В тази статия ние систематизираме информацията за повредите на електроцентралата на крайцера „Варяг“от момента, в който крайцерът напусна завода „Крамп“и до появата му в Порт Артър.
Нека започнем с тестовете. За първи път крайцерът плава по тях на 16 май 1900 г., все още недовършен, първия ден те се движат със скорост 16-17 възела и няма проблеми. На следващата сутрин обаче, когато налягането на парата беше доведено до 16-16, 5 атм. и пробезите бяха стартирани със скорост 21-22, 5 възела, след час беше разкрито нагряването на лагера на свързващия прът на цилиндъра за високо налягане (HPC) на лявата кола. Те го охлаждат и се опитват да продължат изпитванията със същата скорост, но сега разтопеният бял метал „излезе“от коляновия лагер на HPC на дясната машина. В резултат на това тестовете трябваше да бъдат прекъснати и върнати за отстраняване на неизправности. Ден по -късно (19 май 1900 г.) те отново излязоха в океана, където се разхождаха два часа - нямаше проблеми, с изключение на горещите врати на пещта на котлите.
След това дойде времето за официални изпитания и на 9 юли 1900 г. крайцерът направи първия 400-милов преход към рейда в Бостън, 50 мили от който беше 10 мили дълги измерени мили. Изстрелването се състоя на 12 юли, крайцерът направи три пробега със скорост 16 възела, а след това два курса със скорост 18, 21 и 23 възела. съответно. Именно тогава, при последния пробег, крайцерът показа своите рекордни 24, 59 възела, въпреки факта, че времето се е влошило лошо по това време, имаше силен дъжд, а вълнението достигна 4-5 точки.
Резултатите от тези тестове могат да се считат за голям успех, особено след като на 9 и 12 юли машините и котлите на Варяг се представиха отлично. Но уви, на 15 юли, по време на 12-часово бягане със скорост от 23 възела, на осмия час беше избит капакът на HPC, което, разбира се, напълно изключи една от колите (лявата). Естествено, тестовете бяха прекъснати.
Цилиндърът трябваше да бъде направен нов, така че крайцерът успя да премине в следващите изпитания само два месеца по-късно, на 16 септември 1900 г. Първият 24-часов ход със скорост от 10 възела приключи без инциденти и следователно, след като направи необходимата подготовка и изчакването на двудневна буря, 21 септември „Варяг” отново влезе в основните изпитания-12-часово бягане със скорост от 23 възела. На него крайцерът демонстрира средна скорост от 23, 18 възела, така че може да се каже, че корабът е успешно тестван. Но имаше едно предупреждение - по време на пробега тръба се спука в един от котлите, което накара котела да излезе от експлоатация за 3,5 часа. И след около пет часа след приключване на тестовете, десният хладилник изтече.
Но всичко това все още беше половината беда - проблемът беше, че след тестовете беше необходимо да се извърши пълна ревизия на електроцентралата. И тогава тя показа много грозна картина на състоянието на кораба:
1. В тръбите е открит слой от котлен камък и други "утайки";
2. Тръбите, разположени в долните редове и съответно най -податливи на нагряване, масово се провисват;
3. Имаше "разкъсване" - местата на контакти на тръбите с разпределителните кутии загубиха плътността си и изтекоха;
4. Обратно, гайките, които държаха скобите за затягане (тоест механизма за закрепване на тръбите към котела) бяха масово запечатани;
5. В един котел съединителната кутия се напука - както се оказа, тя се е образувала в производствения завод, но е измислена толкова успешно, че надзорната комисия не я е намерила. Въпреки това, сега, когато котлите трябваше да работят с пълен капацитет, пукнатината се разпространи още повече.
Разбира се, има тестове за това, за да се идентифицират различни недостатъци на кораба. Трябва да се отбележи, че и в двата случая на дълги дванадесет часа работа с пълна скорост на крайцера имаше повреди, въпреки факта, че след завършването на втория пробег състоянието на котлите се оказа такова, че те трябва да бъдат разглобени, почистени и сглобени, което може да бъде разрешено едва до края на октомври, тоест повече от месец след морски изпитания.
Както знаете, крайцерът "Варяг" напусна Филаделфия на 10 март 1901 г., но вече по обяд на 11 март спря на входа на залива Делауеър близо до град Люис, където изчакаха до 14 март, за да тестват кормилното управление в залива. След това крайцерът направи прехода към рейд Хамптън - бяха взети пълни запаси от въглища и накрая, на 25 март, крайцерът излезе в океана. Още в първия ден от пътуването започна буря, поривите на вятъра достигнаха 11 точки. Автомобилите на крайцера нямаха никакви повреди, но беше установено повишено потребление на въглища, което принуди крайцера да влезе на Азорските острови на 3 април, което първоначално не трябваше да бъде направено. Тук те изчакаха бурята на котва, тъй като и двата крайцера бяха в постоянна готовност, а на 8 април варягът отново излезе в морето.
На 14 април крайцерът пристигна в Шербург. Както виждаме, преходът не отне много време - по -малко от ден от паркинга до град Люис, след това един ден до рейда в Хамптън, от който варягът тръгна едва на 25 март, а на 3 април 9 дни по -късно той пусна котва на Азорските острови. Пътят от тях до Шербур отне още 6 дни и общо се оказва, че крайцерът е бил в движение 17 дни.
Въпреки това до края на тези 17 дни електроцентралата на Варяг е достигнала такова състояние, че командирът на крайцера В. И. Баер беше принуден да напусне поверения му кораб за много дълъг ремонт в Шербург - механизмите се подреждаха, цилиндрите на основните машини бяха отворени. Предполагаше се, че екипът ще се справи с това след две седмици, но приключи за 11 дни, а на 25 април крайцерът отново тръгна към морето. След 5 дни "Варяг" пристигна в рейда на Ревел, а оттам на 2 май отиде в Кронщат, където пристигна на следващия ден без инциденти.
Всъщност "Варяг" (с изключение на може би единствения краткосрочен изход към морето) беше в Кронщат до самото заминаване за Далечния изток. По това време крайцерът е подложен на различни модификации и корекции, както и на усъвършенстване на артилерията. Интересен е фактът, че именно в Кронщат бяха открити щети по корпуса - флората в региони 30-37; Рамките 43-49 и 55-56 имаха стрелка за отклонение от 1, 6 до 19 мм. Причините за това не бяха установени, но крайцерът „оцеля“, ако беше прикачен без допълнителни деформации и беше решено, че всичко това не е опасно. Може би това наистина е било така и корпусът е деформиран например по време на изстрелването на кораба.
"Варяг" напуска Кронщат едва на 5 август 1901 г. и достига без аварии … точно до фара на Толбухин (2, 8 мили от остров Котлин, където всъщност се намира Кронщад), и там крайцерът е имал счупен вентилен ствол за HPC на лявата кола, поради което корабът отиде по -далеч под една кола. Ден по -късно (7 август) беше инсталиран резервен запас, но уви, веднага след като ходът беше даден, последният веднага се повреди отново. Така крайцерът дойде в Дания с една кола (това се случи на 9 август) и там разбраха и се опитаха да отстранят причината за повредата, докато резервните части трябваше да бъдат поръчани от завода Burmeister и Vine.
По принцип всичко това не беше нещо свръхестествено, ремонтът можеше да приключи достатъчно бързо, но варягът тръгна на море едва на 28 август по протоколни причини - те чакаха посещението на вдъхновяващата императрица Мария Феодоровна, след това за пристигане на кралската яхта Щандарт и бронирания крайцер „Светлана“, който върви с него. На следващия ден се срещнахме с „Хоенцолерн“и отидохме в Данциг, където се състоя срещата на двамата императори, а след това „Стандарт“и „Светлана“си тръгнаха. Но "Варяг" не можа да ги последва и беше принуден да прекара още два часа на германския рейд. Причината е повреда на машината за блокиране, в резултат на което крайцерът не може да бъде декодиран.
Без съмнение тази разбивка лежи изцяло на съвестта на руските моряци - разследването показа, че се дължи на погрешните действия на часовия машинен инженер. Но защо сгреши? Факт е, че подготовката за царските прегледи несъмнено е досаден и нервен бизнес и екипажът на „Варяг“направи точно това. Но проблемът беше и във факта, че вече в Данциг (ако не и по -рано) механичните инженери на крайцера бяха изправени пред необходимостта от друга преграда на механизмите, по -точно лагерите на дясната кола, и те все още правеха ремонт, когато крайцерът трябваше да бъде свален от котвата и да напусне рейда. …
Между другото, не бива да се мисли, че проблемите с електроцентралата са единствените трудности, с които се сблъсква екипажът - електрическото оборудване, включително динамото, постоянно се провалят. Както се оказа по -късно, причината беше, че валовете на последния, според техническите спецификации, трябваше да бъдат ковани, но да бъдат отливани. Впоследствие MTC представи искане на Ch. Crump да ги замени.
Варягът продължи да придружава Щандарт и Светлана - на 2 септември крайцерът беше в Кил, на следващия ден - в Елба, на 5 септември - в Дюнкерк. Тук корабът отново започна подготовката за прехода към Далечния изток. Освен всичко друго, бяха коригирани последиците от „грешката в Данциг“, отново бяха проверени машини и котли.
Крайцерът тръгва от Дюнкерк на 16 септември 1901 г. за Кадис, където остава 5 дни, а след това пристига в Алжир на 27 септември. Корабът остана в морето само 6 дни след излизане от Дюнкерк, където електроцентралата се ремонтираше и проверяваше, но в Алжир отново спря за пълна преграда от машини, включително бутилки с ниско и средно налягане.
Варягът напусна Алжир на 9 октомври и на 23 октомври влезе в залива Саламин, като прекара общо 9 дни в морето (четири дни в Палермо и един ден в залива Суда, където трябваше да премине бойна подготовка за един месец, обаче, на следващия ден след пристигането, крайцерът беше изтеглен). Командирът на кораба получи шифровано съобщение, от което следва, че плановете са се променили и крайцерът, вместо да тренира в залива Суда, ще трябва да отиде в Персийския залив за три седмици, за да демонстрира руския флаг. Най -забавният инцидент е свързан с този епизод. Шифроването беше строго секретно, само двама души знаеха за съдържанието му на крайцера: командирът на Varyag V. I. Баер и старши офицер Е. К. Правя. Последният с голяма изненада информира В. И. Беру, че доставчиците на доставки знаят отлично кой крайцера ще отиде в Персийския залив …
И така, V. I. Баер имаше доста сериозен преход и тогава той трябваше да представлява руските интереси в пристанищата с ниски доходи в Персийския залив за дълго време. Така че командирът не е толкова сигурен за електроцентралата на своя кораб, че поиска да отложи изхода до 6 ноември. Беше получено разрешение и в рамките на две седмици машинните инженери отново подредиха основните и спомагателните механизми на крайцера, включително хладилниците, тъй като освен други проблеми на машините и котлите, беше добавена и солена вода, чието използване доведе до бързо изтегляне на котлите от експлоатация.
Изглежда, че след такъв ремонт всичко трябваше да е наред, но някъде там - на втория ден от излизането от залива Саламинска (проведено на 6 ноември), солеността отново се появи в 7 котла. И на следващия ден (8 ноември) започнаха да текат тръби в три котла, които трябваше спешно да бъдат извадени от експлоатация. Опитахме се да сменим напълно котелната вода, за което трябваше да останем в Суец два дни - но час след като варягът влезе в Суецкия канал, солеността се появи отново. Трябваше отново да спра похода за един ден и да „изкормя” левия хладилник. Оказа се, че поне 400 от тръбите му (след двуседмичен ремонт в залива Саламинская!) Са ненадеждни и трябва да бъдат удавени.
Сега V. I. Баер трябваше да разглобява 9 бойлера от кормовата група, задвижвани от левия хладилник, и това не беше възможно да се направи само от силите на машинния екип, а също така трябваше да използва бойци в тези работи. Докато Варяг следва Червено море, 5000 котелни помещения, изпарител и циркулационни тръби бяха преместени и почистени отвътре и отвън.
Помогнаха ли тези мерки? Да, съвсем не - напротив, последваха първите, наистина сериозни инциденти. И така, на 14 ноември тръбите се спукаха в един казан, на 15 ноември - в два наведнъж, а на 17 ноември - в друг. Осем души бяха попарени, един много сериозно. Най -неприятното беше, че спуканите тръби не бяха нито изгорели, нито запушени - нямаше дефекти или следи от отлагания по тях. В резултат на това те трябваше да спрат в Аден за четири дни - освен товарене на въглища и доставки, котлите отново бяха подредени.
Всички тези, нека не се страхуваме от тази дума, безпрецедентни усилия бяха увенчани с „успех“- в продължение на 13 работни дни крайцера „Варяг“не е имал големи аварии на своята електроцентрала и хладилници. В продължение на пет дни, от 22 ноември до 27 ноември, крайцерът плаваше по Аденския залив до Мускат, след това тридневен преход до Бушер, един ден до Кувейт и два до Линг … във всяко от горните пристанища Варяг спря за няколко дни, приемайки гости от местни шейхове и друга публика. Но нищо добро няма да продължи дълго и в Линг два дни (13-14 декември) отново бяха изразходвани за ремонт на автомобили. Един ден преход до Бандар Абас, тридневен престой там и тридневен преход до Карачи. Там "Варяг" прекарва четири дни, вземайки 750 тона въглища и, разбира се, извършва превантивна поддръжка на машини и котли.
На 25 декември крайцерът напусна Карачи и 6 дни по -късно, на 31 декември, пристигна в Коломбо. Ескадрилата на Порт Артър беше само на един хвърлей разстояние и Петербург поиска възможно най -бързо обединение с ескадрилата, но В. И. Бер категорично не иска да прикачва неработоспособен крайцер към ескадрилата и изисква двуседмично спиране за ремонт на механизми, включително: отваряне и преграждане на цилиндрите на основните двигатели, циркулационни и въздушни помпи, плъзгащи се кутии, проверка на лагери, уплътнения и клапани. Освен това много тръби в хладилниците трябваше да бъдат сменени отново и те самите трябваше да бъдат сварени в сода.
Времето беше дадено, но крайцерът не беше „възпитан“в ред - тръгвайки от Коломбо на 15 януари 1902 г. сутринта, вечерта беше необходимо да се намали скоростта поради затопляне на лагерите на високото налягане цилиндрични ексцентрици. Седмица по -късно, на 22 декември, варягът пристигна в Сингапур, натоварен с въглища през деня и извърши поддръжка за още три дни. От 26 декември - седмица в морето, 2 февруари дойде в Хонконг и отново се изправи за седмица, ангажиран с пълна преграда от механизми. По това време броят на подменените тръби в котли и хладилници вече е достигнал 1500 броя! Корабът имаше още 2 прехода към Порт Артър - четири дни от Хонконг до Нагасаки, а оттам - три дни до Порт Артър, но като се вземе предвид паркирането в Нагасаки, Артър пристигна едва на 25 февруари.
Какво можем да кажем за електроцентралата Варяг въз основа на горното? Понякога в интернет трябва да прочетете версията, че докато командирът на крайцера е командван от V. I. Бер, тогава всичко беше горе -долу в ред с машините и котлите, но след това V. F. Руднев - и всичко рухна … Междувременно фактите свидетелстват за обратното.
Без съмнение крайцерът "Варяг" достигна и дори надвиши договорената скорост на тестовете. Но и в двата случая те бяха извършени чрез 12-часово движение с пълна скорост, електроцентралата на Варяг беше повредена: в първия случай капакът на цилиндъра беше откъснат, а във втория един от котлите не беше в ред, и след приключване на тестовете, котлите на крайцера се разстроиха много, изисквайки заводски ремонт. След това крайцерът направи прехода първо от Филаделфия до Кронщат, а оттам, преминавайки през Балтийско море и придружил кралската яхта до Порт Артър, с дълъг престой в Персийския залив.
И така, от момента на напускане на Филаделфия и до момента, в който крайцерът пусна котва в Порт Артър, Varyag прекара 102 дни в движение в морето. Но за да му осигури тези 102 дни пътуване, В. И. Баер трябваше да ремонтира кораба за повече от 73 дни на различни спирки и пристанища! Не можем да посочим точната цифра, тъй като не знаем колко време е бил ремонтиран Varyag в Дания и колко време е било необходимо, за да се предотвратят превозните средства в Дюнкерк - съответно авторът е бил принуден да изключи изцяло времето за ремонт в тези пристанища. Освен това гореспоменатите 73 дни не са взели предвид ремонтните дейности, които крайцерът е извършил в движение, както беше направено например в Червено море. Отново, когато говорим за 102 плавателни дни, имаме предвид общото време, през което крайцерът е бил в морето, но не и времето, през което той е бил поне относително експлоатационен: така например посочените 102 дни включват тези 4 дни, когато Варяг плаваше от Кронщат за Дания с една кола, а дните на инцидентите с котела, когато крайцерът се премести в Аден. Ако въведем посочените изменения, ще получим абсолютно ужасяваща картина, невъзможна за военен кораб - за да се осигури на най -новия кораб 24 часа плаване в морето, беше необходимо почти същото време за ремонта на електроцентралата му в котва! И трябва да разберете, че по време на преходите крайцерът почти винаги се движеше не с бойна скорост, а с икономична скорост от 10 възела.
Нищо подобно не се е случило на други кораби, построени от чужбина. Вземете например бронирания крайцер „Баян“- който, след като се предаде на флота, отплава по Средиземно море до Пирея и Алжир, а след това се връща в Тулон три месеца след заминаването му. В този случай на производителя бяха представени всички недостатъци (практически не свързани с котли и машини), които бяха отстранени в рамките на една седмица. Оттам крайцерът тръгна към Кронщат, а след като прекара известно време там - към Порт Артър. Разбира се, през това време на неговата електроцентрала беше извършена някаква профилактика, но знаем само за един случай, когато корабът трябваше да прекара 3 дни в Кадис на преградата от внезапно чукащи лагери. Иначе всичко беше наред!
Но положението с машини, котли и хладилници "Варяг" беше безкрайно далеч от нормалното. И след като разбра графика за ремонт, е много трудно да обвиним екипажа за лошата поддръжка на кораба. Да предположим, че руският машинен екип се е състоял от неспециалисти, но как в този случай да обясним изхода на материалната част по време на тестовите цикли, където всичко се извършва със сили и под контрола на специалистите на завода? Но по време на приемането на Varyag никога не е имало случай той да е преминал 12-часово бягане с максимална скорост от 23 възела и нищо да не е излязло от строя. По пътя за Русия крайцерът трябваше да бъде забавен за 11 дни поради необходимостта от изброяване на машини и котли - това не се изискваше от никакъв транспорт или особено от пътнически параход, а последните често плаваха в Атлантическия океан дори по -бързо отколкото Варяг. Изглежда, че към момента на влизане в Кронщат крайцерът е бил в ред, но веднага след като си тръгна, повредата последва една след друга, колите и котлите постоянно се нуждаеха от ремонт. Трудно е да си представим, че руснаците за броени дни на море са успели да разбият американската техника по такъв начин! Но версията, че машините, котлите и хладилниците на Varyag просто не са приведени в стандарт от Ch. Crump, се вписват много добре в горната оперативна история.
Но обратно към V. I. Бер - по негово лично мнение, всичко беше напълно погрешно с електроцентралата на Варяг и той редовно изпращаше доклади „нагоре“. Един от докладите му за проблемите на "Варяг" с котли в Червено море, адмирал П. П. Tyrtov препраща V. P. Верховски с много злонамерена резолюция: „да се формира мнение за свойствата на котлите на Никлос“. Това обаче не може да помогне на екипа на Варяг.
Полагайки наистина титанични усилия, постоянно ремонтирайки Варяг, В. И. Въпреки това Баер повежда крайцера там, където му е наредено. Но в какво състояние? Когато варягът напусна Нагасаки за Порт Артър, младият флагман на ескадрилата контраадмирал К. П. Кузмич. Той, разбира се, искаше да тества новия кораб и организира поредица от проверки на различни системи на кораба, включително неговата електроцентрала. Но когато крайцерът се опита да развие пълна скорост, тогава при скорост от 20, 5 възела лагерите издрънчаха и скоростта трябваше да бъде намалена до 10 възела.
По -нататъшните проверки също не бяха обнадеждаващи. Както казахме по -рано, "Варяг" пристигна в Порт Артър на 25 февруари 1902 г., а на 28 февруари отиде в морето и след тренировка по стрелба отново се опита да даде пълна скорост. Резултатът е катастрофален, разкъсване на няколко тръби, чукване и загряване на много лагери, въпреки факта, че скоростта никога не надвишава 20 възела. Тези два теста ни позволяват уверено да твърдим, че въпреки всички усилия на екипажа, крайцерът пристигна в Порт Артур напълно недееспособен и се нуждаеше от незабавен ремонт.
Списъкът на произведенията по механизмите, съставен на 28 февруари, включваше:
1. Проверка и ремонт на всички лагери - 21 дни;
2. Преграда на задвижващи механизми и макари и тяхната проверка - 21 дни;
3. Оглед на буталата на цилиндрите и проверка на тяхното движение - 14 дни;
4. Излугване на хладилници, подмяна на тръби с нови, счупване на уплътнения и хидравлични тестове - 40 дни;
5. Подмяна на горните вентилационни вентили на котлите и долните вентилационни вентили - 68 дни.
Някои от тези работи могат да се извършват едновременно, а някои (според петата точка) обикновено се отлагат, като се произвеждат части според способностите им, когато има време за това: въпреки това крайцерът незабавно изисква два месеца ремонт, което може да се направи само с пълното напрежение на командата на двигателя.
Нищо подобно не се случи с другите кораби, които пристигнаха, за да попълнят нашите тихоокеански сили. Вземете същия „броненосец-крайцер“„Пересвет“. Интересно мнение за него изрази командирът на ескадрилата на Тихия океан, вицеадмирал Н. И. Офицерите на „линейния кораб-крайцер“N. I. Скридлов се скара в присъствието на моряците (което очевидно не трябваше да се прави). Великият херцог Кирил Владимирович го описа по следния начин: „Според него, което той изложи в най-извънпарламентарните термини, нито ние, нито нашият кораб бяха добри за никъде. Ние бяхме най -известните и безнадеждни миряни, които някога са стъпвали на борда на кораб, а командирът беше най -лошият! Но въпреки такава пренебрежителна оценка, електроцентралата на Пересвет беше в относителен ред и корабът, след пристигането си, не беше изпратен в резерв или за ремонт, а остана в активната ескадрила, за да компенсира пропуските в „бойната и политическата“подготовка. Освен Пересвет, пристигнаха и минобойните Амур и Енисей - техните машини и котли също работеха перфектно и не се нуждаеха от ремонт. В същото време варягът трябваше незабавно да бъде ремонтиран, въпреки това офицерите от този крайцер не се обадиха на N. I. Скридлов без упреци.
Трябва да кажа, че според резултатите от проверката на "Варяг" и "Пересвет", колкото и да е странно, Н. И. Скридлов говори за предимството на корабите, построени в страната. Разбира се, той отбеляза, че Varyag изобщо не е лош и би било хубаво да се приемат редица негови решения за техните собствени кораби. Това се отнасяше например за поставянето на тоалетна станция под бронираната палуба, обширна „мрежа“от комуникационни тръби, великолепни парни лодки, които се считаха за най -добрите в цялата ескадрила и т.н. Но в същото време Н. И. Скридлов отбелязва, че конструкцията на крайцера „е от пазарен характер и желанието на частен завод да спести пари се отразява неблагоприятно върху здравината на корпуса и довършването на частите“.
Но коментарът на адмирала за превозните средства „Варяг“беше особено интересен:
"Механизмите на крайцера, проектирани успешно, бяха сглобени, очевидно, без дължимите грижи и помирение, а при пристигането им на Изток те бяха толкова развити, че изискват дълга преграда и помирение."
В тази връзка становището на Н. И. Скридлова очевидно отразява резултатите от изследванията на механизмите на Варяг, предприети от инженер И. И. Гипиус. Така виждаме, че тезата, че „При В. И. Голи с котли "Варяг" всичко беше наред ", изобщо не се потвърждава. Сериозни проблеми с механизмите преследват крайцера от самото начало на нейната служба.
