В югозападната част на американския щат Калифорния, в пустинята Мохаве, се намира най -големият полетен изпитателен център на ВВС на САЩ - военновъздушната база Едуардс. Базата е кръстена на американския военен пилот капитан Глен Едуардс. Този пилот се отличава по време на боевете в Северна Африка. Летящ в двумоторен бомбардировач Douglas A-20 Havoc (в СССР е известен като „Бостън“), Глен Едуардс, действащ предимно на ниска надморска височина, направи повече от 50 самолета срещу германски танкови и транспортни колони, бомбардира позиции на германци артилерия, складове, мостове и летища. През 1943 г. този изключителен пилот е отзован в САЩ, където участва в изпитания на нови модели самолети.
По време на Втората световна война Калифорнийският център за полетни изпитания е известен като Air Field на Muroc Army. Тук американските военни тестваха най -новите самолети, предназначени за осиновяване, както и прототипи и прототипи. След като оцелява във военна месомелачка, капитанът Глен Едуардс умира след войната; на 5 юни 1948 г. той катастрофира при катастрофата на прототипа реактивен бомбардировач Northrop YB-49. През декември 1949 г., като признание за заслугите на капитан Едуардс, Murok AFB получава неговото име.
Мястото, където сега се намира авиобазата Едуардс, беше много подходящо за изграждане на голямо летище и полета за мишена. Изсъхналото езеро Роджърс, отдалечено от големи населени места, създаде почти идеално равна твърда повърхност, върху която без ограничения може да се качва всеки тип самолет. Метеорологичните условия в Калифорния с много слънчеви дни в годината бяха най -подходящите за авиационните изисквания по отношение на безопасността на полетите. Всичко това доведе до факта, че през 30 -те години на миналия век федералните власти започнаха да изкупуват земя в тази област. Първоначално тук, далеч от любопитни очи, беше планирано да се тестват нови видове авиационни оръжия - предимно бомби с голям калибър. Първата бомбардировка на пръстеновидни цели, построени на повърхността на езерото, се състоя през 1935 г. В същото време, недалеч от ранчото Happy Lower Riding Club, започва изграждането на първата писта. През 1937 г. тук се проведе голямо авиационно учение, по време на което високопоставените американски военни представители оцениха всички предимства на това място. Като основател на базата, командирът на 1 -во крило, полковник Хенри Арнолд се изрази: „Повърхността на изсъхналото езеро е гладка като билярдна маса и ако е необходимо, всички налични американски самолети могат да бъдат поставени тук“. През 30 -те и 40 -те години на миналия век, огромни суми пари по това време - 120 милиона долара са били изразходвани за закупуване на допълнителни площи, изграждане на капиталови структури, бетонна писта, целеви полета и създаване на инфраструктура за лабораторни тестове. Дължина на пистата 3600 м.
Малко след японската атака срещу Пърл Харбър в Калифорния, бомбардировачите В-18 Боло, А-29 Хъдсън и В-25 Мичъл от 41-та бомбардировачна авиогрупа се преместват от Дейвис Монтана в Аризона. В авиобазата Мурок са създадени няколко учебни отряда, където те обучават пилоти, щурмани, бомбардировачи и техници за 4 -то командване на бомбардировачи. В средата на 1943 г. B-24 Liberator се появява на авиобазата и се откриват единствените курсове в страната, на които завършват специалисти по въздушна фотография. В същото време първите изтребители с дълъг обсег P-38 Lightning започнаха да пристигат в Мурок за развитие от бойни пилоти. Обикновено продължителността на обучението за навигатори и пилоти е 8-12 седмици. Преди да пристигнат в Калифорния, бъдещите пилоти преминаха летателно обучение в лек биплан в началните училища за обучение.
След началото на работата по реактивната тема, командването на ВВС изискваше уединено тестово място за тестване на новите технологии. Прототипът на първия американски реактивен изтребител, Bell Aircraft P-59 Airacomet, пристига на изпитвателната станция, разположена в покрайнините на сухо солено езеро на 21 септември 1942 г., а първият полет се осъществява в рамките на 8 дни.
Jet P-59 Airacomet придружен от P-63 Kingcobra
Р-59 обаче не оправда очакванията. Според данните му за полет, първият американски реактивен изтребител няма особени предимства пред самолети с група, задвижвана от витло. В резултат на това P-59 Airacomet, построен в малка серия, се използва изключително за тренировъчни цели.
В близост до авиобаза Мурок стана мястото за изпитания на първата американска крилата ракета Northrop JB-1. Разработката на снаряда започва, след като британците споделят информация за германските „летящи бомби“V-1 („Fieseler-103“).
JB-1
За характерния си вид крилата ракета получи прозвището Прилеп. За разлика от немския "V", JB-1 имаше голяма площ на крилото и приличаше на пълноценен пилотиран самолет. Първият старт, който се състоя през декември 1944 г., завърши с неуспех. Безпилотният летателен апарат се разби, едва се откъсна от стойката за изстрелване. Скоро стана ясно, че дизайнът на "прилепа" не е оптимален и военните загубиха интерес към този модел.
През 1944 г. в близост до базата започва изграждането на две коловози с дължина 600 и 3000 метра за наземни високоскоростни изпитания на реактивна технология и спасително оборудване.
През 1959 г. се появява трета писта с дължина 6100 метра, на която са тествани двигателите UGM-27 Polaris SLBM. В момента релсите на коловози с дължина 300 и 6100 метра са демонтирани, а трикилометрова конструкция в югозападната част на базата е изоставена.
След края на войната авиобазата е прехвърлена на разположение на Материално -техническото командване. През 1945 г. във въздушната база бяха тествани реактивен изтребител Lockheed P-80 Shooting Star, както и опитен Consolidated Vultee XP-81 с комбинирана електроцентрала.
XP-81
XP-81, проектиран като изтребител на ескорт на дълги разстояния, летеше на круиз с помощта на бутален двигател V-1650-7 Merlin и пусна турбореактивен двигател GE J33 по време на въздушен бой. Въпреки че опитният изтребител разви скорост от 811 км / ч по време на изпитанията, по -модерни реактивни двигатели бяха на път и той не влезе в серия.
През февруари 1946 г. във въздушната база пристига първият прототип на изтребителя Republic F-84 Thunderjet. В сравнение с XP-81, този самолет напълно отговаря на военните изисквания и през 1947 г. е пуснат в експлоатация. Експлоатацията в бойни части разкри проблеми с двигателя и недостатъчна здравина на крилото, което от своя страна изисква допълнителни тестове и създаване на нови модификации. Основните проблеми бяха решени през 1949 г. с варианта F-84D.
F-84B
След появата на изтребители с крила, които имат по-висока скорост и превъзходна вертикална маневра, Thunderjet е прекласифициран като изтребител-бомбардировач. В тази роля F-84 премина през цялата Корейска война и беше активно прехвърлен на съюзниците от НАТО.
Паралелно с прототипите за изпитване на бойни самолети, на въздушната база бяха тествани самолети, предназначени за изследователски цели. В края на 1946 г. ракетният самолет Bell X-1 е доставен в Калифорния.
Ракетен самолет Х-1
Проектирането на този апарат с ракетен двигател с течно гориво, работещ на алкохол и течен кислород, започва през 1944 г., за да проучи проблемите на реактивното задвижване. За изстрелването на Х-1 беше използван „въздушен старт“, устройството се издигна във въздуха под корема на бомбардировач В-29, специално пригоден за това, а реактивният двигател беше изстрелян във въздуха.
Окачване X-1 за самолети-носители
На 14 октомври 1947 г. капитан Чък Йейгър превишава скоростта на звука на X-1 за първи път. До началото на 1949 г. над X-1 са извършени повече от 70 боеви полета. По време на полетите на първата модификация беше възможно да се постигне скорост от 1500 км / ч и надморска височина от 21 000 метра. По-късно, на базата на X-1, бяха създадени по-усъвършенствани версии, отличаващи се с наличието на средства за спасяване на пилота, подобрени двигатели и подобрена аеродинамика и наличие на термична защита.
Трябва да отдадем почит на смелостта на американските пилоти -изпитатели, извършили изключително рискови полети в самолети, които първоначално не са имали катапултни седалки.
X-1A
Въпреки факта, че проектирането на X-1 започва в средата на 40-те години, жизненият цикъл на тези ракетни самолети се оказва доста дълъг. Полетите на модификацията X-1E продължават до ноември 1958 г. Малко преди прекратяването на експлоатацията, поради откриване на пукнатини по стените на резервоарите за гориво, беше достигната скорост от 3675 км / ч. Получените по време на експериментите данни бяха използвани при проектирането на всички американски свръхзвукови самолети, създадени в 50-70 години. На превозни средства от серия X-1 също бяха тествани опции за външно окачване на оръжия и термична защита.
През 1948 г. статутът на център за полетни изпитания е официално присвоен на авиобазата Мурок. В много отношения това „развърза ръцете“на командването на ВВС; до началото на 50 -те години тук бяха съсредоточени тестови и тестови ескадрили, ангажирани в програми за създаване на бойни самолети за тактически и стратегически команди. В Калифорния също бяха тествани изследователски самолети, реактивни двигатели и катапултни седалки. Тъй като изпитанията на ракетни самолети с ракетни двигатели с течно гориво придобиха широк мащаб, за тестване на двигатели на планинското плато източно от изсъхналото езеро в началото на 50-те години беше построена контролно-изпитвателна станция, където бяха поставени специални щандове за реална стрелба тестването на реактивни двигатели все още функционира.
Първият прототип на бомбардировач, предназначен за Стратегическото въздушно командване, подложен на изпитания в Мурок, беше Northrop YB-49. Този самолет, съгласно схемата си на „летящо крило“, повтаряше буталото YB-35, но имаше 8 турбореактивни двигателя Allison J35. Самолет с максимално излитащо тегло 87969 кг и размах на крилата 52, 43 м може да достигне максимална скорост от 793 км / ч. Бойният радиус с 4500 кг бомбен товар беше 2600 км.
YB-49 излита
На 5 юни 1948 г. един от трите построени YB-49 се разби в самолетна катастрофа, убивайки 5 членове на екипажа, включително капитан Глен Едуардс. Впоследствие, поради проблеми с управлението и ненадеждна работа на двигателите, серийната конструкция на бомбардировача беше изоставена.
Малко след преименуването на Murok AFB на Edwards, тук започна мащабна работа по разширяването му и превръщането му в централна тестова авиобаза за ВВС на САЩ. През април 1951 г. това беше формализирано, когато Edwards AFB беше прехвърлен в Командването за научноизследователска и развойна дейност на ВВС, след което бяха сформирани Центъра за полетни изпитания на ВВС и училището за пилоти -изпитатели.
Щабът на Центъра за изпитания на ВВС на САЩ, Едуардс АФБ
През първата половина на 50 -те години основният фокус на центъра за полетни изпитания бяха изследванията в областта на реактивното задвижване, насочени към постигане на максималните стойности на скоростта и височината на полета, за които бяха използвани специално проектирани самолети. На ракетен самолет Douglas D-558-2 Skyrocket 20, свален от бомбардировач В-29, на 20 ноември 1953 г. беше възможно да се удвои скоростта на звука.
Моментът на отделяне на D-558-2 от самолета-носител
Подобно на експерименталния X-1, D-558-2 Skyrocket използва реактивен двигател, задвижван от алкохол и течен кислород. Допълнителен турбореактивен двигател Vestingauz J-34-40 беше на разположение за осигуряване на независимо излитане и круизен полет. На този самолет са получени данни за управляемост при свръхзвукови скорости и е изследвано влиянието на различни окачвания (бомби и танкове) върху поведението на самолета.
Три години по-късно капитанът Иван Кинчело на Bell X-2 Starbuster, откачащ се от бомбардировача В-50, успя да достигне рекордната височина от 38 466 метра. В бъдеще това устройство може да ускори до скорост от 3370 км / ч на височина 19000 метра.
Моментът на отделяне на ракетния самолет Х-2 от V-50
Ракетният самолет Х-2 стана първият американски пилотиран самолет, на който беше използвано специално термозащитно покритие на новата част за преодоляване на „термичната бариера“, а самолетът също беше изработен от топлоустойчива стомана. Особено внимание беше обърнато на топлоизолацията на кабината. И така, предното остъкляване се състоеше от две стъкла. Чашите запазват здравината си до температура от 540 ° C и абсорбират инфрачервените лъчи.
През 50 -те години повече от 40 типа реактивни самолети преминаха през тестовия център в Edwards AFB. Включително изтребители, приети за обслужване и изграждани в големи серии: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief и F-106 Delta Dart… Стратегическото въздушно командване получи бомбардировачи B-52 Stratofortress и B-58 Hustler, както и танкери KS-135. Именно в авиобазата „Едуардс“бяха дадени старт на живота на високопланинските разузнавателни самолети U-2, военно-транспортния C-130 Hercules и C-133 Cargomaster. Някои от създадените през 50-те години превозни средства се оказаха изненадващо издръжливи; стратегически бомбардировачи B-52H, разузнавателни U-2S, „въздушни танкери“KS-135 и най-новите модификации на изключително успешния камион C-130 все още са в експлоатация.
Сателитно изображение на Google Земя: B-58, което направи аварийно кацане в пустинята
Различни самолети многократно са извършвали принудителни кацания в близост до авиобазата. И така, в пустинята югозападно от основните структури на базата все още има бомбардировачи B-47 Stratojet и B-58 Hustler. В момента тези доста големи и добре видими превозни средства се използват като ориентири за навигация.
В края на 50 -те години в САЩ стартира програма, чиято цел беше да преодолее скоростта 4 Маха и надморска височина от 100 км при пилотиран полет. Специално за това е проектиран следващият „ракетен самолет“Х-15, изстрелян по схемата „изстрелване с въздух“.
X-15
По-ракетоподобен пилотиран експериментален самолет направи първия си полет на 8 юни 1959 г. И по -късно той постави редица рекорди за надморска височина и скорост на полета, които досега не са били счупени. На 19 юли 1963 г. Джоузеф Уокър достига височина от 105,9 км, а на 3 октомври 1967 г. Уилям Найт ускорява Х-15 до скорост 7273 км / ч. Официално FAI определи, че надморска височина от 100 км се счита за граница на атмосферата. Но от 1960 г. в САЩ близостта на космоса се счита за надморска височина над 80 км и пилотите, които надвишават този праг, имат право да се считат за астронавти. Общо Х-15 излита 199 пъти, докато 13 полета са извършени на височина над 80 км, а линията от 100 км е пресичана два пъти. Всъщност Х-15 беше космически самолет, на него летяха астронавтите Нийл Армстронг и Джо Енгъл.
X-15 след спускане от B-52
Специално модифициран бомбардировач В-52 е използван като стартова платформа за Х-15. След отделянето от самолета-носител, X-15 беше ускорен с помощта на XLR99 LPRE с максимална тяга от 254 kN. Характерна особеност на този двигател, където амонякът е използван като гориво, а течният кислород е окислител, е възможността за регулиране на тягата и многократни стартирания. Ресурсът на един двигател беше 20 стартирания.
Част от корпуса, изработен от топлоустойчива никелова сплав, беше покрит с аблационен слой. Опашната единица с характерна форма осигурява управляемост при хиперзвукови скорости. Кацането се извършваше на специални бегачи в опашната част, отпред се произвеждаше колесник с колело. Преди кацане долният кил беше изпуснат. За разлика от ракетните планери на ранните модели, X-15 е оборудван със седалка за изхвърляне, която теоретично осигурява спасяването на пилота на височина 37 км. Естествено, по време на полета пилотът беше в запечатан скафандър. След изхвърляне на голяма надморска височина, в действие влязоха специални кормилни повърхности, осигуряващи стабилизация и спиране преди отваряне на парашутната система.
Спасителната система, инсталирана на Kh-15, никога не е била тествана на практика. Но това не означава, че ракетните полети са били безопасни. Един от трите построени Х-15 по време на 191-вото плаване се срина във въздуха по време на спускането. Останките от апарата са разпръснати на площ от 130 км², пилотът -изпитател Майкъл Адамс е убит. По време на тестовите полети на превозните средства от серия X много хора загинаха и пострадаха при многобройни инциденти. Имаше загуба на контрол, експлозии и пожари. И така, на 12 май 1953 г., по време на зареждането с гориво на Х-2 във въздуха, когато ракетният самолет все още се намираше в отсека за бомби на самолета-носител, се случи експлозия. Отделеният от бомбардировача Х-2 моментално изгоря във въздуха. Убит пилот Скип Циглер и двама членове на екипажа на В-50, подготвящи ракетния самолет за полет. Преди това два X-1 бяха загубени при подобни инциденти. Второто копие на X-2 също се разби при спускане поради загуба на контрол, пилотът Milburn Apt се изхвърли, но поради висока скорост не можа да използва основния парашут. Рискът обаче беше оправдан, по време на полетите на ракетни планери беше възможно да се събере ценна информация за поведението на самолетите при свръхзвукови скорости и в безвъздушно пространство, да се тестват системи за поддържане на живота, които могат да функционират в космоса, и да се тества концепцията за контролирани планиране с неработещи двигатели. През 1958 г., след създаването на Националната авиационна и космическа администрация (НАСА), специалистите на тази агенция вземат активно участие в експерименти с X-15.
X-24B
НАСА също тества с ВВС: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A и X-24B. Всички тези устройства са създадени за тестване на контролирано спускане от голяма височина. Информацията, събрана по време на експериментите, по -късно беше използвана при проектирането на космическата совалка за многократна употреба "космическа совалка". Някои от тези експериментални ракетни планери в момента са инсталирани в мемориала на военновъздушната база Едуардс.
HL-10 в мемориала на военновъздушната база Edwards
За тестване на ракетни планери от серия Х и прототипи на „космическата совалка“на повърхността на изсъхнало солено езеро, североизточно от основните структури на авиобазата, беше изобразен гигантски компас с диаметър повече от 1 км и няколко пистите бяха маркирани. Един от тях с дължина 11, 92 км е най -дългият в света.
Сателитно изображение на Google Земя: Военновъздушна база Edwards, изглед от височина 13 км
Именно на повърхността на соленото езеро в края на 70-те години прототипът на космическия кораб за многократна употреба Enterprise (OV-101) кацна. Той никога не е летял в космоса, а е бил използван само за практикуване на техники за кацане и транспортиране.
След първото изстрелване на космическия кораб за многократна употреба „Колумбия“на 12 април 1981 г. совалката кацна на повърхността на сухо солено езеро в Аризона. Тази писта отдавна се разглежда като резервна писта в случай, че космическата совалка не успее да кацне във Флорида поради метеорологичните условия. Космическите совалки кацнаха на пистата североизточно от авиобазата 54 пъти, като последният беше Discovery, който кацна на 28 август 2009 г.
За транспортиране на космически совалки за многократна употреба бяха използвани специално модифицирани самолети Boeing-747 с приставки в горния фюзелаж и модифицирана опашна единица. В основата е построен специален щанд за товарене на совалката на транспортен самолет.
Едновременно с изследователски програми в интерес на космическата агенция, бомбардировачи: B-52H Stratofortress и F-111 Aardvark, изтребители: F-4 Phantom II, военен транспорт: C-141 Starlifter и C-5 преминаха през изпитателния център на ВВС през 60 -те години на галактиката. Полетите на Lockheed YF-12A привлякоха общо внимание; именно на базата на тази машина впоследствие беше създаден високоскоростен високопланински разузнавателен самолет SR-71. В Edwards AFB почти всички бойни самолети на ВВС на САЩ, с изключение на най -секретните, бяха тествани. Така че, за тестване на „скрадния“F-117, техническият персонал и пилотите на изпитателния център на ВВС бяха изпратени далеч от любопитни очи в Невада в отдалечената авиобаза Тонопа.
F-15A по време на първия полет
През 70 -те години, въз основа на опита от локални конфликти в Близкия изток и Югоизточна Азия, САЩ започнаха да създават ново поколение бойни самолети. След сблъсък със съветските МиГ, командването на ВВС на САЩ преразгледа своите възгледи за тактиката на въздушния бой. Наред с възможността за свръхзвуково прихващане, новите изтребители трябваше да имат висока маневреност и да имат оръжие на оръдие на борда. Американският отговор беше F-15 Eagle, тежък двумоторен изтребител с мощни радари и ракети със среден обсег. Нишата на лек, по-масивен изтребител беше заета от сравнително евтиния едномоторен F-16 Fighting Falcon.
YF-16 и YF-17 в полет по време на сравнителни тестове през 1974 г.
Едновременно с прототипа YF-16, неговият двумоторен конкурент YF-17 беше тестван в Edwards AFB. В бъдеще този самолет, загубен от F-16 във ВВС, се превърна в много успешен изтребител на базата на превозвачи F / A-18 Hornet.
Голямата уязвимост на американските изтребители-бомбардировачи от зенитни огньове и ПЗРК по време на пряката им въздушна подкрепа към наземните части във Виетнам разкри необходимостта от създаване на специализирани щурмови самолети. Стана ясно, че наред с високоскоростните „прекъсвачи за противовъздушна отбрана“, действащи срещу цели от интерес, са необходими и нискоскоростни, добре защитени превозни средства. В резултат на това, след обширен цикъл изпитания, включително тези във военновъздушната база Едуардс, атакуващият самолет A-10 Thunderbolt II влезе в експлоатация през 1977 г.
А-10А
През 70-те години основните бомбардировачи на стратегическото командване на авиацията В-52 станаха твърде уязвими за силно укрепената съветска система за ПВО. Следователно е необходим бомбардировач с междуконтинентален обсег, способен да носи целия спектър от ядрени и конвенционални авиационни оръжия и да извършва свръхзвукови хвърляния. Като част от тази концепция, Rockwell International създаде многомодовия стратегически бомбардировач с променливо крило B-1 Lancer.
Прототип B-1A в Edwards AFB
Първото копие на B-1A пристигна в Edwards AFB през декември 1974 г. Поради факта, че многобройни иновации, които все още не са били тествани преди, бяха внедрени в самолета, тестовете бяха много трудни. На първия етап при всеки полет имаше грешки или неизправности в работата на бордовите системи, много оплаквания бяха причинени от сложността на поддръжката на земята. В сравнение с добре овладения бомбардировач В-52, новият В-1А изглеждаше прекалено сложен и капризен. Независимо от това, самолетът показа добри полетни данни на тестовете: максимална скорост от 2237 км / ч и таван от 18300 метра. В бомбеното отделение е поставен боен товар с тегло 34 тона. Но в същото време "Улан" беше много скъп в производството и експлоатацията и правителството отмени поръчката. След избора на президент Роналд Рейгън, програмата B-1 се възражда. При проектирането на варианта B-1B основният акцент беше поставен върху преодоляването на ПВО на ниски височини и оборудването на самолета с най-модерните отбранителни системи за електронна война.
Сателитно изображение на Google Земя: бомбардировачи B-52H и B-1B на авиобаза Edwards
Подобно на първата версия, подобреният B-1B също беше тестван в Калифорния. Изпитанията на самолета и оръжията му продължиха от 1980 до 1985 г., след което бомбардировачът беше пуснат в експлоатация. Не всичко обаче мина гладко. Първоначално на самолета бяха наложени многобройни ограничения за минималната височина и скоростта на полета. През годините на експлоатация, от 100 построени бомбардировача, 10 се разбиха при инциденти.
На 4 октомври 1984 г. B-1B направи аварийно кацане на неасфалтирана писта, предназначена за совалките. Поради хидравлична повреда предният колесник не излезе. Поради относително меката повърхност на пресъхналото езеро, самолетът не получи критични щети и впоследствие беше възстановен.
През 80 -те години персоналът на изпитателния център се занимаваше главно с разработване на по -модерни оръжия, навигационни и комуникационни системи за типовете бойни самолети, вече приети за обслужване, и изпробване на нови модификации. През декември 1986 г. изтребителят-бомбардировач F-15E Strike Eagle влезе в изпитания. Във ВВС на САЩ този самолет трябваше да замени многофункционалния F-4 Phantom II. Ако е възможно ефективно да се работи по наземни цели, F-15E има доста висок потенциал за въздушен изтребител. Самолетът постъпи на въоръжение през април 1988 г. и оттогава се използва активно в различни ударни операции, провеждани от ВВС на САЩ, Израел и Саудитска Арабия.
F-15E сериен изтребител-бомбардировач
Също така в Аризона бяха тествани самолети с модификация F -15 STOL / MTD (демонстратор на технология за късо излитане и кацане / маневриране - съкратено излитане и кацане и демонстрация на повишена маневреност). Поради въвеждането на ротационни плоски дюзи и VGO ъгловата скорост на ролката се увеличи с 24%, а стъпката - с 27%. Дължината на излитането и бягането са значително намалени. По време на изпитанията беше демонстрирана способността за кацане на мокра ивица с дължина 985 метра (за изтребителя F-15C са необходими 2300 метра).
F-15 STOL / MTD
По-нататъшно развитие на модела F-15 STOL / MTD беше F-15ACTIVE (Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles, което буквално се превежда като Разширени технологии за управление за интегрирани превозни средства), с нова система за управление на кабел, която комбинира контрол на PGO, двигателни и въртящи се дюзи … Тази модификация на Eagle демонстрира много добра маневреност, тъй като Pugacheva Cobra е многократно изпълнявана на F-15ACTIVE. Тази модификация на изтребителя не се произвежда серийно, но редица технически решения, разработени върху него, са използвани за създаването на изтребител 5-то поколение F-22A.
Отличителна външна характеристика на F-15ACTIVE, преобразувана от F-15 STOL / MTD, е много ефектна ярка бяло-синьо-червена боя. През втората половина на 90-те години F-15ACTIVE е придобит от НАСА и лети до 2009 г.
Като част от проекта за радикално подобряване на летателните характеристики на F-16 Fighting Falcon е създаден експериментален самолет F-16XL с делтовидно крило с площ, увеличена с 1,2 пъти. Това, заедно с фюзелажа, удължен с 1, 42 метра, направи възможно увеличаването на запаса от гориво във вътрешните резервоари с 80% и пренасянето на бойното натоварване на криловите комплекти два пъти повече. Композитни материали бяха широко използвани в новото крило за спестяване на тегло.
F-16XL
Замислено от разработчиците, тази форма на крило е проектирана да осигурява ниско съпротивление при високи дозвукови или свръхзвукови скорости без загуба на маневреност в диапазона 600-900 км / ч. Увеличаването на площта на крилото и оптимизирането на кривината на профила осигури увеличение на повдигането с 25% при свръхзвукови скорости и 11% при дозвукови. При създаването на F-16XL също беше планирано да се постигне свръхзвукова крейсерска скорост на голяма надморска височина без форсаж, но това така и не беше реализирано.
За преобразуване във F-16XL са използвани единични F-16A, които са били на склад. Тъй като предната част на един от изтребителите беше силно повредена при летателна катастрофа, по време на преобразуването беше решено да се замени и самолетът да стане двуместен.
През март 1981 г. ВВС на САЩ обявиха конкурс за нов, подобрен тактически изтребител и взеха участие и двата F-16XL. Поради увеличения капацитет на резервоарите за гориво, F-16XL имаше 40% по-дълъг обхват на полета, а делта крилото направи възможно да се закачат два пъти повече оръжия, отколкото на F-16A. Програмата за изпитания се оказа много натоварена, като цяло едноместните и двуместните експериментални изтребители извършиха 798 полета. Според инженерите на General Dynamics, колата им е имала добри шансове да спечели, но военните в крайна сметка предпочитат F-15E. През втората половина на 1988 г. и двата F-16XL бяха прехвърлени на НАСА, където бяха включени в експерименти, насочени към изучаване на въздушния поток около крилото със свръхзвукови скорости.
До 2012 г. самолетите F-15ACTIVE и F-16XL са били в Центъра за полетни изследвания Ames Dryden в Edwards AFB. Сега тези превозни средства са поставени в паметните обекти на авиобазата.
Сателитно изображение на Google Earth: самолети T-38A, F-15ACTIVE и F-16XL на експерименталния полигон на авиобаза Edwards, изображение от 2012 г.
