Нуждата на ВВС от високоскоростен стратегически бомбардировач, способен да атакува цели в САЩ след излитане от летище в СССР, доведе до разгръщането на широк фронт на работа по аеродинамиката на обещаващи тежки самолети, техните електроцентрали, оръжия и бордово оборудване. В работата участваха конструкторското бюро, изследователските институции на Министерството на авиационната индустрия и ВВС, както и водещите авиационни университети в страната. В Московския авиационен институт В. М. Мясищев, назначен след ликвидирането през 1946 г. на ОКБ, ръководен от него, за началник на отдела по самолетостроене на МАИ. Под ръководството на Мясишчев студенти и аспиранти са направили голям брой проучвания върху стратегически бомбардировачи по различни схеми (с прави и замахнати крила, TD, турбореактивни двигатели или комбинирани електроцентрали), както и самолети за ескорт на далечни разстояния (в по -специално, студентът Д. П. Покаржевски разработи проект на изтребител с въздушен старт, разположен в бомбовия отсек на бомбардировач, докато основните параметри и аеродинамичното разположение на този самолет бяха много близки до американския „извънбордов“изтребител „Гоблин“, въпреки че авторът на проекта по това време не знаеше почти нищо за американската кола). До края на 40 -те години на миналия век В. М. Мясищев успя да оформи външния вид на стратегически самолет с турбореактивен двигател, способен след леко повишаване на ефективността на съществуващите двигатели да носи мощни бомбени оръжия на междуконтинентален обхват.
Като се има предвид богатият опит в проектирането на бомбардировачи на далечни разстояния, които V. M. Мясищев (по-специално, под негово ръководство през 1942 г. е създаден самолетът DBB-102, оборудван с кабина под налягане, шаси на триколка и нивото на техническите подобрения, съответстващи на американския самолет Boeing B-29, който направи първия си полет през същата година, а през 1945 г. са разработени проекти на стратегически бомбардировач DVB-302 с четири AM-46 PD и максимален обхват 5000 км и реактивен бомбардировач RB-17 с четири турбореактивни двигателя RD-10), Владимир Михайлович е помолен да оглави новия ОКБ № 23, сформиран на 24 март 1951 г., на който е възложено разработването на междуконтинентален реактивен бомбардировач-аналог на самолетите Boeing B-52 и Convair B-60, създадени в САЩ. В същото време, в съответствие със същия указ, започва техническият проект на нов, най -големия боен самолет в света (прогнозно максимално излитащо тегло - 180 000 кг). Предварителните проучвания и издухването в аеродинамичните тунели TsAGI на 12 различни варианта на самолети направиха възможно определянето на оптималния външен вид на новия бомбардировач. Четири турбореактивни двигателя на АА бяха избрани за електроцентрала. Микулин с излетна тяга от 8700 кгс.
Бомбардировач ZM (изглед отпред)
Планирано е за първи път у нас да се създаде замахнато крило с много големи размери (размах над 50 м), необичайно голямо товарно отделение, шаси за велосипед за свръх тежък самолет и нови кабини под налягане; поставете четири мощни турбореактивни двигателя на кръстовището на крилото и фюзелажа; осигуряват използването на нови системи за контрол; за поставяне на фундаментално нови видове оборудване на борда. Екипажът на самолета се състоеше от осем души: щурман-бомбардировач, навигатор-оператор, двама пилоти, борден инженер-стрелец, стрелец-радист и най-добър стрелец в предната кабина под налягане, както и артилерист в задната кабина под налягане. Освен това беше предвидено място в предната кабина на оператора за електронно разузнаване PREP, който не е постоянен член на екипажа. Самолетът беше въоръжен с шест 23 мм оръдия в три кули - горна, долна и задна. Всички членове на екипажа бяха защитени с броня и поставени в катапултни седалки (което благоприятно отличаваше М-4 от най-новите британски бомбардировачи „Вулкан“, „Виктор“и „Валиант“, на които само двама пилоти имаха катапулти, а останалите три екипажа членовете в случай на инцидент трябваше да бъдат изхвърлени от самолета през аварийния люк, което им остави относително малко шансове за бягство).
За да се ускори работата по програмата на конструкторското бюро на Мясищев, бяха прехвърлени три самолета Ту-4, които бяха използвани като летящи лаборатории за летателни изпитания на различни бомбардировачни системи и оборудване (по-специално спасително оборудване, шаси, ускорители за изстрелване бяха тествани на LL). За рекордно кратко време, вече на 1 май 1952 г., последният чертеж на рамката на машината е прехвърлен в производство, а на 15 май са издадени работни чертежи за монтаж. Разработването на технологична документация се извършва от ОКБ съвместно с Завод № 23 и НИАТ. Мащабът на работата по изграждането на бомбардировача се доказва от факта, че е било необходимо да се монтират 1 300 000 нита, 130 000 болта, 1500 електрически уреди на колата и да се разтеглят около 60 км електрическо окабеляване. Капацитетът на отделните резервоари за гориво достига 4000 кг гориво, отделни заготовки тежат до 2000 кг, размерите на облицовъчните листове достигат 1800 х 6800 мм с дебелина до 6 мм, използвани са пресовани профили с дължина до 12 м.
През ноември М-4 беше завършен и транспортиран за фабрични изпитания в базата за летателни изпитания и развитие на ОКБ в град Жуковски. На 27 декември 1952 г. MAP дава разрешение за първия полет на самолета, а на 20 януари 1953 г. новият бомбардировач излита за първи път (екипаж от 6 души се ръководи от пилота -изпитател FF Opadchiy). През 1953 г. са извършени 28 полета с обща продължителност 64 часа и 40 минути. По време на изпитанията беше достигната максимална скорост от 947 км / ч - рекорд за самолет от този клас - и таван на обслужване от 12 500 м.
На 23 декември 1953 г. стартира втори прототип за полетни тестове, малко по -различен от прототипа (изисква издаването на около 4700 нови чертежа). Най -значимите промени включват намаляване на дължината на фюзелажа с 1 м; разработване на нов преден шаси и препроектиране на заден ход, което направи възможно увеличаването на ъгъла на атака при излитане от 7,5 ° на 10,5 °; увеличаване на площта на клапата с 20% и ъгъла на отклонение на клапата от 30 "на 38"; монтаж на външни окачващи възли за управляеми бомби; широко използване на високоякостна сплав V-95. В резултат на всички подобрения беше възможно да се намали теглото на корпуса с 850 кг, а излитането (без пускови ускорители) с 650 м.
Схема на самолета ZM, по -долу - ZMD
С постановление на Министерския съвет на СССР от 19 септември 1953 г. на завод № 23 е наредено да построи експериментална партида самолети М -4 - три през 1954 г. и осем през 1955 г. На 15 април 1954 г. бомбардировачът беше официално подаден за държавни изпитания, които започнаха на 4 май 1954 г. По този начин, въпреки факта, че техническият проект на самолета V. M. Мясищев започва две години по-късно от аналогичния американски бомбардировач Boeing B-52, М-4 излита само десет месеца след първия полет на американската машина, а серийното производство на стратегически реактивни бомбардировачи в Русия и САЩ започва почти едновременно.
Бомбардировач ZM
ZM (страничен изглед)
Поради късата дължина на пистата на завода, първият сериен самолет с незакрепени крила конзоли бяха транспортирани на специална шлепа по река Москва до град Жуковски, до летище LII, където В. М. Мясищев. По -късно беше усвоено и излитането на бомбардировачи от летище Филевски.
На 1 май 1954 г. самолетът М-4 за първи път беше публично демонстриран на въздушния парад над Червения площад, появата му предизвика силен международен резонанс, в САЩ за първи път започнаха да говорят за техническо изоставане от Русия през поле на бомбардировъчната авиация на далечни разстояния.
По време на полетните изпитания беше разкрито силно „размазване“на количката с носови колела, което в някои случаи дори доведе до повреда от стойките на бомбардировача. Проблемът обаче беше решен доста бързо: по препоръка на TsAGI амортисьорът на предната колона беше променен и размерът на колелата беше намален.
Един от самолетите М-4, който преминава военни изпитания на летището в Енгелс, през 1955 г. е използван като своеобразна мишена по време на обучението на военни пилоти от Центъра за бойно използване на ВВС (едно от неговите подразделения тогава е базирано в летището Разбойщина край Саратов). атаки на високоскоростен бомбардировач от предното полукълбо. Смятало се е, че подобни атаки при скорости на изтребители и бомбардировачи, приближаващи се до 1000 км / ч, не могат да бъдат извършени (по-специално до това заключение се стига в САЩ, където реактивните бомбардировачи В-47 и В-52 са оборудвани само с кърма огнева точка, оставяйки предното полукълбо незащитено). "Огън" при М-4 от кинофотоавтомат беше отворен на максимално разстояние (около 3000 м), изходът от атаката беше извършен надолу, под бомбардировача (според пилота Е. М. постепенно заемаше почти целия прицел на изтребителя МиГ-17). Установено е, че МиГ-17 може успешно да атакува реактивен бомбардировач не само в опашката, но и в челото, което оправдава запазването на мощно оръдейно въоръжение на М-4, осигурявайки близка до сферичната зона за стрелба.
През 1956 г. на втория експериментален М-4 се практикува използването на самолета като торпеден бомбардировач, действащ срещу големи морски цели, което значително разширява областта на бойното използване на превозното средство. Трябва да се отбележи, че в бъдеще "морската тема" се превърна в една от основните за всички вътрешни тежки бомбардировачи, но основното им оръжие не бяха торпеда, а противокорабни ракети.
Бомбардировач ZM (изглед отзад)
Поради недостатъчната ефективност на двигателите АМ-3, първите серийни бомбардировачи не показаха необходимия междуконтинентален обхват (вместо 9500 км, практическият обхват на полета на самолета М-4 с нормален бомбен товар от 5000 кг беше само 8500 км). Необходима е работа за допълнително подобряване на летателните характеристики на бомбардировача. Един от начините за решаване на възникналите проблеми беше инсталирането на нови, по -ефективни двигатели на самолета. Конструкторското бюро извърши оформление и съответните изчисления на опциите на самолета с два турбореактивни двигателя VD-5 V. A. Добринин, четири и шест AL-7 A. M. Люлка и четири AM-ZF A. A. Микулин (по-специално, с четири самолета AL-7F, самолетът трябваше да има практически обхват с 5000 кг бомби от 12 000 км и таван над целта от 14 000 м). През 1956-57 г. На самолета М-4 са монтирани двигателите RD-ZM5, създадени под ръководството на П. Зубец. По-късно те са заменени от турбореактивни двигатели RD-ZM-500A с максимална тяга от 9500 кгс, а в "авариен" режим-10 500 кгс. С новата електроцентрала самолетът достигна максимална скорост от 930 км / ч на височина 7500 м и достигна таван от 12 500 м.
Дългият обхват на полет направи възможно използването на бомбардировача М-4 като самолет за фоторазведка за полети дълбоко в тила на противника. В същото време беше необходима малка ревизия: за да се увеличи надморската височина, част от оборудването и оръжията бяха извадени от самолета, екипажът беше намален до пет души, необходимото фотографско оборудване беше инсталирано в товарното отделение. В резултат на това с обхват на полета от 8 000 км беше възможно да се получи надморска височина над целта от 15 000 м, подобно на британските бомбардировачи от серията "V".
В съответствие с резолюцията на СМ от 19 март 1952 г. На ОКБ-23 бе възложена задачата да проектира и изгради високопланински бомбардировач на далечни разстояния "28" с четири турбореактивни двигателя VD-5. На 1 октомври 1952 г. проектът на самолета е представен за разглеждане от ВВС, а на 1 декември 1952 г. е представен неговият изпълнителен модел. Държавната комисия, която разгледа модела на самолета, предложи редица допълнителни изисквания, които не бяха предвидени от TTT на ВВС. За да бъдат удовлетворени, беше необходимо да се направят значителни промени в дизайна на бомбардировача. Така например, клиентът поиска да се увеличи обхватът и броят на бомбите (което доведе до удължаване на товарното отделение с 18%, укрепване на рамката и известно пренареждане на фюзелажа), както и инсталиране на ксенонова радарна прицелна пушка.
Самолетът ZM се подготвя за излитане
ZM в полет
Изпълнителното оформление на увеличеното товарно отделение е представено на комисията на 3 октомври 1953 г. и получава одобрение.
Инсталирането на РП "Ксенон" беше първият опит за използване на такова оборудване на домашен реактивен бомбардировач, но големите размери на станцията (ако се запази и оптичният наблюдателен пункт) биха довели до намаляване на скоростта на полета с 30 км / ч и обхват на полета с 6%. Предвиждаше се също така да се намали съставът на екипажа до шест души (също се разработваше петместна версия на колата). Отличителна черта на тактическото използване на самолета C28 беше голямата надморска височина над целта, достигаща 17 000 m.
ЗМ (изглед отдолу)
Опашната част на самолета ZM
Работата по специализирана надморска версия на бомбардировача обаче се забави до известна степен и през 1955 г. на държавната комисия беше представен проект на проект и оформление на по-опростен модернизиран самолет, обозначен като ZM (М-6). И на 27 март 1956 г. вече бяха започнали летателни изпитания на тази машина, която има различна форма на носовия край на фюзелажа, удължена с 1 м (радарът RBP-4 се намираше в самия нос на бомбардировача, последван от от блистера на навигатора), подобрено (след „блестящата“история) шаси, олекотен дизайн на корпуса (по-специално, теглото на кабината намалява с 500 кг), хоризонтална опашка без напречно положително V, по-мощни и по-леки двигатели BD-7 (4 x 11 000 kgf) със специфичен разход на гориво, намален в сравнение с AM-FOR с 25%, а екипажът е намален от осем на седем. На новия самолет беше възможно леко да се увеличи капацитетът на резервоарите за гориво, освен това бяха предвидени точки за закрепване на извънбордови резервоари за гориво, разположени под гондолите на двигателя и в товарното отделение. Максималното излетно тегло на бомбардировача достига 193 тона без резервоари и 202 тона с PTB. Обхватът на полета в сравнение с бомбардировачите от предишните модификации се е увеличил с 40%, а с едно зареждане с гориво във въздуха с нормален бомбен товар, той надвишава 15 000 км; продължителността на полета достига 20 ч. Сега бомбардировачът с право може да се нарече междуконтинентален: той получи възможността, излитайки от летище, разположено дълбоко на територията на СССР, да нанесе удар по САЩ и да се върне в базата си.
През 1958 г. самолетът ZM преминава военни изпитания и е официално пуснат в експлоатация. По време на експлоатацията на бомбардировачите обаче се оказа, че ремонтният живот на турбореактивния двигател VD-7 не може да бъде достигнат до определената стойност. Това налага честа смяна на двигатели, което от своя страна намалява боеспособността и увеличава експлоатационните разходи. Затова беше решено да се монтират двигателите RD-ZM-500A, които са се доказали на M-4, на ZM. Самолети с такава електроцентрала получиха обозначението ZMS. Обхватът им на полет без PTB намалява до 9400 км.
Малко по-късно е създадена нова модификация на VD-7-двигателят VD-7B. Беше възможно да се доведе ресурсът му до дадено ниво и леко да се увеличи ефективността му, но за това беше необходимо да се жертва максималната тяга, тя беше само 9500 кгс. Бомбардировачите с VB-7B получиха обозначението ZMN. С малко по -лоши характеристики на скоростта и надморската височина от ZMS, те имаха 15% по -дълъг обхват.
През 1960 г.започна да оборудва авиационни полкове на далечни разстояния със самолети ZMD - последната серийна модификация на бомбардировача. Тази машина имаше по -голяма площ на крилото (с постоянен размах), както и заострен нос на фюзелажа, завършващ с пръчка за прием на гориво на системата за зареждане с въздух.
В началото на 60 -те години, след официалното закриване на V. M. Мясищев, в Жуковски започнаха летните изпитания на високопланинския бомбардировач ZME, оборудван с двигатели VD-7P (RD-7P) с максимална тяга от 11 300 kgf. На голяма надморска височина тягата на новите двигатели надвишава тягата на VD-7B с 28%, което значително подобрява летателните характеристики на бомбардировача. Въпреки това, през 1963 г. тестовете на превозното средство са прекратени и серийното производство на V. M. Мясищев в завода във Фили. Общо са построени 93 самолета М-4 и 3М от всички модификации, включително около 10 М-4 и 9 ZMD.
Въз основа на бомбардировача ZM през 1956 г. е разработен проект за двуетажен самолет b29 >> за пътнически и военен транспорт. Във военно -транспортната версия е трябвало да се използва товарна рампа, което дава възможност да се вземе на борда тежко военно оборудване. Този самолет обаче никога не е бил построен в метал (за първи път военно -транспортен самолет от този клас - Lockheed S -141 - е създаден едва през 1963 г.). Проектът на първия ненатрапчив стратегически бомбардировач в света с предните повърхности на крилото и импенажа, направен с помощта на радиопоглъщащи материали, също остана нереализиран.
Недостатъчният боен радиус на действие на първата модификация на стратегическия бомбардировач, рязко поставен пред OKB V. M. Проблемът на Мясишчев с намирането на нестандартни начини за увеличаване на обхвата на полета. Решението на проблема се вижда в оборудването на самолета със система за зареждане с въздух. Като самолет -цистерна беше препоръчително да се използва преработен бомбардировач от същия тип като самолета, който се зарежда с гориво; по този начин опрости организацията на полета на група бомбардировачи и самолети-цистерни със същите летателни характеристики, както и наземното поддържане на авиационния флот за далечни разстояния (Обединеното кралство следваше подобен път, създавайки паралелно със серията "V" бомбардировачи техните варианти на "танкери". създават специализиран самолет-танкер KS-135).
Самолетно оръдие ZM
Със заповед на министъра на авиационната индустрия от 17 септември 1953 г. на ОКБ-23 е възложена задачата да разработи система за зареждане с гориво по време на полет. През октомври-ноември 1953 г. OKB-23 изследва различни опции за системата за зареждане с гориво и избира системата "маркуч-конус". Разработването на системата се извършва съвместно с ОКБ СМ. Алексеев под ръководството на G. I. Архангелск. През 1955 г. прототипът на самолет М -4А е оборудван с оборудване за зареждане с гориво - лебедка, гъвкав маркуч, навит на барабан и завършващ във фуния, както и помпи за изпомпване на гориво. На друг самолет, М-4-2, в носовата част е монтирана пръчка за приемник на гориво. Паралелно със създаването на бомбардировача ZMS се разработва и неговата „танкерова“версия ZMS-2, която влиза в експлоатация почти едновременно с ударния самолет. Самолетът-цистерна на базата на бомбардировач ZMN получи обозначението ZMN-2. По-късно всички М-4 също бяха преобразувани в самолети-цистерни. Когато бомбардировачите бяха „превърнати“в танкери, пръчката на приемника на гориво беше извадена от тях, бомбеното отделение беше плътно „зашито“(имаше само малък люк за изхода на маркуча с конус) и допълнително 3600 литра е монтиран резервоар за гориво. В продължение на двадесет години, до края на 80-те години, когато се появява самолетът Ил-78, танкерът В. М. Мясищев остава единственият тип такъв самолет във вътрешната стратегическа авиация, осигуряващ бойна употреба на бомбардировачите ZM, Ту-95, а по-късно и Ту-160. Част от самолетите танкери ZM (като част от един авиационен полк) беше в редиците на авиацията на далечни разстояния до 1994 г. В момента тези самолети са поставени в резерв.
Самолет-цистерна Ил-78
Самолетите ZM станаха напълно неизползваеми съгласно договора START
След разформироването през 1960 г. ОКБ В. М. Мясищев, работата по по-нататъшното усъвършенстване на самолета беше преустановена, но в средата на 70-те години беше направен опит за модернизирането му, което включваше оборудването на бомбардировача ZM с две управляеми ракети. Един от самолетите ZMD е оборудван с външни ракетни окачващи устройства, но тази работа не получава по -нататъшно развитие. Бомбардировачите на Мясишчев се оказаха надеждни машини, които заслужиха любовта на пилотите на далечна авиация (като практически единственият сериозен недостатък на самолета се наричаше шасито на велосипеда, което усложнява излитането и кацането в сравнение с триколесния шаси на бомбардировачите Туполев). По време на операцията са загубени само четири самолета ZM (два самолета -цистерни са загубени в резултат на сблъсък във въздуха през 1992 г.).
Бомбардировачите ZM са били в експлоатация с далечна авиация до 1985 г. и са унищожени в съответствие със съветско-американското споразумение за намаляване на стратегическите офанзивни оръжия (снимка, „разбиваща сърцето“на всеки любител на авиацията, се появява на страниците на пресата, изобразяваща сметище на летище, осеяно с много ZM с автогенни фюзелажи и крила на резници). Трябва да се отбележи, че и американците със своите В-52, подлежащи на съкращаване съгласно международните договори, се справиха с не по-малко варварски средства, като ги нарязаха с гигантска гилотина). През 1980 г. новосъздаденото конструкторско бюро на В. М. Мясищева, на базата на бомбардировача ZM, създава самолета VM-T Atlant, предназначен за транспортиране на обемисти товари по външни точки за закрепване, разположени над фюзелажа. Фюзелажът на Атланта е подсилен, монтирана е нова опашка с две перки и система за автоматично управление. Първият полет на този самолет се е състоял на 29 април 1981 г.
През 1992 г. заедно с ЦАГИ и НПО им. A. M. Люлка в OKB im. В. М. Мясищев, започна работата по създаването на многофункционален експериментален носител на космически обекти „Демонстратор“на базата на самолет ВМ-Т „Атлант“, предназначен за изпитване на въздушния изстрел на водород-кислороден ракетен двигател с криогенни компоненти, за проучване динамиката на отделяне на космическата система и самолета -носител, за създаване на система за управление на безпилотни летателни апарати на етапите на изстрелване, спускане от орбита и автоматично кацане, както и изучаване на технологията за обслужване на системи за многократно използване.
ЗМ - "Демонстратор"
Предполага се, че „Демонстраторът“ще се използва в програми за създаване на обещаващи руски въздушно -космически сили, както и за тестване на ракетни и космически модули от клас „Хорус“, „Коргус“и „Хотол“. На космическите системи на "Демонстратора" се планира инсталирането на LRE D-57M, създаден от НПО Сатурн. Стартовата маса на ракетно -космическия модул е 50 000 кг, масата на сглобената система е 165 000 кг, максималната скорост на ракетния модул в края на активната фаза на полета е 2 200 м / сек (М = 7). В допълнение, Demonstrator може да се използва за извеждане на малки търговски товари в орбита.
Редица световни рекорди са поставени на самолета ZM през 1959 г., по -специално повдигането на товар с тегло 10 тона на височина 15 317 м, 55, 2 тона - до 13 121 м и скорост на полет с товар от 25 тона на разстояние 1000 км - 1028 км / ч (командирите на екипажа Н. И. Горяинов и А. С. Липко).
ОСОБЕНОСТИ НА ДИЗАЙНА. Самолетът ZM е направен в съответствие с нормалната аеродинамична конфигурация с високо крило на крилото и преместена опашка. Конструкцията на конструкцията на корпуса осигурява възможност за дълъг полет на ниска надморска височина и висока скорост, което отличава ZM от другите тежки бомбардировачи от 50-те години (Ту-16, Ту-95, Боинг В-47, Боинг В-52). Крило с високо съотношение (размах 34 ° 48 минути). Всяка конзола има два аеродинамични хребета. На задната страна има подрязани елерони и клапи.
Максималното аеродинамично качество на самолета ZM е 18,5.
Фюзелаж - кръгла секция (максимален диаметър - 3,5 м). Екипажът, състоящ се от седем души на самолета ZM (командир на екипажа, помощник-командир, навигатор, втори навигатор, старши борден техник, старши въздушен стрелец-радист, командир на стрелкови инсталации), се намира в две кабини под налягане. Самолетът М-4 (екипаж от осем души) има остъклен фюзелажен нос с кабина за навигатор. На бомбардировача ZM носът на фюзелажа с радарната антена има по -закръглена форма. На самолет ZMD лъкът има заострена форма.
Шасито е от тип велосипед и има система за „отглеждане“, която улеснява излитането. Основните талиги на шасито са четириколесни. Основата на шасито е 14,41 м, следата на подпорните подпори е 52,34 м. В краищата на крилото има поддържащи подпори с двуколесни колички, които се прибират в специални гондоли. Оборудването на самолета М-4 включваше бомбардировъчен радар РПБ-4. Някои от самолетите ZM бяха оборудвани (за първи път в СССР) със система за прицелване и навигация, която включваше мощен радар "Rubin", работещ в режим на кръгъл изглед (за предотвратяване облъчването на навигатора, седнал непосредствено зад радарното отделение), е използвано специално еластично радиопоглъщащо покритие на стените на пилотската кабина, направено под формата на отделни листове).
Блистер от оптичния прицел на бомбардировача PB-11 се намира под носа на фюзелажа. Самолетът е оборудван с навигационна пушка и бомбардировач на НБА, която осигурява автоматична навигация и бомбардиране с различни видове боеприпаси в определена последователност. Имаше автопилот. В задната част на фюзелажа е монтиран радиоприцел Аргон за управление на отбранителното въоръжение.
| Тип самолет |
М-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Размах на крилата, м | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Дължина на самолета, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Тегло на празен ход, кг | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Максимално излитане | ||||
| тегло, кг | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Маса на бойното натоварване, кг | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Нормално кацане | ||||
| тегло, кг | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Максимална скорост, км / ч | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Практичен таван | ||||
| над целта, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Практически обхват | ||||
| полет (с 5000 кг бомби), км | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Практически обхват | ||||
| полет с едно зареждане, км | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Имаше станция за предупреждение за облъчване на врага с радари и автоматични пасивни заглушители (три контейнера с диполни отражатели са разположени в задното отделение на шасито).
Самолетите ZMS-2 и ZMN-2 осигуряват зареждане във въздуха с помощта на системата "Konus" (максималното количество гориво, отделяно по време на полет, е 40 000 кг, капацитетът за зареждане е 2250 л / мин). Зареждането с гориво може да се извърши в диапазон надморска височина 6000-9000 m при скорост 470-510 km / h; на разстояние 4000 км, самолетът беше в състояние да прехвърли 40 тона гориво.
Членовете на екипажа бяха поставени на седалки за изхвърляне. Изхвърлянето беше извършено надолу, през пет люка в долната част на фюзелажа, а навигаторът, първият пилот и вторият пилот бяха последователно изхвърлени през един люк, за което седалките на пилота бяха преместени хоризонтално по специални водачи.
Въоръжението на бомбардировача включваше шест оръдия АМ-23 (23 мм) в три дистанционно управляеми опори. Натоварването с боеприпаси на кърмовата инсталация е 2000 снаряда, останалите - по 1100 снаряда всеки.
В отделението за бомби могат да бъдат окачени свободно падащи бомби с обща маса до 24 000 кг, включително 52 FAB-500, три (четири при претоварване) FAB-6000 или една (две при претоварване) FAB-9000, две анти- корабни торпеда с калибър 533 мм, морски мини. Ядрено оръжие - два „специални боеприпаса“с тегло 2000 кг, или едно - 4000 кг.
Стратегически бомбардировач 3М, сериен номер 7300602, 1957 г.
3M в движение
Енгелс, кацане на танкера 3MS-2
Стратегическият бомбардировач Владимир Михайлович Мясищев-3М (3МС1) получава гориво от танкера 3МС2
1994 Последно кацане на 3MS-2, след което се бракува
Танкер 3MS-2
