След като преди това повдигнах темата за местните самолети и всичко свързано с тях, реших да продължа: не е много възможно да мълча. Всъщност, що се отнася до мен, не журналистите трябва да разследват всичко това, а ФСБ. Тъй като все още говорим за държавна измяна.
IL-96 и VASO. Почти трагедия с добър край
На 30 март 2014 г. самолетът Ил-96-300 на авиокомпании „Аерофлот“с опашен номер RA-96008, летящ от Ташкент, направи последното си кацане на летище Шереметиево. Тези самолети не се качиха отново в руското небе. Говорим за руски въздушни превозвачи, в ескадрилата "Русия" "Илис" все още летят.
Говореше се много за извеждане от експлоатация на Ил-96 и горещо. Служителите на "Аерофлот" дълго и подробно обясняват, че причината за изтеглянето на самолети Ил-96-300 от флота на компанията е тяхната "икономическа неефективност". Терминът "икономическа неефективност" обаче изисква задълбочена разбивка.
Можете да говорите дълго и да сравнявате Ил-96 и Боинг-747, които са по-малко шумни и по-икономични, но аз няма да го направя. Ще задам само един въпрос:
За кого Ил-96 е по-малко ефективен по отношение на парите?
Като отговор ще се позова на интервю, публикувано и почти незабелязано през 2010 г. с пилот-инструктор на "Аерофлот" Владимир Салников. По това време Салников все още е командир на екипажа на Ил-96 и е имал лично полетно време над 20 000 часа.
Салников каза, че компанията Airbus директно посочва в договора за продажба на самолети: посредникът получава 10 процента от сумата на сделката.
Логично би било да попитаме как капитанът на самолета ще знае такива подробности? Възможно е и съмнително.
Boeing обаче не се поколеба да съобщи в същото време, че през 2009 г. е похарчил 72 милиона долара за подкупване на служители в ОНД. И ако например „Аерофлот“закупи няколко „Боинга“на стойност един милиард долара вместо Ил-96, 100 милиона от тях веднага ще отидат в джобовете на правилните хора.
Това вече може да се нарече „ефективна икономика“. За кого е ясно.
След като отписа шест Ил-96-300, Аерофлот незабавно преразгледа сроковете и процедурата за отдаване под наем на шест нови Боинг-777-300ER.
Виталий Савелиев, главен изпълнителен директор на „Аерофлот“, каза: „Имаме най-младия флот в Европа-5, 5-5, 7 години, а отписването ще намали средната му възраст до четири години. Който и да каже нещо, но новите самолети винаги са по -привлекателни за пътника."
Ето един човек, който спокойно и смело може да бъде наречен предател. Нещо повече, той всъщност се продава за добра сума в щатски долари на Boeing.
Грубо казано, 6 години е период за самолет?
Не е нужно да сте експерт, за да разберете, че не е така. „Трупове“летяха на 20 -годишна възраст. Тоест, "Ily" поне може да работи в нашето небе още 15 години, ако не и повече.
Така Аерофлот се отърва от „икономически неефективна“работа с местната авиационна индустрия и с ускорено, но абсолютно ненужно обновяване на флота, стартира механизъм за „печелене на пари“за командния си състав.
Логично е, между другото, защото нито Илюшин, нито Туполев няма да получат 10% в джоба на Савелиев.
Савелиев - предател и предател
Доказателства, „доказателства“и така нататък? За доказателство е достатъчно да погледнете полето на всяко руско летище.
Но Савелиев не е сам. За такава откровена арогантност той просто трябваше да има покровител от високите висоти. И има такъв покровител, а не един.
В предишната статия нарекох Виктор Христенко предател и сега ще се повторя.
Христенко е предател и предател
Тук, в тази топла и богата компания, добавяме Александър Лившиц.
Писмо от помощника на президента на Руската федерация по икономика А. Лившиц до правителството на Руската федерация NА-1-1268Л от 3 април 1995 г.
Резултатът от "работата" на Лившиц беше заповедта на председателя на правителството на Руската федерация В. С. Черномирдин. N1489Р от 7 октомври 1996 г.
В резултат на това действително бяха унищожени не само заводите за производство на самолети тип VASO, но и производителите на самолетни двигатели, които вече не бяха необходими на никого: Perm Motors и Rybinsk Motors.
Представител на Pratt & Whitney бе открито открит като акционер в Perm Motors, чийто изпълнителен директор заяви: „След 10-15 години руските самолети ще остареят. Искаме да бъдем заменени от американски с двигатели на Pratt & Whitney."
Факти:
Типов сертификат № 68-204 за самолети Ту-204 с двигатели PS-90A е получен на 29 декември 1994 г. На 23 февруари 1996 г. Ту -204 No 64011 на авиокомпания Внуково изпълнява първия си полет с пътници по маршрут Москва - Минерални води.
Типовият сертификат за самолет Ил-96-300 с двигатели PS-90A е издаден на 29 декември 1992 г. Пътническият трафик на Ил-96-300 Аерофлот започва на 14 юли 1993 г. по маршрут Москва-Ню Йорк. Двигателят PS-90A е сертифициран в съответствие със стандартите за шум на ICAO и с марж за емисии на 3 април 1992 г.
На 11 август 1992 г. на първото изложение на самолети в Жуковски Владимир Потапов, генерален директор на ЦУМВС (Централна дирекция за международни въздушни съобщения, сега Аерофлот), самолетен дизайнер Генрих Новожилов и генерален директор на Воронежката самолетостроителна асоциация Алберт Михайлов решение „За придобиването на Il-96M, Il-96M / T с двигатели PW-2337 и комплект навигационно оборудване на Collins“. Аерофлот е поръчал 20 автомобила.
Според държавната програма за развитие на авиационните технологии, приета през същата 1992 г., се планираше до 2000 г. да се построят 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 с различни модификации за местни въздушни превозвачи.
Обръщам вниманието на читателите към факта, че тези цифри почти съвпадат с настоящия размер на руския флот от дълги самолети. С едно изключение, след десетилетие и половина, Boeings и Airbuses представляват 100% от самолетите в категорията на основните превозвачи.
Лившиц - предател и предател
Струва си да си припомним и катастрофата на Ту-204 във Внуково през 2012 г. Пилотите тогава, сякаш нарочно, направиха всичко, което в никакъв случай не трябва да се прави. IAC проведе разследване в продължение на една година и го завърши, без да обяснява причините за поведението си, обърквайки всичко дори по -лошо от Запада в случая с малайзийския Boeing. Много умни хора открито казаха, че това бедствие е саботаж, чиято цел е да предотврати производството на лайнера.
Естествено, всеки инцидент с вътрешен самолет беше причина забраната за производство да се хареса на Боинг, който се появяваше толкова често.
Но би ли било възможно да се докаже обратното на „правителството“на Медведев?
Да, нашите въздушни превозвачи са се справили много добре с твърденията за превъзходство на „усъвършенстваните западни самолети“.
Първият вицепремиер Сергей Иванов (интервю през 2007 г.):
„Не мога да кажа, че единственият широкофюзелажен самолет Ил-96, произведен в Русия, може успешно да се конкурира със самолети Airbus и Boeing. Но ние не изоставяме производството на широкофюзелажни самолети."
Как можаха да откажат!
На 10 август 2009 г. началникът на Министерството на промишлеността и търговията, предател и предател Виктор Христенко взе решение да изтегли „безперспективния“Ил-96-300 от производство.
Междувременно реалната картина е малко по -различна от тази, на която успешно сме учили през годините.
Списание "Авиатранспортно обозрение" (№ 47, 2003) съдържа данни от Държавния изследователски институт по гражданска авиация за Ил-96-300, Ил-96Т и Ил-96-400Т, които отговарят на Ил-96М, който Аерофлот отказа. Начертаването в координатите "обхват на натоварване" на графиките за модификациите на Ил-96 и реалните цифри за западното широко тяло (изчислено според съвпадащите с нашите методи) дава напълно неочаквана картина.
Оказва се, че Ил-96М / Т, който не подхожда на Аерофлот, може да върши същата работа (да транспортира съответния брой пътници / товар на същото разстояние) като Боинг-777-300ER и Airbus-A340-600.
Овладявайки 50 вида военни и граждански превозни средства, поставяйки на крилото първия пилот на Ил-86 и Ил-96, Героят на Русия Анатолий Книшов припомни:
С други думи, Ил-96-300 по нищо не отстъпва на Боинг и в някои отношения е превъзхождал.
И днес, дори без да лети, Il-96-300 е достоен конкурент за Boeing и Airbus. Със същото представяне Boeing-777-300ER е с 30 процента при излитане, а европейският A340-600 е с 40 процента по-тежък от Il-96-300. Авиокомпаниите и в крайна сметка пътниците плащат за тези допълнителни тонове тегло на западните лайнери. Тоест ние сме.
И след излитане, западните самолети не се подобряват. Капацитетът на резервоарите за гориво на Boeing-777-300ER е с 20 процента повече от Il-96-300, съответно, като е по-тежък, той изгаря повече за същото разстояние. Кой плаща? Точно така, пътник. Ако Boeing-777-300ER е по-лош по отношение на разхода на гориво от Il-96-300, какво можем да кажем за по-малко икономичния A340-600?
Според всички правила за проектиране, четиримоторните Ил-96 имат предимство пред двумоторните конкуренти по маршрути на дълги разстояния с няколко часа полет. Например по маршрута Ню Йорк - Хонконг (R222) в двумоторен лайнер пътник страда още 2,5 часа.
Отново обяснения от Анатолий Книшов:
"Партньори", една дума …
Техническото ниво на Ил-96 е толкова високо, че нито Боинг-787, нито Еърбъс-А350, излетял през 2013 г., не могат да се сравнят. Достатъчно е да сравните параметрите "диапазон на натоварване" и няма да има съмнения.
На този фон намерението да се разработи съвместно с Китай нов самолет за дълги разстояния изглежда странно, изглежда като конкурент на A350. Посочената цел е въвеждане в експлоатация от 2023 г. Планирани са многомилиардни "инвестиции на държави в съвместно предприятие", сравними, както беше съобщено в нашата преса, с цената на проектите Boeing-787 и Airbus-350.
Естествено възниква въпросът: защо и за кого е изгодно?
Защо да измисляме нещо, ако е възможно масово да се произвежда Ilys, който с новите двигатели от серията PD-14 ще стане с петнадесет процента по-икономичен и ще лети пропорционално по-далеч?
О, да, разбира се, но "инвестиционно развитие" … Тоест, възможност безнаказано да се откраднат няколкостотин милиона долара.
Но освен Ил-96 има и Ту-204. За "трупове" като цяло е отделен разговор, по никакъв начин не отстъпващ на "Илюшин". Но същността е същата.
Днес в Русия само Путин е патриот на местната авиационна индустрия.
Сега президентският флот има 20 самолета: 8 Ил-96-300, 10 Ту-214 и 2 Ту-204-300А.
„Президентът е летял, лети и ще лети само със самолети, произведени в страната“, каза Александър Колпаков, мениджър на държавния отдел преди две години.
Тоест, руският президент напълно се доверява на руските самолети.
А руските "Аерофлот" и други превозвачи упорито отричат правото да летят на вътрешни самолети. По -евтино, по -бързо и по -безопасно.
Точно така, подкупите от Boeing и Airbus няма да попаднат в джоба ви за това.
Ако наричате имена на имена, това е предателство. И с това наистина трябва да се направи нещо.
