Боен самолет. АНТ-31: Сухой, губещ при Поликарпов

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

27 май 1933 г. пилотът К. А. Попов направи първия полет на изтребител-прототип И-14 (АНТ-31). Полетът беше успешен, работата по самолета продължи.

Какво стои зад тази информация? По принцип нищо особено. Но за тези, които не знаят каква кола е, сега ще има много информативен материал. I-14 не беше само самолет, произведен в малка серия, това беше преход към нов принцип за проектиране и създаване на самолети.

Самолетът, който изглежда не е останал в историята, но въпреки това се превърна в много забележим крайъгълен камък в развитието на дизайнерската школа на СССР.

Нека започнем с факта, че името ANT не е съвсем правилно (и, честно казано, е напълно неправилно). Патриарх Алексей Николаевич Туполев не е проектирал този самолет, работата се извършва под негов „общ надзор“. Но всеки разбира как изглеждаше.

Самолетът е проектиран от Павел Осипович Сухой. По това време той е началник на бригада No3 за създаване на изтребители и самолети за запис в структурата на отдел „Проектиране“на експерименталния строителен сектор (КОСОС) в ЦАГИ.

Боен самолет. АНТ-31: Сухой, губещ при Поликарпов

Историята започва през 1932 г., когато Сухой, успоредно с Поликарпов, получава задачата да разработи машината на бъдещето: едноместен изцяло метален боец с подсилени оръжия.

Самолетът трябваше да отговаря на международните стандарти и за предпочитане да ги надвишава. Техническите изисквания бяха следните:

- максимална скорост на полет на височина 5000 метра - 340-400 км / ч;

- време на изкачване на височина 5000 м - 7 минути;

- обхват на полета - 500 км;

- въоръжение - 2 оръдия.

И това беше през 1932 г., когато изтребителят I-5 беше на въоръжение във ВВС на Червената армия, чиято максимална скорост беше под 300 км / ч и въоръжението на което се състоеше от две картечници PV-1. А какво е „Въздушна картечница“е известно: картечницата Максим, преобразувана от Надашкевич за въздушно охлаждане.

Сухой направи всичко по силите си и дори повече. Проектът се оказа не просто иновативен, по онова време като цяло беше нещо футуристично.

Съдете сами, ето списък на нововъведенията (като го погледнете, не забравяйте, че случаят се развива през 1932 г.):

- моноплан с ниско крило, крилото е разположено в долната част на фюзелажа;

-прибиращ се колесник (да, точно така е, I-14 изпревари I-16, който погрешно се счита за първи по този въпрос);

- шаси на маслено-пневматични амортисьори;

- колела със спирачки;

- затворен сенник и следователно отопляема кабина.

Оборудването на пилотската кабина също беше на много прилично ниво: оптичен мерник, уоки-токи (условно, но мястото беше планирано), висотомер, индикатор за скорост, индикатор за приплъзване, надлъжен наклон, часовник, компас.

В паралелния проект на Н. Н. Поликарпов нямаше такива "ексцесии". Изтребителят, наречен I-14a, беше сесквопланер със смесен дизайн с крило на чайка, със затворена кабина и неподвижни колесници. Разбрахме веднага, по-късно беше I-15.

Сухой и другарите му тръгнаха по своя път и този път беше трънлив и труден. С какво трябваше да се сблъскат дизайнерите и какво стана основната пречка в развитието?

Точно така, без двигател.

Да, нямаше двигател (както винаги обаче). Тоест нямаше нов двигател, подходящ по отношение на мощността за новия самолет. В първоначалните изчисления е трябвало да се използва двигателят М-38, проектиран от Ф. В. Концевич, с въздушно охлаждане и с мощност 560 к.с. Двигателят обаче не влезе в производство, без да премине тестовете за живот, а I-14 остана изобщо без двигател.

Англичаните помогнаха, като продадоха двигателя Bristol-Mercury, който, макар и да произвеждаше малко по-малко, само 500 к.с., се смяташе за високопланински. По време на изпитанията на I -14 с британски двигател пилотът К. А. Попов достигна рекордно нивото на полетна скорост за СССР - 384 км / ч. С тази скорост I-14 полетя в държавни изпитания.

Фабричните изпитания на I-14 са проведени от 6 октомври до 13 декември 1933 г. По време на изпитанията са извършени 16 полета с общо време на полет 11 часа 07 минути.

Оценките, дадени на самолета от пилота -изпитател Попов и водещия инженер Кравцов, като цяло бяха положителни, но двусмислени.

Експертите отбелязаха високи скорости, впечатляващо натоварване на квадратен метър на крилото, малко по-лоша маневреност в сравнение с I-5, но голям полезен товар. И (важното) малко натоварване на лостовете за управление, което направи самолета строг в пилотирането. От пилота се изискваше да бъде прецизен и точен в движенията.

Естествено, не беше без детски болести. Моторът се затопли със страшна сила и когато се прегря, започна детонация. Трябваше да преработя изпускателната система, да избера схема на добавки против удари за бензин и в същото време да финализирам механизма за прибиране на шасито.

Автомобилът е предаден за държавни изпитания на 2 януари 1934 г. без оръдия, което завод № 8 просто не успява да направи, но те изпитват самолет със ски шаси.

Няколко думи трябва да бъдат казани отделно за оръжията. Планираше се укрепване на въоръжението на новия самолет чрез инсталиране на две 75-мм оръдия на агропромишления комплекс-авиационните оръдия на Курчевски. По онова време имаше такъв фетиш, динамо-реактивни оръдия, които нямаха откат.

Но тъй като Курчевски беше по -скоро шарлатанин, отколкото инженер, винаги се случваха припокривания с неговите творения. Така че този път I-14 беше тестван без оръжия.

Водещият пилот Томас Сузи и Алексей Филин, които му помогнаха, направиха заключение въз основа на резултатите от теста:

„Самолетът I-14 с двигател Bristol-Mercury, притежаващ полетни данни, които със свален колесник са на нивото на най-добрите чуждестранни високоскоростни изтребители, в същото време не са достатъчно здрави и имат номер на големи дефекти."

И всичко започна отначало. Преизчислихме и започнахме изграждането на резервен самолет.

През август 1933 г. започва изграждането на резерв за изтребителя I-14 с американския двигател Райт-Циклон. При проектирането бяха взети предвид всички недостатъци на предишната кола - бяха преработени шасито, самолетите и мото инсталацията. Конструкцията на I-14 е завършена на 5 февруари 1934 г., на следващия ден самолетът е отведен на летището, а на 13 февруари е предаден за изпитания. Както заводските, така и правителствените тестове бяха преминати с оценка „добър“.

Колата се хареса на всички и на 1 май 1934 г. I-14 участва в парада на ВВС над Червения площад. Това е своеобразно признание за съответното качество на машината. На парада I-14, I-15 и I-16 преминаха в три.

И на 19 май 1934 г. началникът на ВВС на Червената армия Алкснис подписва „Закона за резултатите от държавните изпитания на изтребителя I-14 с двигател Райт-Циклон F-2, проведен от пилота А. И. Филин“.

Документът обаче е голям, като всичко, свързано с държавните тестове, но съдържа следните редове:

„Що се отнася до скорости на 5000 м, самолетът I-14„ Райт-циклон “е на нивото на най-добрите чуждестранни изтребители, като го превъзхожда по скорост на височина 1000-3000 м, значително надминавайки оръжията им и донякъде отстъпвайки в таван и процент на изкачване …"

Прелитанията на изтребителя в рамките на тестовете бяха направени от такива светила като К. Кокинаки, А. Чернавски, И. Белозеров, П. Стефановски. И според тях I-14 беше доста прилична машина.

Между другото, благодарение на работата на Стефановски по тестване на оръжия, те решиха да изоставят динамореактивните оръжия на самолетите.

Първоначално въоръжението на самолета е трябвало да се състои от 1-2 картечници PV-1 и две оръдия БТР под крилото. Но след тестване на агропромишления комплекс беше решено да се изоставят динамо-реактивните оръдия в полза на новите картечници ШКАС, а малко по-късно се насочи към инсталирането на оръдия ШВАК.

През 1935 г. на втория прототип I-14 е монтирано ново крило с калници, отопляеми колектори, електрически стартер, пропелер с променлива стъпка и пистолети AIC са заменени с картечници ShKAS.

В същото време крилото беше изчислено на I-14bis с по-голяма здравина с увеличени клапи за пилотна инсталация в крилото на оръдията ShVAK, но за съжаление въпросът не излезе извън първоначалните изчисления.

Но самолетът получи външни стойки за бомби с електрически капкомери SI и радиостанция 15SK.

Първоначално се планираше серийното производство на I-14 да бъде установено в завода № 21, който произвеждаше I-5. Първата партида от 50 превозни средства трябваше да се появи в Нижни Новгород, но уви, въпросът донякъде се забави на етапа на прехвърляне на чертежите и в резултат на това поръчката за I-14 беше прехвърлена в Иркутск, за да заведе No 125.

Така серийното раждане на I-14 се състоя в Иркутск през 1936 г. В същото време имаше проблеми със самолета по време на фабричните тестове.

На 29 септември 1936 г. е извършен пробен полет на първото серийно копие на I-14. Според резултатите от фабричните тестове специалистите на Изследователския институт на ВВС издадоха следното заключение:

„Самолетът I-14 RC има безспорна стойност по отношение на полетните си данни и относителната простота на излитане, кацане и пилотаж, но поради опасния характер на„ завъртането “не може да се препоръча за въвеждане в доставката на ВВС на Червената армия, докато този дефект, опасен за полети, бъде отстранен. Предложете на ЦАГИ, заедно с завод № 125, да извърши необходимите изследвания и изменения на самолета, за да премахне опасния характер на „въртенето“, а след това отново да представи самолета за изпитание в Изследователския институт на ВВС на Червената армия …"

Конструкторското бюро и заводът реагират и през 1936-1937 г. е разработена нова опашка, която премахва напълно проблема с „тирбушона“. Въпреки това все още имаше претенции към самолета от военните, причинени от лошото качество на изработката.

Тъй като в сибирския завод липсваха висококвалифицирани специалисти, производственият самолет имаше ниско качество на външните повърхности, обработката на нитове и шевовете. Всичко това предизвика както загуба на скорост, така и справедлива критика от страна на военните.

Общо 55 самолета I-14 са в процес на изграждане в завода. В авиационната част през 1936-1937г. Са доставени 18. Останалите бойци никога не са били комплектовани.

Тук "кралят на бойците" Поликарпов и неговият I-16 изиграха своята роля.

I-16, който се появи по-късно от I-14, беше на пръв поглед по-модерна машина. Той беше със смесен дизайн, което означава, че беше по -прост и по -евтин. Но най-важното е, че I-16 беше по-бърз. Да, за разлика от своя конкурент, I-14 беше по-лесен за летене, имаше по-добра маневреност и просто излитане и кацане.

Простотата на дизайна и използването на евтини и достъпни материали обаче си свършиха работата. Плюс това, със същия двигател Wright-Cyclone, известен още като M-25V, I-16 всъщност показа по-високи летателни характеристики, въпреки факта, че изтребителят на Поликарпов беше много труден за летене.

Въпреки това, след като претеглиха всички плюсове и минуси, те решиха да изоставят самолета на талантливия, но много млад (втори самолет) конструктор P. O. Sukhoi.

Причините за това решение са прости и разбираеми. Основният е недостигът и високата цена на алуминия, произведен в СССР, технологичната сложност и високата цена на новия изцяло метален изтребител.

Колкото и пробив да беше I-14, цената му беше непосилна и СССР можеше да си позволи да строи изцяло метални изтребители едва след 10 години.

Плюс това, за изтребителя Поликарпов, военните пилоти, които вече бяха свикнали с техниката на „царя“, гласуваха с две ръце. Това също е важен аспект.

Изтребителят "Поликарпов" беше със смесена конструкция от дърво и метал и дори позволяваше използването на платно, той беше по-евтин и по-технологично напреднал в строителството с приблизително същите летателни характеристики с изтребителя "Сухой".

Да, I-14 наистина беше малко по-напред от времето си. Поликарпов създаде по -позната и по -евтина кола, но тук има нюанс. Сухой работи под патронажа на самия Туполев, на който му е позволено да прави всичко, включително работа на изцяло метални самолети. Следователно никой не забранява на Sukhoi да разработва и изгражда такъв самолет, но всички останали конструктори бяха внимателно и ненатрапчиво „препоръчани“да използват смесена схема за проектиране.

Е, какво можете да направите, ако в действителност страната по това време не можеше да произвежда толкова алуминий, който да задоволи исканията на ВСИЧКИ дизайнери.

Но се оказа, че евтината схема на Поликарпов победи скъпата и иновативна схема на Сухой. Да, това често се случваше.

I-14 стана вторият (след I-4) самолет на Павел Осипович Сухой. Но далеч от последното. Във всеки случай дизайнерът беше забелязан, той беше сред най -добрите. И той напуска дизайнерския Олимп чак до смъртта си през 1975 г.

А през декември 1933 г. Павел Осипович Сухой е награден с орден на Червената звезда за успешното създаване на серийни изтребители I-4 и I-14. Първата, но далеч не последната награда.

Историята на избухването на Втората световна война потвърди, че Сухой е абсолютно прав: бъдещето принадлежи на изцяло метални самолети. По същия начин той се оказа прав, когато в края на войната заряза всичко и започна работа по реактивни самолети.

Но това в много отношения първият, макар и не особено красив самолет, се превърна в началото на нов и дълъг път, който съветската авиация премина с чест и достойнство.