КНР
В КНР, по -късно, отколкото в САЩ и СССР, те започнаха да създават самолети AWACS и този път не беше лесен и пълен с капани. Независимо от това, китайците са постигнали впечатляващ напредък в тази област. Една от основните причини за интереса на ВВС на PLA към „въздушните радарни пикети“беше редовното нарушаване на въздушната граница на КНР от разузнавателни и бойни самолети на ВВС на САЩ и Гоминдан Тайван. Възползвайки се от слабостта на китайските наземни радарни системи за откриване, те нахлуха във въздушното пространство в югоизточната част на КНР.
Очевидно китайските военни в средата на 60-те години са силно впечатлени от приемането в СССР на самолет Ту-126 AWACS с въртящ се гъбен антенна обтекател в горната част на фюзелажа. До началото на 60 -те години Съветският съюз беше основният доставчик на най -новите оръжия. В допълнение към стрелковото оръжие, бронираните превозни средства и артилерията, най-новите самолети, зенитно-ракетни системи и радари, по стандартите на 50-60-те години, бяха доставени на Китай. Освен това в СССР са били обучени много хиляди китайски инженери и учени, прехвърлени са техническа документация и промишлени линии. Всичко това направи възможно Китай да направи значителен скок напред в осигуряването на своята отбранителна способност и дори да започне да разработва ядрени оръжия. Но в началото на 60-те години отношенията между СССР и КНР започнаха да се влошават, което се отрази на военно-техническото сътрудничество и по времето, когато Ту-126 с радиокомплекса „Лиана“беше пуснат в експлоатация, изпращането му в Китай беше извън въпрос.
В тази ситуация китайските специалисти трябваше да разчитат само на собствените си сили. Още през 1953 г. ВВС на PLA получиха 25 бомбардировача на далечни разстояния Ту-4. В Китай тези машини са надживели далеч буталните бомбардировачи на съветската далечна авиация. Ако във ВВС на СССР Ту-4 беше отписан в средата на 60-те години, то в КНР те бяха експлоатирани до началото на 90-те години. Именно на базата на Ту-4, който беше съветският аналог на суперкрепостта Боинг В-29, в Китай, те решиха да построят свой собствен самолет AWACS. Китайските конструктори обаче нямаха избор, тъй като Ту-4 тогава беше единствената подходяща самолетна платформа.
За промяната беше разпределен един бомбардировач, като същевременно беше значително променен. Тъй като инсталирането на радиотехнически комплекс с тегло 5 тона и въртяща се антена във формата на диск на пилони с диаметър 7 метра увеличи аеродинамичното съпротивление с 30%, мощността на четирите стандартни бутални двигателя с въздушно охлаждане ASh-73TK не беше достатъчно. В резултат на това беше решено да се оборудва първият китайски самолет AWACS с турбовитлови двигатели AI-20K. Малко преди влошаването на отношенията в КНР беше предаден пакет техническа документация за военно-транспортния самолет Ан-12 с мощен театър на военните действия, създаден под ръководството на Ивченко. Едновременно с установяването на конструкцията на Ан-12 китайските предприятия овладяват производството на двигатели, получили обозначението WJ6.
В сравнение с буталния ASh-73TK, турбовитловият двигател WJ6 имаше по-голяма дължина, което се отрази на управляемостта и стабилността на самолета. Проблемът беше решен чрез увеличаване на обхвата с 400 мм и площта на хоризонталния стабилизатор с 2 м². Също така, вертикалните шайби бяха монтирани на върховете на хоризонталната опашка и киловите хребети. За да се настанят операторите и оборудването, бомбеният отсек трябваше да бъде напълно пренареден.
Изпитанията на самолета, означен като KJ-1, започнаха на 10 юни 1971 г. Отне само 19 месеца, за да се преобразува от бомбардировач в самолет AWACS. Но самите тестове бяха много трудни. Още по време на първия изпитателен полет се оказа, че прототипният самолет има много лоша управляемост, докато екипажът се дразни от най -силната вибрация, причинена от удара на обемиста антена върху опашката. На Ту-4 витлата на буталния двигател имаха дясно въртене, а на АИ-20К витлата се завъртяха наляво. В същото време настъпи наклоняващ момент, който трябваше да се парира чрез преработване на контрола и промяна на балансирането. За подобряване на производителността при излитане бяха използвани бустери с твърдо гориво.
Според данните му за полет KJ-1 се различава малко от Ту-4. Максималното излетно тегло на самолета AWACS се увеличи с 3 тона. Но благодарение на по -мощните двигатели максималната скорост остана практически същата - 550 км / ч. Скорост на патрулиране - 420 км / ч. Самолетът може да остане във въздуха около 10 часа. Екипаж от 12 души.
KJ-1
Не по -малки проблеми от двигателите и органите за управление бяха причинени от радиолокационното оборудване; по време на тестови полети постоянно се случваха повреди. В същото време значителна част от елементарната база на радиотехническия комплекс е сглобена от съветски компоненти или устройства в пилотно производство. През 60 -те години полупроводниковите елементи тепърва започват да се въвеждат в СССР и по напълно разбираема причина почти цялата елементна база на китайския радар е изградена върху електровакуумни устройства. Лошата защита срещу високочестотно излъчване причини много проблеми на екипажа. На съветския Ту-126 в това отношение обаче много също не беше идеално. Очевидно китайските специалисти не са успели да създадат оборудване за автоматично предаване на данни до прехващачи и наземни командни пунктове. В КНР през онези години нямаше автоматизирани системи за управление и управление, както и специализирани прехващачи. J-8, първият китайски изтребител за прехващане на ПВО, е пуснат в експлоатация едва през 1980 г.
По време на изпитанията KJ-1 прекара няколко стотин часа във въздуха. С големи трудности радиотехническият комплекс беше приведен в работно състояние и показа добри резултати. Радарът на първия китайски радарно-патрулен самолет засича големи височинни въздушни цели на разстояние 300-350 км, големи надводни цели-300 км. Не беше възможно обаче да се постигне стабилно откриване на самолети на фона на земната повърхност. Дори много по -напредналата радиоелектронна индустрия в САЩ и СССР успя да реши този проблем едва в края на 70 -те - началото на 80 -те години. За да се изберат въздушни цели на фона на земята, бяха необходими достатъчно продуктивни компютри, които, разбира се, не биха могли да бъдат в Китай по това време. В допълнение, надеждността на оборудването оставя много да се желае, а ръководството на бойците може да се извършва само по радио, в гласов режим. Всичко това намалява бойната стойност на самолета AWACS и се счита за нецелесъобразно приемането му в експлоатация в тази форма.
Първият китайски самолет AWACS KJ-1 в експозицията на Музея на авиацията в Пекин
През 70 -те години възможностите на китайската радиоелектроника очевидно не бяха достатъчни, за да се създаде наистина ефективен, надеждно работещ радиотехнически комплекс. В момента първият китайски самолет AWACS KJ-1 е изложен в Музея на авиацията в Пекин.
Въпреки първия провал, КНР не загуби интерес към радарните патрулни самолети, но решиха да ги създадат на първия етап, разчитайки на чужда помощ. През 80 -те години работата по тази тема беше съсредоточена в Изследователския институт № 38 на CETC Corporation, в град Хефей, в провинция Анхуей. В момента тази изследователска организация е един от водещите китайски центрове в областта на разработването на радарни системи за отбранителни цели.
През 80-те години на миналия век КНР и западните страни бяха „приятели“срещу СССР, а Китай получи достъп до някои относително модерни видове оръжия от западно производство. Това "приятелство" приключи през 1989 г. след потушаването на студентските протести на площад Тянанмън. По това време обаче китайските експерти са успели да се запознаят с редица съвременни оръжия, включително самолетни радари.
Преди прекратяването на военно-техническото сътрудничество в КНР бяха изпратени няколко американски радара AN / APS-504, които по-късно бяха използвани за монтаж на самолети Y-8 (китайски Ан-12). Радарът за осветяване на повърхността AN / APS-504, който сканира пространството в долното полукълбо, е способен да открива големи повърхностни цели на разстояние 370 км.
Y-8X
Първият самолет, известен на Запад като Y-8X, извърши няколко разузнавателни полета на далечни разстояния във водите на Източнокитайско и Южнокитайско море, по бреговете на Южна Корея и Япония в началото до средата на 1986 г. По време на тези полети изтребители на ВВС на Република Корея, ВВС на Япония и ВМС на САЩ многократно бяха повдигани за посрещане на разузнавателните самолети. В допълнение към радара, на борда на Y-8X бяха електронни разузнавателни станции и станции за електронна война, камери, инфрачервени сензори, магнитометър, приемник на сигнал от сонарна шамандура, усъвършенствани комуникации от западно производство и навигационната система Omega. Задната рампа беше окабелена, а интериорът беше разделен на няколко отделения за оператори и електронно оборудване.
Според западните данни са построени общо четири самолета Y-8X. През втората половина на 90 -те всички те бяха модернизирани, докато вариантите за модернизация бяха значително различни. Съдейки по набора от външни антени и вентрални обтекатели, един Y-8X получи страничен радар и сателитна антена, още два самолета се използват за радио и фотографско разузнаване, а един самолет беше преобразуван във вариант Y-8J.
През август 1996 г., заобикаляйки санкциите, наложени срещу КНР, британската компания Racal Electronics достави 8 самолетни радара Skymaster, сделката възлиза на 66 милиона долара. На обхват 80-90 км, радарът е в състояние да открива подводни перископи. Въздушни цели с ниска надморска височина с RCS от 5 м² се откриват на обхват 110 км. Радарът може едновременно да наблюдава 100 въздушни и 32 повърхностни цели.
Осем военнотранспортни самолета Y-8 бяха разпределени за инсталиране на радари, първоначално плановете за търсене също бяха планирани да бъдат инсталирани на хидроплани SH-5, но по-късно това беше изоставено. Преработеният самолет с характерната „рана“на радара е обозначен с Y-8J. Според официалната китайска версия, тези машини са предназначени за борба с контрабандистите и за „изследване на океаните“.
Y-8J
В допълнение към радар, въздушни камери, допълнителни бомби и шамандури, самолетът получи увеличени резервоари за гориво, което увеличи продължителността на патрулирането до 11 часа при скорост от 470 км / ч. Максималната скорост на самолета е 660 км / ч. 3-4 души са заети в поддръжката на бордово оборудване. Общият брой на екипажа е 7-8 души. Според Global Security Y-8J е пуснат в експлоатация през 2000 г., след около 10 години патрулният самолет е подложен на модернизация. Начините за показване на информация са се променили, вместо монитори с CRT, са инсталирани цветни LCD дисплеи. Десантното оборудване включва съвременни радиоразузнавателни станции и нови средства за комуникация. След модернизацията самолетът получи цвят на тъмна топка. Макар и с някои ограничения, Y-8J стана първият китайски самолет AWACS, способен да насочва бойна авиация.
Постоянно Y-8X и Y-8J са базирани на летището Laiyang в провинция Шандонг и авиобазата Datchang в Шанхай. Патрулните самолети Y-8X и Y-8J, въпреки малкия си брой, се превръщат във ВМС на PLA в един от основните инструменти за контрол на океанските простори. В миналото те редовно ескортираха американски АУГ и контролираха действията на японския флот, както и извършват провокативни полети над спорните острови Парасел, островите Спратли и островите Чонша. Според Military Balance 2016, ВМС на PLA експлоатират осем самолета Y-8J.
Морският радарно-разузнавателен самолет Y-8J, оборудван с не най-модерните британски радари, се превърна в първите машини от този клас във флота на PLA. Поради характеристиките си те не отговарят напълно на съвременните изисквания и са се превърнали в преходни модели към по -модерни модели.
През втората половина на 90-те години КНР започва да създава самолет, способен да изпълнява същите функции като руския Ил-20М или американския Е-8 JSTARS. Ту-154М, получени от СССР, бяха използвани за поставяне на разузнавателната техника. Според различни източници от 4 до 6 самолета са преобразувани във версията, получила обозначението Ту-154MD на Запад. Първият самолет, оборудван със специално оборудване, излита през 1996 г., той носи гирлянд от различни калибърни антени в долната част на фюзелажа.
Първата версия на разузнавателния Ту-154МД
Според информация, публикувана в китайския сегмент на Интернет, в самолета е бил инсталиран радар, който се състои от предавател тип 4401 и приемник тип 4402 с максимален обхват 105 км, което е почти 2,5 пъти по -малко от възможностите на американският E -8A с радар AN / APY. -3.
По-късно за Ту-154МД в КНР е създаден радиотехнически комплекс тип 863 и самолетът придобива сегашния си завършен вид. Пред фюзелажа е дълга радарна антена със синтетична апертура с форма на кану, която се е превърнала в своеобразна „визитна картичка“на наземните радарни разузнавателни самолети. По -близо до опашната част има друг обтекател с антена за системата за електронно разузнаване. Самолетът носи и широка гама телевизионни и инфрачервени камери с висока разделителна способност. За съжаление, съставът и възможностите на оборудването на китайския разузнавателен самолет Ту-154МД не се разкриват, казва се, че по редица характеристики китайският самолет превъзхожда Е-8С с радар AN / APY-7. Американският самолет от системата JSTARS обаче не е предназначен за провеждане на оптоелектронно и електронно разузнаване, докато китайският Ту-154МД има такава възможност, което значително разширява обхвата на неговото приложение. Предаването на информация в реално време се осъществява по сателитни комуникационни канали или по радио мрежа, използваща самолети -ретранслатори.
Поради некачествено наземно обслужване в КНР през 90-те години се случиха две катастрофи Ту-154М, при които загинаха повече от 220 души. В резултат на това през 1999 г. всички „Тушки“бяха премахнати от пътническия трафик и превърнати в разузнавателни самолети. Тези превозни средства запазиха ливреите и гражданските регистрационни номера на China United Airlines.
В миналото нашият „миролюбив“източен съсед и „стратегически съюзник“многократно е използвал разузнавателни самолети Ту-154МД за полети по руските граници в Далечния изток. Тези разузнавателни самолети също сканират активно системите за ПВО на Япония и Южна Корея и редовно се срещат във въздуха с чуждестранни изтребители.
В края на 2004 г. стана известно за появата в КНР на нов радар с радар и електронно разузнаване Y-8G, създаден на базата на корпуса на подобрения транспортен самолет Y-8F-400.
Y-8G
Y-8G разполага с две стърчащи антени отстрани между пилотската кабина и крилата. Освен това предната част на самолета беше напълно преработена.
Съставът и предназначението на радиотехническия комплекс не са известни със сигурност, но според редица западни експерти антените, наподобяващи „бузите на хамстера“, са предназначени да сканират вода на голямо разстояние. Наскоро представители на Китайския изследователски институт № 14, който отговаряше за развитието на радиотехническия комплекс, обявиха, че самолетът може да се използва и за наблюдение на бойното поле на далечни разстояния. Освен това Y-8G носи мощни станции за електронна война. Антените са инсталирани в горната част на кила и в опашката на самолета. За разлика от по-ранните модели самолети за радарно разузнаване, базирани на транспортни самолети Y-8, фюзелажът на Y-8G няма илюминатори. По информация на американските разузнавателни служби са построени четири Y-8G.
През 2011 г. стана известно за създаването в КНР на нов морски патрулен самолет с мощен радар. Превозното средство, обозначено с Y-8Q, се основава на пътническо и транспортно превозно средство Y-8F-600. Самолетът се задвижва от нови турбовентилаторни двигатели WJ-6E с витла с шест лопатки. С тегло 61 000 самолета е в състояние да измине разстояние над 5000 км и да патрулира за 10 часа. Максималната скорост е 660 км / ч.
Y-8Q
Очевидно при създаването на Y-8Q китайските дизайнери са се опитали да създадат универсално превозно средство, способно еднакво успешно да проследява надводни ескадрили, използвайки мощен радар за търсене, търсене на подводници, служещо като въздушен команден пункт и, ако е необходимо, нанасяне на удари с анти -корабни ракети, противолодочни торпеда и дълбочинни заряди.
Не е известно колко успешно КНР е успяла да реши този проблем, но редица източници твърдят, че при създаването на Y-8Q китайците са заимствали редица технически решения от американския разузнавателен самолет EP-3 Aries II, кацнал на Остров Хайнан в началото на април 2001 г. след сблъсък във въздуха с прехващача J-8II.
След подробно запознаване на китайските специалисти с бордовото оборудване на електронния разузнавателен самолет, създаден на базата на подводницата „Орион“, разглобеният самолет е върнат в САЩ с помощта на руския Ан-124. В същото време американците се извиниха и платиха голямо парично обезщетение на вдовицата на починалия китайски пилот.
Бордовото оборудване на самолета Y-8Q, освен радара, включва системи за електронно разузнаване, телевизионни камери, лазерен далекомер и магнитометър. Акустични шамандури, торпеда, дълбочинни заряди и противокорабни ракети могат да бъдат окачени във вътрешното отделение на въртящата се инсталация. Към средата на 2016 г. четири Y-8Q бяха подложени на изпитания.
На базата на китайския транспортен Y-8 и руския Ил-76 също бяха създадени редица самолети AWACS, предназначени за откриване на въздушни цели и насочване на действията на тяхната авиация. Понастоящем се наблюдава експлозивен ръст на интереса към авиацията AWACS в КНР, приети са няколко самолета, които се различават по скорост и обхват на полет и видове радари. Продължава интензивна работа и по създаването на тежки дронове, предназначени за дистанционно разузнаване на наземни цели, но това ще бъде обсъдено в следващата част на прегледа.
