Ще започнем втората статия за руската военноморска авиация, като работим върху грешките на предишната.
И така, първо, авторът приема, че през 2011-13 г. тактически изтребители и ударни самолети бяха напълно изтеглени от ВМС, с изключение на авиационната група TAVKR „Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов“и черноморския десантно -авиационен полк. Благодарение на уважавани читатели обаче се оказа, че 865 -и отделен изтребителен авиационен полк, базиран в Елизово (Тихоокеанския флот), също остава във ВМС. По-точно, не за да оцелее, полкът, както можете да разберете, беше разформирован, но във флота имаше две ескадрили МиГ-31, които днес са изцяло или частично заменени от МиГ-31БМ. Освен това, според блога на bmpd, 4-ти отделен гвардейски морски десантно-десантно-авиационен полк в Балтийския флот също не е прехвърлен във ВВС, а е разформирован-във флота са останали само една ескадрила Су-24М и Су-24МР. Очевидно ситуацията беше такава, че въпреки решението за прехвърляне на тактическа авиация, в редица случаи ВВС просто отказаха да приемат формирования с почти никакъв материал, поради което такива въздушни полкове просто бяха разформировани и намалени до размера на ескадрила.
Втората грешка е, че броят на IL-38 днес е почти наполовина толкова, колкото предполага авторът. Публикациите обикновено посочват "около 50", но тази цифра изглежда включва онези самолети, които никога няма да могат да излитат. Най-вероятно програмата за модернизиране на Ил-38 до състоянието на Ил-38Н обхваща всички самолети, способни да се бият днес, тоест ако се планира модернизация на 28 Ил-38, тогава имаме точно същия брой самолети наляво.
И накрая, третото-квалификацията „пилот-ас“не съществува, след като пилотът от 1-ви клас следва пилота-снайперист.
Много благодаря на всички, които посочиха на автора грешките му.
Като се вземат предвид горните изменения, прогнозният брой морска авиация на ВМС на Русия днес и в близко бъдеще (приблизително до 2020 г.) ще бъде:
Тактическа авиация
Строго погледнато, 119 тактически самолета изглежда представляват доста страховита сила, но точно докато не разгледаме по -отблизо тези самолети.
МиГ-31 и МиГ-31БМ-тези самолети, с всичките им несъмнени предимства (свръхзвукова крейсерска скорост, двама членове на екипажа, което е важно за „морски“самолет), все още не отговарят напълно на задачите на морската авиация на Русия Флот. Проблемът се крие във факта, че МиГ-31 е създаден като изтребител-прехващач, тоест самолет, насочен към борба с ракетни бомбардировачи с височинни разузнавателни самолети, както и с вражески крилати ракети. Но МиГ-31 в никакъв случай не беше изтребител за превъзходство във въздуха, създателите не вложиха такива възможности в него.
Въпреки че МиГ-31 може да носи ракети въздух-въздух с малък обсег (по-нататък-UR VV), самолетът не е предназначен за близък въздушен бой-за това маневреността на МиГ-31 е напълно недостатъчна.
В същото време ракетите с дълъг обсег R-33 и R-37 не са много добри в унищожаването на тактическа авиация-в крайна сметка основната цел за такива ракети са стратегическите бомбардировачи и крилатите ракети. Но опитът да се атакуват вражески бойци с тях от далечен обсег с голяма степен на вероятност ще бъде обречен на провал, тъй като с навременното откриване на такива ракети съвременните системи за електронна война в комбинация с енергична противоракетна маневра намаляват вероятността на поразяване на цел до много незначителни стойности.
Всичко по-горе, разбира се, не означава, че МиГ-31 е неспособен да се бори срещу вражески тактически и базирани на превозвачи самолети. В крайна сметка, с всички предимства, които многонационалните военновъздушни сили в Ирак имаха, по време на Буря в пустинята, палубният F / A-18 Hornet беше свален от иракски МиГ-25 с ракета за противоракетна отбрана с малък обсег. В друг боен епизод два МиГ-25 влязоха в битка с четири F-15 и въпреки факта, че последните изстреляха по тях няколко ракети, те не понесоха загуби, въпреки че самите те не можеха да навредят на противника.
Разбира се, модернизираните МиГ-31БМ имат значително по-големи възможности от иракските МиГ-25, но истинското им призвание е унищожаването на стратегически бомбардировачи и крилати ракети, летящи към нас през Северния полюс, както и ракетата „Томагавк“и други подобни. Благодарение на модернизацията на МиГ-31БМ те успяха да носят различни ракети въздух-земя на семействата Х-25, Х-29, Х-31 и Х-59, което прави възможно използването на прехващачи като удар самолети, включително срещу вражески кораби. Но поради ниската маневреност и липсата на съвременни системи за електронна война (информацията, че МиГ-31БМ са оборудвани с последните, не е на разположение на автора), тяхното използване все още е доста ограничено и въпреки оборудването с всички съвременна номенклатура на UR VV (включително RVV-BD, SD и BD) във въздушния бой, не бива да се очаква много от тях.
Су -33 - за съжаление да го призная, но този самолет е остарял. Неговите бойни възможности не превъзхождат твърде много тези на класическия Су-27. Модернизацията, разбира се, го подобри, разшири обхвата на използваните боеприпаси и даде възможност за унищожаване на наземни цели, но това не е достатъчно, за да се говори за Су-33 като за съвременен изтребител, който напълно отговаря на задачите си.
Су -24М / М2 - това беше доста добър самолет за времето си, но времето му отмина. Су-24 бяха изтеглени от руските космически сили днес, а модернизираната версия на M / M2 трябваше да бъде „изпратена на заслужена почивка“до 2020 г. или малко по-късно. Възможно е Black Sea Su да може да остане на служба по-дълго, но разбира се, този самолет вече не е подходящ за съвременна битка срещу високотехнологичен враг. Разбира се, рейтингът на Су-24 нарасна неизмеримо, след като беше „заслепен“от използването на системата за електронна война Khibiny на радарите на американския есминец Доналд Кук, но първо, източникът на тази новина не заслужава най-малко доверие, и второ, комплексът „Хибини“никога не е бил инсталиран на Су-24.
Всъщност единствените съвременни (макар и не най-новите) тактически самолети на въоръжение във ВМС на Русия са 19 МиГ-29КР, 3 МиГ-29КУБР и приблизително 22 Су-30СМ, а общо има 44 самолета. И, разбира се, това абсолютно не е достатъчно за 4 флота.
Вече разгледахме по-подробно МиГ-29КР / КУБР в поредица от статии, посветени на версията на „Супер стършел“на ТАВКР „Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов“. Той влезе в експлоатация поради пълната му липса на алтернатива, тъй като днес е единственият базиран на превозвачи многофункционален изтребител на Руската федерация. Тези самолети допълват въздушната група Кузнецов, не се планират допълнителни доставки.
Друг въпрос е Су-30СМ.
Този самолет, за който началникът на военноморската авиация на ВМС генерал -майор Игор Кожин каза:
„В бъдеще ще сменим почти целия флот от оперативно-тактическа авиация за Су-30СМ-той ще се превърне в нашия базов самолет“.
Нека да видим какви са бъдещите базови самолети на ВМС.
Су-30СМ днес е един от най-тежките многофункционални изтребители: празното тегло е 18 800 кг (Су-35-19 000 кг, F-22A-19 700 кг), нормалното излитане-24 900 кг (Су-35-25 300 кг, F -22A - 29 200 кг), максимално излитане - съответно 38 800, 34 500 и 38 000 кг. В същото време Су-30СМ е оборудван с най-слабите двигатели сред всички горепосочени самолети: неговият АЛ-31ФП има максимална тяга без форсаж от 7 770 кгс, с доизгарянето-12 500 кгс, докато двигателят Су-35 има 8 800 и 14 500 кгс, и F -22A - съответно 10 500 и 15 876 кгс. Следователно не трябва да се учудваме, че скоростта на Су-30СМ е по-ниска от съвременните тежки изтребители-докато Су-35 и Ф-22А са способни да ускорят до 2,25 М, границата на Су-30СМ е само 1,96 М. Су -30СМ обаче едва ли ще загуби много от това като изтребител - никой не се съмнява, че френският Rafale е изключително опасен въздушен изтребител, а скоростта му е още по -ниска - до 1,8М.
Относително слабите двигатели обаче оказват негативно влияние върху такъв важен показател на самолета като съотношението тяга / тегло-за Су-30СМ с нормално излитащо тегло това е само една единица, докато за Су-35-1, 1, за Raptor - 1, 15. Площта на крилото на Су -30СМ (както на всички самолети Сухой) е относително малка, 62 кв.м. В Raptor той е с повече от 25,8% повече (78,04 м), но поради структурната си схема фюзелажът на домашния самолет също участва в създаването на лифт, натоварването на крилото на тези два самолета със съпоставим товар не се различава толкова …
Като цяло, по отношение на маневреността, Су-30СМ очевидно губи от Су-35 и F-22А, въпреки че в случая с последното всичко не е толкова просто: първо, в допълнение към тягата към съотношение на тегло и натоварване на крилото, няма да навреди да се знае аеродинамичното качество на самолета, както и възможностите, които PGO предоставя на самолета, и второ, двигателите Су-30SM са в състояние да променят както вертикалния, така и хоризонталния вектор на тягата, докато двигателите F-22A са само вертикални.
В резултат на това, ако вземем предвид само цифрите на скоростта / съотношението тегло на тягата / натоварването на крилото, тогава Су-30СМ изглежда като много посредствен изтребител, като се вземат предвид горните (и други, неизвестни от нас) фактори, той е поне толкова добър, колкото съвременните американски и европейски в близки маневрени битки. което беше показано от учебни битки, в които участваха Су-30 от различни модификации на ВВС на Индия и други страни …
И така, маневреността на Су-30СМ днес е, ако не най-добрата, то една от най-добрите сред многофункционалните изтребители, както тежки, така и леки. Въпреки това, за разлика от повечето съвременни самолети от този клас, той е двуместен и като такъв е много по-универсален от едноместен.
Вече казахме, че е възможно да се създаде едноместен многофункционален самолет, който да работи еднакво добре срещу въздушни и наземни цели, но не е лесно да се обучи еднакво многофункционален пилот. Ситуацията се опростява значително, когато в екипажа има двама души - те разделят функционалността наполовина и поради такава специализация двамата заедно са в състояние да решат повече проблеми със същата ефективност, с която един пилот го прави. Авторът на тази статия не знае дали един обучен екипаж на Су-30СМ може да решава ударни мисии толкова ефективно, колкото например пилотите от наземна атака, и в същото време да се бие във въздуха, като по нищо не отстъпва на пилотите-изтребители, но ако не, тогава те все още са в състояние да се доближат до такъв идеал по-близо от пилота на едноместен самолет.
Трябва да се каже, че по отношение на времето, прекарано във въздуха, Су -30СМ има предимство пред повечето други самолети от своя клас - максималният му обхват на полет на височина 3000 км, докато същият Раптор достига 2960 км само когато два PTB са окачени (F -35A, между другото - 2000 км без PTB). И само Су-35 го има по-високо, достигайки 3600 км. Дългият обхват на Су-30СМ дава на самолета големи предимства, тъй като увеличава бойния му радиус, или, когато лети на еднакво разстояние, спестява повече гориво за догаряне и въздушен бой. Времето, прекарано във въздуха за Су-30СМ, е около 3,5 часа, което е по-високо от това на повечето изтребители (обикновено 2,5 часа). Тук екипаж от 2 души също дава предимство, тъй като води до по -малка умора на пилотите, освен това полет при липса на ориентири (често срещано нещо в морето) се понася психологически от такъв екипаж по -лесно, отколкото от единичен пилот.
Както Су-35, така и Су-30СМ имат способността да "работят" по сухопътни и морски цели, но полезният товар (разликата между празното тегло и максималното тегло при излитане) на Су-30СМ е 20 тона и той е по-висока от тази на Су-35 (15, 5 т) и при "Раптор" (18, 3 т).
Що се отнася до авиониката на SU-30SM, трябва да се каже, че това е първият вътрешен изтребител с отворена архитектура. Какво означава това? Традиционната архитектура на самолетите означава, че комуникацията между тяхното оборудване се осъществява чрез специфични комуникационни линии, протоколи за обмен на информация и т.н. В резултат на това, ако имаше желание за модернизиране на самолета чрез смяна на оборудване или добавяне на ново, това наложи препроектиране на останалата авионика, която беше „в контакт“с нея, и често се налагаше да се променя конструкцията на самолета. самолети, поставяне на нови комуникации и др. Това беше много дълъг и скъп процес.
Но при отворена архитектура нищо от това не е необходимо - взаимодействието на различно оборудване се осъществява чрез стандартна шина за данни. В същото време Су-30 стана първият вътрешен цифров самолет, тъй като всички информационни потоци „се сближиха“в централен компютър. В резултат на това инсталирането на всяко ново оборудване почти никога не изисква преразглеждане на останалото - всички въпроси на тяхното взаимодействие се решават чрез подходящи „допълнения“на софтуер. Владимир Михеев, съветник на първия заместник генерален директор на концерна „Радиоелектронни технологии“, го описва по следния начин: „За този самолет е разработен принципно нов подход - т. Нар. Отворена архитектура, когато можем да свържем произволен брой системи към централен компютър - системи за управление на оръжия, полетна навигация и защита. И всички системи в тази равнина бяха дигитализирани за първи път."
Най-общо казано, това беше направено, за да отговори на разнообразните изисквания на чуждестранните купувачи на Су-30. Самолетът е замислен за износ и трябва да бъде доставен на различни страни, които имат свои собствени специфични изисквания за състава на авиониката си: изпълнението им на базата на самолет с класическа архитектура би било прекалено дълго и скъпо, което едва ли би подхождало клиенти. Е, благодарение на отворената архитектура, почти всяко оборудване може да бъде интегрирано в Су-30, включително и чуждестранно.
Този подход обаче не само „представи” Су -30 с огромен износен потенциал, но и предостави безпрецедентни възможности за модернизация на самолети - в края на краищата се оказа, че почти всяко оборудване с приемлив за дизайна размер може да бъде инсталирано на самолета. Су-30СМ е най-вече подобен на модерен компютър от архитектурата на IBM, който всъщност е конструктор „сглобете го сами“. Започна да се забавя? Нека добавим малко RAM. Не можете да се справите с изчисленията? Нека инсталираме нов процесор. Не разполагате с достатъчно пари при закупуване на добра звукова карта? Нищо, ще спестим и ще купим по -късно и т.н. С други думи, за времето си самолети от семейство Су-30 (може би във версията Су-30МКИ) се доближиха до идеалната комбинация от тактически, технически и експлоатационни качества за многофункционален изтребител, като същевременно притежаваха много разумна цена, която предопредели големия успех на тези самолети на световния пазар (в сравнение с други тежки изтребители). И всичко би било наред, ако не за едно „но“- ключовите думи в последното изречение са „за времето си“.
Факт е, че първият полет на прототипа Су-30МКИ (от който по-късно „израсна“Су-30СМ) се състоя през далечната 1997 година. И трябва да кажа откровено, че оптималната комбинация от цена и технически характеристики на самолета осигури баланс между новостта на оборудването, цената и технологичността: в превод на руски това означава, че не е най -доброто оборудване, което бихме могли да създадем по това време, но най -приемливото по отношение съотношение цена / качество. И ето един от резултатите: днес Су-30СМ е оборудван с радарна система за управление (RLS) N011M "Bars", която отдавна не е на върха на напредъка.
С всичко това … езикът няма да се обърне да нарече "Барове" лоша система за радарно управление. Нека се опитаме да разберем това малко по -подробно.
Много хора, които се интересуват от съвременните оръжия, определят качеството на бордова радиолокационна станция по следния начин. AFAR? О, страхотен, страхотен комплекс. Не AFAR? Фи, вчера е напълно неконкурентоспособно. Такъв подход, меко казано, е прекалено опростен и изобщо не отразява реалното състояние на нещата в системата за радарно управление. И така, откъде започна всичко? Някога въздушните радари на самолети са били с плоска антена, зад която са били приемник и предавател на сигнал. Такива радари могат да проследяват само една цел, докато за да я придружат (в края на краищата и самолетът, и целта променят позицията си в пространството), е било необходимо механично да се завърти антената към целта. Впоследствие радарът е научен да вижда и провежда няколко въздушни цели, но в същото време те запазват напълно механично сканиране (например радар AN / APG-63, инсталиран на ранните версии на F-15).
След това дойдоха пасивни радари с фазирани масиви (PFAR). Основната разлика от предишните видове радари е, че антената им се състои от много клетки, всяка от които има свой собствен фазоразместващ механизъм, който е способен да променя фазата на електромагнитна вълна под различни ъгли. С други думи, такава антена е, като че ли, набор от антени, всяка от които може да изпраща електромагнитни вълни под различни ъгли както в хоризонталната, така и във вертикалната равнина без механично въртене. По този начин механичното сканиране беше заменено с електронно сканиране и се превърна в огромно предимство на PFAR пред предишните поколения радари. Строго погледнато, имаше радари, така да се каже, на преходен период, например H001K "Sword", който използваше механично сканиране в хоризонталната равнина и електронно - във вертикалната, но няма да усложняваме обясненията извън необходимото.
Така че, с появата на електронно сканиране, промяната на посоката на радиовълната стана почти мигновена, като по този начин беше възможно да се постигне фундаментално увеличение на точността на прогнозиране на позицията на целта в режим на проследяване на прохода. Също така стана възможно едновременното стрелба по няколко цели, тъй като PFAR им осигури непрекъснато дискретно осветление. Освен това PFAR успя да работи едновременно на няколко различни честоти: факт е, че различните видове честоти са оптимални за „работа“по въздушни и наземни (морски) цели при различни условия. Така че на кратко разстояние можете да получите висока разделителна способност, използвайки Ka-лентата (26, 5-40 GHz, дължина на вълната от 1,3 до 0,75 cm), но за дълги разстояния X-лентата е по-подходяща (8-12 GHz, дължината на вълната е от 3,75 до 2,5 cm).
И така, PFAR като цяло и N011M „Барове“, с които Су-30СМ е оборудван, по-специално, позволяват едновременно да се атакува наземна цел, използвайки един радиационен обхват, и в същото време да се контролира въздушното пространство (атака на отдалечени въздушни цели), използвайки различен обхват. Благодарение на тези качества (по -добра точност, възможност за едновременна работа в няколко режима и проследяване / стрелба на множество цели), радарите PFAR се превърнаха в истинска революция в сравнение с предишните видове радари.
А какво да кажем за AFAR? Както вече казахме, радарната антена PFAR се състои от много клетки, всяка от които е миниатюрен радиатор на радиовълни, способен, наред с други неща, да ги насочва под различни ъгли без механично завъртане. Но системата за радарно управление с PFAR има само един радиоприемник - един за всички клетки на фазовата антена.
И така, фундаменталната разлика между AFAR и PFAR е, че всяка негова клетка е не само миниатюрен излъчвател, но и приемник на радиация. Това значително разширява възможностите на AFAR в "различни честотни" режими на работа, което позволява по -добър качествен контрол на пространството в сравнение с PFAR. В допълнение, AFAR, подобно на PFAR, способен да работи едновременно в различни честотни режими, може едновременно и в същото време да изпълнява функциите на електронна война, потискайки работата на вражеския радар: последният, чрез между другото, няма PFAR. Освен това, с голям брой приемници, AFAR е по -надежден. По този начин AFAR определено е по -добър от PFAR и бъдещето на системите за радарно управление, разбира се, принадлежи на AFAR. APAR обаче не дава превъзходно превъзходство пред PFAR, освен това в някои аспекти PFAR също има предимства. Така че радарните системи с PFAR имат по -добра ефективност при еднаква мощност и освен това PFAR е банално по -евтин.
Обобщавайки горното, можем да кажем, че появата на поетапни масиви се превърна в истинска революция в бизнеса с радари - както PFAR, така и AFAR, по своите възможности, оставят далеч зад радарите от предишните поколения. Но разликата между PFAR и AFAR, създадена на едно и също технологично ниво, далеч не е толкова голяма, въпреки че, разбира се, AFAR има определени предимства и е по -обещаващо като посока за развитие на системи за радарно управление.
Но откъде дойде гледната точка тогава, че местните PFAR са напълно неконкурентоспособни с чуждестранните AFAR? Според автора въпросът е следният: в повечето случаи експертите сравняват радарите AFAR с механично сканиране и, разбира се, „механиката“във всичко губи от електронното сканиране. В същото време, както знаете, домашните PFAR (както N011M "Bars", така и най -новият N035 "Irbis") имат смесена електромеханична схема. И следователно всички недостатъци на радарните системи с механично сканиране автоматично се разширяват до битовите радари от тих тип.
Но факт е, че местните PFARs работят напълно различно. И Bars, и Irbis използват електронно сканиране и нищо друго - в това отношение те не се различават от AFAR. Въпреки това, поетапните масиви (както PFAR, така и AFAR) имат едно, да речем, слабо място. Факт е, че в случаите, когато клетка с фазиран масив е принудена да изпраща сигнал под ъгъл, по -голям от 40 градуса. Ефективността на системата започва рязко да намалява и PFAR и AFAR вече не издават обхвата на откриване и точността на проследяване, които са предписани за тях според паспорта. Как да се справим с това?
Според някои доклади американците са модифицирали клетките си, така че да предоставят обзор по азимут и кота до + - 60 градуса, докато радарният комплекс остава неподвижен. Към това добавихме и хидравлично задвижване-в резултат на това радарът Су-35, също като американския AN / APG-77, инсталиран на Raptor, като е неподвижен, осигурява електронно сканиране при същите плюс или минус 60 градуса, но има и допълнителен режим. Когато използвате хидравличен усилвател, тоест когато комбинирате електронно сканиране с механично завъртане на равнината на антената, Irbis е в състояние да контролира цели не вече в сектора + -60 градуса, но два пъти по -голям - + -120 градуса!
С други думи, наличието на хидравлично задвижване на вътрешни радарни системи с PFAR изобщо не ги свежда до радари от минали поколения, а напротив, дава им нови възможности, които редица (ако не всички) чужди AFAR не дори имам. Това е предимство, а не недостатък и междувременно много често при сравняване на местни PFARs с чужди AFARs всички недостатъци на механичното сканиране се разширяват до първите!
По този начин, ако вземем два идентични съвременни изтребителя, инсталираме AFAR на един от тях и PFAR с еднаква мощност и създаден на същото технологично ниво на втория, самолет с AFAR ще има някои важни допълнителни възможности, но кардинал предимство пред Той няма да получи "колега" с PFAR.
Уви, ключовите думи тук са „равно технологично ниво“. Проблемът на Су-30СМ е, че неговите Н011М "Барове" са създадени отдавна и не достигат нивото на съвременните AFAR и PFAR. Например по -горе дадохме сканиращите диапазони (електронни и с хидравлично задвижване) за Irbis, инсталиран на Су -35 - това са 60 и 120 градуса, но за лентите тези диапазони са много повече от 45 и 70 градуса. "Баровете" имат значително по -ниска мощност в сравнение с "Irbis". Да, радарът Су -30СМ непрекъснато се подобрява - доскоро броят на откриване на самолет с RCS от 3 кв. м в предното полукълбо на разстояние до 140 км и е декларирана възможност за атака на 4 цели едновременно, но днес на уебсайта на разработчика виждаме други цифри - 150 км и 8 цели. Но това не може да се сравни с производителността на Irbis, който има обхват на откриване на целта с RCS от 3 кв.м. достига 400 км. "Барове" са направени на базата на стария елемент, така че масата му е страхотна за възможностите му и т.н.
Тоест проблемът на Су -30СМ не е в това, че има PFAR, а не AFAR, а това, че PFAR е вчерашния ден на този тип система за радарно управление - по -късно успяхме да създадем много по -добри образци. Същото вероятно може да се отнася и за други системи на този изключителен самолет. Например, Су-30SM използва оптична локационна станция OLS-30-това е отлична система, но Су-35 е получил по-модерния OLS-35.
Разбира се, всичко това може да бъде заменено или подобрено. Например, днес те говорят за използване на по-мощни двигатели от Су-35 на Су-30СМ, което, разбира се, значително ще увеличи неговата маневреност, съотношение на тяга и тегло и т.н. Според някои доклади ръководителят на Научноизследователския институт по приборостроене. Тихомирова говори за привеждане на силата на Барса до нивото на Ирбис (уви, не беше възможно да се намерят цитати в интернет). Но … как да не надградите Bars, няма да можете да стигнете до Irbis, а дори и да беше възможно - в края на краищата цената на такава система за радарно управление също щеше да се повиши и дали военните ще бъдат готови да вдигне цената на Су-30СМ?
Жизненият цикъл на всяко висококачествено военно оборудване преминава през три етапа. Отначало той изпреварва останалата част от планетата или поне не отстъпва на най -добрите световни екземпляри. На втория етап, приблизително в средата на жизнения цикъл, той остарява, но различни видове подобрения увеличават неговите възможности, което му позволява да се конкурира по -успешно с подобни чужди оръжия. И тогава идва спадът, когато никаква икономически осъществима модернизация не дава възможност „да издърпа“способностите до нивото на конкурентите, а оборудването е лишено от способността да изпълнява изцяло задачите си.
Да, говорихме за факта, че Су-30СМ е самолет с отворена архитектура и дори го сравнихме с модерен компютър. Но всеки човек, който е работил с компютърен хардуер, ще ви каже, че в „живота“на всеки компютър идва момент, в който по -нататъшната му модернизация губи смисъла си, тъй като никакви „джаджи“няма да го доведат до нивото на потребителските изисквания, а вие трябва да си купя нов. И освен това трябва да разберете, че всичко не се ограничава само до авиониката: например, днес стелт технологиите са много важни (и поне за да затруднят улавянето на самолета от самонасочващите се глави на вражески ракети), но планерът Су-30СМ е създаден без да се вземат предвид изискванията за невидимост.
Да, Су-30СМ днес е приблизително в средата на жизнения си цикъл. Военноморската авиация на руския флот в своето „лице“получава многофункционален самолет, способен да се справи добре с всичките си задачи - и така ще остане за определен период от време. 10 години, може би 15. Но какво ще се случи тогава?
В края на краищата боен самолет е една от най -сложните машини, създадени от човечеството. Днес животът на боен самолет се измерва не с години, а с десетилетия - с подходящи грижи, бойци, бомбардировачи, щурмови самолети и т.н. може да остане в експлоатация 30 години или повече. Закупувайки днес в големи количества Су-30СМ, след 15 години, нека след 20 години ще се сблъскаме с факта, че имаме на разположение голям парк от физически още не стари, но остарели и неефективни самолети в битка. И това вероятно е основният въпрос за Су-30СМ, както и за основните самолети на морската авиация на ВМС на Русия. Но има и други.
