят по Ла-5 и Гу-82, но като цяло щяха да се окажат непонятни на каква позиция.
Да, и на Яковлев щеше да му е много трудно. I-185 не е Як-1, Як-7, Як-9 или дори Як-3. Неспособни да устоят на Месершмитите и Фоке-Улфс, те също нямаше да са необходими.
Оказва се, че I-185 е бил необходим само на Поликарпов, пилоти на изтребители и дори на строители на двигатели.
Междувременно, вече в небето на Сталинград, Bf-109G-2 показа пълното си превъзходство над всички изтребители на Яковлев (Як-1, Як-7, Як-9) по скорост, скорост на изкачване и въоръжение. А Ла-5, който се появи на същото място, имаше минимално предимство в скоростта, само на земята в форсаж.
I-185 с двигател М-71 надмина Bf-109G-2 на земята със 75-95 км / ч, на височина 3-5 км-с 65-70 мм / ч, на 6000 м-с 55 км / ч и само на височини от 7, 5 - 8 км предимството в скоростта премина към Месершмит. Но някак си те не воюваха на Източния фронт.
Остава да се признае най -накрая …
Трябва да признаем, че в тази война ние воювахме в брой. Но не качествено. Да, количественото превъзходство в небето, разбира се, е добро, но когато този брой се постигне чрез неща като демонтиране от самолета на „всички допълнителни“видове кислородно оборудване, картечници, боеприпаси …
И с едно оръдие, вървете срещу Messerschmitts, който имаше от 3 до 5 цеви и Focke-Wulfs с шест цеви, четири от които бяха оръдия.
Въпреки това вече писах за това в статия за Як-1.
Като цяло, по това време NKAP и Изследователският институт на ВВС се занимаваха с това, което винаги се наричаше промиване на очите. Много често днес срещате дискусии за това колко важен е броят на самолетите за постигане на надмощие във въздуха. Тази сума помогна много на 22.06.1941 г., по някаква причина никой не си спомни. А Германия и съюзниците имаха почти 5000 самолета срещу 11 000 във ВВС на Червената армия.
Като цяло можете да говорите безкрайно за завоите на Яковлев и Шахурин. Особено за Яковлев, човек с не най -чистата съвест.
Да, в крайна сметка се разбрахме без I-180 и I-185 в тази война. Като цяло направихме много без нищо. Без промишлеността на Украйна, загубена през първата година, без хляба на Черноземния регион, без обучени и компетентни военачалници, без армия, готова за война …
Свършихме без много. Единственият въпрос е - на каква цена. Но ние знаем цената, платена от съветските хора. И трябва да разберем, че всяка такава „цена“се измерва в определен брой човешки животи.
Всичко това изглежда много странно днес, дори след 80 години. Отличните примери за военна техника или изобщо не достигнаха серията (I-180, I-185, Су-6, ZiS-2), или изискват такива усилия, че дори е странно да се говори за това днес. Не е нужно да ходите далеч за примери и тук, достатъчно е да си припомните историята на появата на Ил-2, Ту-2, Т-34, Су-100.
Поликарпов беше утешен с друг подарък - Сталинската награда за I -185. Но мъртвите не се нуждаят от пари. Поръчката за проектиране на високопланински прехващач с кабина под налягане на базата на I-185 се оказа безполезна.
Ракът на хранопровода на 52 -годишна възраст събори Поликарпов. На 30 юли 1944 г. Николай Николаевич умира.
Веднага след смъртта на Проектното бюро „Поликарпов“беше разпуснато, всички проекти бяха спрени и затворени. Въз основа на конструкторското бюро В. Н. Челомей създаде свое собствено конструкторско бюро, което се занимаваше със създаването на крилати ракети.
Какво сме загубили? Какво имаме? Трудно е да се прецени.
